Parecía que Mitsubishi iba a desaparecer del mercado europeo, pero se salvó por la campana. Y de qué forma. Primero lanzando este Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, el protagonista de hoy. Y luego anunciando más vehículos que se fabricarán en Europa. Este es un SUV híbrido enchufable que apunta justo al segmento que se espera que más crezca en los próximos años: SUV compacto y con mecánica híbrida enchufable.
La verdad es que la marca del diamante es una auténtica referencia en esta tecnología. Corría el año 2013 y, cuando nadie (o muy pocos) se atrevían a asociar enchufes y vehículos de combustión, ellos lanzaban el Outlander PHEV. El primer SUV híbrido enchufable 4×4 del mundo, renovado en 2016 y 2019.
Acertaron en la elección de tecnología. Entre 2013 y 2019 vendieron 300.000 unidades de ese vehículo, líder absoluto entre los PHEV por número de matriculaciones, 5.000 de ellas en España. Los coches híbridos enchufables fueron, además los tipos de vehículos que más crecieron en ventas en 2020, un 214% y en lo que va de año ya suponen un 4% de cuota de mercado.
Son, en un país como el nuestro que va muy por detrás en puntos de recarga, la opción ideal. Con cero emisiones en ciudad (donde son más críticas), sin miedo a quedarse sin autonomía y más económicos que los eléctricos. Sobre todo cuando se aplican las rebajas del Plan Moves III, de las que este coche se beneficia. En este primer contacto trataremos de ver qué ofrece ente los 50 lanzamientos de SUV PHEV que ha habido en los últimos 16 meses (ahí es nada).
Exterior
El nuevo Eclipse Cross es radicalmente distinto al que lanzó la marca en 2018 y que probamos a fondo el pasado año. Lo comentaba con los responsables de la marca. El anterior diseño podía gustar mucho (conozco algún caso muy cercano), peor también disgustar sobremanera. Ahora se busca que no disguste a nadie, algo básico si quieres vender grandes volúmenes.
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El coche crece en dimensiones. En concreto 14 cm, lo que le da un mayor porte. Esa ganancia se da en un voladizo delantero algo mayor (3,5 cm) y uno trasero notablemente más grande (10,5 cm). Se va, pues a los 4.545 mm de longitud, por 1.805 mm de ancho y 1.685 mm de alto. La distancia entre ejes se mantiene en 2.670 mm.
En la parte delantera evoluciona el Dynamic Shield de la marca. Llamla atención la forma de distribuir las ópticas, con las luces diurnas LED e intermitentes en una tira superior y las principales flanqueando el “escudo” de la parrilla, junto a las antiniebla, ambos con tecnología LED.
La parrilla se integra mejor, apostando por el plástico negro brillante y en la parte inferior hay una parrilla de nido de abeja. En la zona mas cercana al suelo, un protector de bajos dividido en tres partes.
A pesar del aumento de tamaño no varía la silueta lateral, con una parte trasera tendida que le da un aire más dinámico. A esta sensación se suman las líneas de tensión que recorren las puertas de abajo a arriba,. Cuenta con llantas de aleación de 18 pulgadas con un diseño en dos tonos y neumáticos 225/55. Por cierto, a la gama de colores se suma un nuevo blanco Diamond tricapa.
La zaga cambia mucho. Ahora el portón tiene una única luna. En la zona central se replica la forma de hexágono del frontal y tiene unas ópticas en forma de Y invertida en los laterales, que se insertan en el portón. En la zona inferior se repite el diseño del triple protector de bajos.
Interior
Se trató de un contacto de un par de horas y no dio tiempo a tocarlo todo a fondo (ya tendremos tiempo para ello en una prueba más a fondo): He de destacar la buena calidad constructiva (nada crujía o tenía sensación de poca solidez). Los materiales me parecieron buenos, si bien sigue combinando diferentes en algunas zonas, algo muy habitual de los coches japoneses.
El espacio es bueno para dos delante… y para dos detrás. El puesto de conducción me ha parecido correcto. La posición de conducción es elevada, muy de SUV, a pesar de que la marca indica que el centro de gravedad ha bajado 30 mm. Hay detalles de ergonomía que no me convencen, como el hecho de tener que tener que soltar las manos del volante para ver los datos del ordenador de a bordo, un problema del que ya adolecía el anterior modelo.
El cuadro de mandos combina esa pantalla LCD de 4,2 pulgadas en el que vemos datos del viaje a color con dos esferas. La de la izquierda un potenciómetro y la derecha y velocímetro.
Lo vemos a través de un volante del que no me convence que buena parte esté rematada en negro piano. En el resto emplea cuero, de buen tacto. Tiene botones integrados para el sistema multimedia y comunicación a la izquierda y control de crucero a la derecha. Tras él, un par de levas de buen tamaño con las que puedes variar la retención del coche.
La disposición de los elementos en el salpicadero es buena. En toda la parte superior está la zona de información y más abajo la de operación. Es lo que en Mitsubihsi llaman “concepto de eje horizontal”.
Dominando en posición central elevada tenemos la pantalla del sistema de infoentretenimiento SDA con pantalla de 8 pulgadas en toda la gama. Tiene mandos físicos para el volumen y el dial, con zonas táctiles para acceder a las funciones principales e iconos grandes. A falta de toquetearla más me ha parecido sencilla de usar, además de ser compatible con Apple Carplay y Android Auto.
Hay también mandos físicos para la climatización, un par de conexiones USB, botón para el volante y los asientos calefactados (estos últimos de aspecto algo añejo, ya al lado del selector del cambio. Botones también para el sistema de gestión de batería, para forzar el modo eléctrico o para los modos de conducción. Todo muy sencillo de usar.
Apenas me subí unos instantes en las plazas traseras. Han cambiado los reposacabezas y parecen algo cómodas. Hay una toma de 220 V al final de la consola y puede tener asientos calefactados, algo no muy habitual. Destacar que apenas molesta el túnel central, por lo que un tercer ocupante colocaría los pies cómodamente… pero su asiento no está a la altura de los laterales. Eso sí, se pierde la opción de mover longitudinalmente la banqueta.
Maletero
La longitud total permite ofrecer mayor capacidad de maletero. De los 328 litros del anterior, ahora se pasa a 404 litros. Conserva un espacio bajo el piso de 12 litros y hay 80 mm más de longitud en el espacio de carga.
Es posible aumentar esta zona abatiendo los respaldos de los asientos traseros. Cuando lo haces consigues un espacio de 1.153 litros de capacidad. Hay algunos elementos prácticos como la toma de 220 V en un lateral.
Motor
La marca nos cuenta que el sistema propulsor es compartido con el del Outlander PHEV, adaptado al nuevo modelo. Combina un bloque de gasolina 2.4 con 98 CV de ciclo Atkinson y dos motores eléctricos, uno de 82 CV para mover las ruedas delanteras junto al propulsor térmico y otro de 85 CV que mueve las traseras. Estamos, pues ante un coche de tracción total, que la marca denomina S-AWC (Super-All Wheel Control).
Como los motores no entregan su potencia máxima al mismo tiempo, la potencia total es de 188 CV (menos que en el Outlander, que tiene 224 CV).
La parte eléctrica se nutre de una batería es iones de litio y con 13,8 kWh de capacidad bruta. Es posible cargarla en una toma convencional de 2,3 kW enchufándolo unas seis horas. Interesante que permita cargas rápidas con corriente continua, de hasta 22 kW. En apenas 25 minutos recarga el 80% de la batería.
Equipamiento
En España el nuevo Eclipse Cross se ofrece con tres niveles de acabado, denominados Motion, Kaiteki y Kaiteki+, ordenados de menor a mayor dotación.
El más sencillo Desde es ya muy completo, pues cuenta con elementos como las llantas de aleación de 18 pulgadas, freno de estacionamiento eléctrico, pantalla táctil de ocho pulgadas (compatible con Apple Carplay y Android Auto), acceso y arranque sin llave y ayudas a la conducción como el control de crucero, sistema de mantenimiento de carril o la cámara de visión posterior.
¿Precio? Pues, con las ayudas del Plan Moves III (que cubren vehículos con esta tecnología y alcanzan los 7.000 euros si achatarras un coche) y los descuentos y promociones de la marca se queda en 28.000 euros, una cifra muy destacable para un coche de su tamaño con este nivel de equipamiento y sistema de propulsión.
Como siempre, puedes encontrar las mejores ofertas del Mitsubishi Eclipse Cross PHEV en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por los concesionarios oficiales de la marca. Recuerda que esas tarifas pueden implicar financiar el coche con la marca.
Comportamiento
Se trató de un breve contacto de 50,5 km en el que me moví algo por autovía y ciudad. Poco, pero un buen ejemplo de cómo se puede aprovechar esta tecnología en el día a día, en un recorrido habitual (similar al del domicilio al trabajo).
Los híbridos enchufables hay que saber llevarlos. No tiene sentido ponerse a gastar la batería en autovía a 100-120 km/h. Ahí toca pulsar el botón Battery Save y guardarla. El coche entonces se mueve en modo híbrido. Cuando llegas a ciudad, a velocidades más bajas, ya compensa moverse en modo 100% eléctrico. Con un gesto tan sencillo como pulsar un botón usas el sistema de propulsión adecuado en cada entorno, allí donde es más eficaz.
Me llamó la atención mucho que cuando me subí al coche marcase 62 km de autonomía eléctrica. Mucho más que la homologada, que es de 55 en entornos urbanos y 45 en carretera.
El entorno no era muy propicio para ver prestaciones, pero en principio me pareció un coche solvente, aunque en su ficha técnica vemos que sus prestaciones no son similares a coches con motor de combustión de su nivel de potencia. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y la velocidad máxima se ha limitado a 162 km/h. La cifra de par de 193 Nm tampoco es destacada.
Luego, en marcha, gana velocidad de manera animada y no tienes la sensación de que sea un coche lento (tampoco de uno que tenga casi 200 CV). Los cambios de un motor a otro no se perciben apenas y sólo en aceleraciones fuertes, como en un adelantamiento o una incorporación a la vía, percibes cómo el coche se revoluciona sin que gane velocidad al mismo ritmo, ya que no tiene una caja de cambios a uso.
Ese detalle hace que sea muy eficaz conducir el coche con las levas tras el volante, mucho más que otros donde estas gestionan las marchas de la caja de cambios. Aquí es posible controlar si quieres que el coche tenga más o menos frenada regenerativa cuando levantas el pie del acelerador. Suelo usar en carretera y autovía la menor intensidad, para moverme por inercia lo más posible y en ciudad que retenga sin apenas pisar el freno.
La prueba no fue suficiente para sacar conclusiones, pero en esos 50 km gastamos 3,8 l/100 km de consumo (nos movimos un 81% del tiempo en modo eléctrico), restando 19 km de autonomía. No son malas cifras, que intentaremos corroborar en una prueba más a fondo.
Opinión coches.com
Nos faltó ver más en detenimiento el paso por curva del Eclipse Cross, un aspecto donde el motor de combustión no iba nada mal, sobre todo con tracción total. Y meternos por caminos para ver si los modos fuera del asfalto (que son cinco; Eco, Normal, Snow, Gravel y Tarmac) varían mucho el modo de moverse del coche.
Lo que sí está claro es que ahora el Eclipse Cross tiene un aspecto menos polarizante y que sus sistema híbrido enchufable sigue siendo una referencia por un hecho muy sencillo: copia la arquitectura basada en vehículos eléctricos sin caja de cambios, no se trata de sumar elementos eléctricos a un esquema de bloque motor y transmisión. Y eso se nota en la fluidez.
El Outlander híbrido enchufable es de los coches con esta tecnología que más vemos por las calles de las grandes ciudades. Ahora tiene un escudero con un tamaño más urbano que a buen seguro sumará ventas ya que, con descuentos y ayudas no supone un sobrecoste exagerado respecto a modelos de combustión y va muy bien equipado.
- Suavidad de funcionamiento y tracción total
- Precio con promociones
- Buen nivel de equipamiento
- Autonomía eléctrica homologada escasa
- Sistema de infoentretenimiento poco original
- Niveles de acabado muy cerrados
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