Nissan X-Trail e-Power e4orce a prueba: el SUV híbrido que abarca mucho… ¿y aprieta?

Hoy tenemos con nosotros a la cuarta generación del Nissan X-Trail. Un modelo que ha seguido la estela del Qashqai. No hay muchos coches con sus características en el mercado: SUV híbridos de 7 plazas y con tracción total, seguro que has echado un ojo al Kia Sorento o al Toyota Highlander. Pues ojo, que este Nissan X-Trail e-Power E-4orce quiere también hacerse un hueco.

Lo que más me ha gustado de él es lo agradable que es en marcha, similar a un eléctrico pero sin agobios de autonomía o recarga. También su amplio interior, muy bien rematado y la versatilidad de uso, con buenas aptitudes camperas.

Está disponible desde 39.900 euros, cifra que se eleva a los 48.800 si lo eliges con 7 plazas, híbrido y tracción total. Ojo, se trata de precios sin descuentos. Puedes encontrar ofertas del Nissan X-Trail híbrido en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por los concesionarios oficiales de la marca, así como interesantes herramientas para financiar el coche. Pero antes, veamos a fondo todo lo que puede ofrecer:

Exterior

Habrás visto ya muchos Qashqai en la calle y es cierto que el X-Trail se le parece bastante ya que cuenta con muchos detalles comunes. Pero se le ve mucho más robusto y es conserva su ADN y espíritu de coche robusto.

En el frontal destaca la parrilla V-Motion, con aerodinámica activa que solo se abre en caso de que la mecánica precise refrigerarse. Los paragolpes son más prominentes que en su hermano menor y además integran los grupos ópticos LED principales, dejando la firma lumínica más arriba, separando el capó e integrándose con el marco de la parrilla.

En el lateral, detalles que conocimos también en la prueba del Nissan Qashqai, como ese techo en negro para dar sensación de ligereza, a juego con los retrovisores. Hay hasta cinco combinaciones de este tipo.

[vc_row][vc_column width=»1/2″][/vc_column][vc_column width=»1/2″][/vc_column][/vc_row]

Y, sin ser el todoterreno cuadradote de antaño, no faltan elementos que dan ese aire aventurero, como las barras de techo o las protecciones plásticas en bajos (una altura libre al suelo considerable, de 201 mm) y de los pasos de rueda, bajo los que encontramos llantas de 20 pulgadas en el acabado más completo (de 18 de serie).

Respecto al modelo precedente, cambian algo sus cotas. Mide 4.680 m de largo (10 mm menos, lo que lo deja en 26 cm más que el Qashqai. Eso sí, es 15 mm más alto, se va a los 1.750 mm de altura y también 20 mm más ancho, hasta llegar a los 1.840 m.

Vemos que entre los pocos SUV híbridos de 7 plazas (las marcas han optado directamente por SUV PHEV) es el más corto con diferencia. En algunos casos, como el Toyota Highlander, coquetean con los cinco metros de longitud:

En la trasera hay pocas sorpresas. Un gran portón y ópticas que se apoyan en los grandes hombros del coche. En el portón del maletero  aparece el nombre del modelo, que enfatiza la anchura y en la parte baja unos protectores de la carrocería muy prominentes. Flanqueando la matrícula, los lemas e-Power y e-Force, que hay que presumir de tecnologías.

Interior

Hacía tiempo que no conducía un Nissan y me ha sorprendido muy gratamente dos cosas. La primera, la calidad de materiales (nuestra unidad tiene el acabado Tekna+ más completo). Me gustó la elección, no se apuesta por múltiples molduras, algo habitual en marcas japonesas, con laterales de la consola acolchados y no hay negro piano apenas. También buenos ajustes, revestidas por piel sellada mediante técnica láser… lo que nos lleva a pensar dónde se hace el X-Trail y el resto de Nissan.  

Lo segundo, lo bien que integra la tecnología. Es un esquema similar al de un Qashqai, pero con matices. El cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas es idéntico pero luego tiene un fabulosa pantalla, también de 12,3 pulgadas. Mayor que la del Qashqai y en una disposición flotante.

El sistema Nissan Connect puede ligarse con Google Assistant y Amazon Alexa. Es idéntica en tamaño a la que puedes encontrar en un Toyota Highlander, mayor que la de los Hyundai Santa Fe o Kia Sorento.

Su funcionamiento es fluido, cuenta con una fabulosa cámara de 360 grados… y no ha dejado todas las funciones para ella. Hay ruleta para el sonido y mandos físicos independientes para la climatización. Bravo.

La posición de conducción es muy de SUV, elevada y bastante erguida. Los asientos me han resultado cómodos y el volante, muy grueso cuenta con las habituales regulaciones en altura y profundidad, al tiempo que no te agobia con demasiados botones.

Y hay mucho espacio, gracias a su consola central, que deja un espacio debajo para dejar objetos y una zona superior bastante despejada debido al mando pequeño para la transmisión. No faltan reposabebidas, una zona de carga inalámbrica y huecos para dejar y un cofre central entre los asientos al final de la consola.

A pesar de ser más corto, el coche ganó 4 cm de batalla respecto a la anterior generación, hasta los 2,71 metros, y eso nos deja con unas plazas traseras muy amplias. Además, se entra muiy bien a ellas, porque las puertas abren mucho, casi a 90 grados y dejan un hueco de formas muy cuadradas. Dentro vas además algo más elevado, lo que facilita que vayan bien.

En los acabados más altos hay elementos que facilitan la vida, como la banqueta trasera desplazable longitudinalmente hasta 22 cm o los asientos reclinables en varias posiciones. También cortinillas en las ventanillas, lo que demuestra que es un coche de marcado carácter familiar.  Contamos también con salidas de aire al final de la consola central, con posibilidad de regular temperatura, tomas USB y USB-C… además de que los asientos laterales son calefactados.

Excelente espacio para las piernas con los asientos lo más retrasados posible, bueno para la cabeza y en anchura diría que está en la media del segmento. Pena no haber apostado por tres asientos individuales, porque lo habrían bordado.

¿Y la tercera fila de asientos? Es opcional, cuesta 800 euros extra. La propia marca dice que es para personas de hasta 1,60 metros. Para acceder a ella hay que estar ágil y hacer algo de contorsionismo. La altura para la cabeza es escasa para un adulto y el espacio para las rodillas, también. Hay posavasos para esos ocupantes, pero no tomas USB.

Maletero

El portón del maletero tiene apertura eléctrica en la unidad probada y vemos ya al abrirlo una cosas que no nos gusta. Con siete plazas en uso no hay un lugar para dejar la bandeja cubreequipajes. Y eso merma un espacio bastante pequeño, de apenas 120 litros. Para unas bolsas y ya.

[vc_row][vc_column width=»1/2″][/vc_column][vc_column width=»1/2″][/vc_column][/vc_row]

Lo más habitual es la configuración de 5 asientos y ahí tampoco destaca el volumen del maletero del Nissan X-Trail, pues ofrece 485 litros en la posición más retrasada de los asientos.  Una cifra bastante alejada de sus rivales híbridos con idéntico aforo, que son más grandes:

Bajo el piso contamos con unos pequeños huecos para dejar objetos y pocos más detalles que los ganchos para fijar la carga, punto de luz o una toma de 12 V. Si algún día has de llevar algún objeto voluminoso, puedes abatir los respaldos de la segunda de asientos para conseguir un espacio de 1.298 litros totalmente plano, también lejos de los de sus rivales más directos.

Motor

En la gama mecánica se dice adiós al diésel y se apuesta todo a la etiqueta ECO. La versión de acceso es un microhíbrido de gasolina, un 1.5 VC-Turbo de 163 CV ligado al cambio automático X-Tronic de tipo CVT que envía el par a las ruedas delanteras. Obtiene la pegatina porque cuenta con una red eléctrica de 12 voltios y es el único por debajo de los 40.000 euros.

Pero las versiones que la marca espera vender más son las e-Power con un sistema de propulsión interesante. Hay un motor eléctrico de 204 CV de potencia y 330 Nm de par que mueve las ruedas delanteras. Si cuenta con la tracción total e-4orce, como la unidad que probamos, hay otro segundo motor eléctrico de 100 kW (136 CV) y un inversor que acciona el eje trasero mejorar la dinámica del coche y moverse mejor en superficies resbaladizas. La potencia total de esta versión son 213 CV y 525 Nm de par.

Sí, motores eléctricos son los que mueven las ruedas en todo momento. Pero hay también un motor de combustión un 1.5 de tres cilindros cuya función es alimentar la batería de 2,1 kWh de capacidad bruta (1,8 neta) cuando se agota. No es un coche eléctrico, ya que su principal fuente de energía es la gasolina.

Un sistema híbrido peculiar, sin duda, que la marca vende desde 2017 en Japón. Homologa 6,5 l/100 km, una cifra menor que la del mild hybrid (7,3 l/100, con 50 CV menos y sin tracción total).

Comportamiento

Nada más te subes al coche hay varias cosas que recuerdan al tacto de un coche eléctrico, como la reacción inmediata al acelerador y la suavidad de marcha Se nota que es un motor eléctrico l que lo está moviendo. Eso no quiere decir que no notes el motor de combustión, ya que cuando funciona a veces notas las vibraciones del tres cilindros, o en aceleraciones intensas pero por lo general es un coche muy bien insonorizado.

Ese silencio casa con su carácter tranquilo. No le pidas una conducción emocionante, a pesar de que anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 7 segundos. Es un coche pensado para ser confortable, a lo que ayuda la puesta a punto de las suspensiones, sobre todo el multibrazo trasero, que se traga muy bien las imperfecciones del terreno. También la dirección es bastante suave.

Esta comodidad de suspensión se nota en conducción por pistas de tierra, un entorno donde el X-Trail se muestra muy capaz. Cuenta con modos para ganar motricidad en función de la superficie, el Snow y Offroad, así como un descenso de pendientes, que se suman a los habituales Eco, Standard y Sport.

El sistema e-4orce de tracción total ayuda también a ganar agilidad en curva, al contar con el sistema Torque Vectoring que reparte el par entre las ruedas de traseras, frenando la interior para incrementar el dinamismo, al tiempo que reduce el balanceo.  

¿Y el sistema e-Power es eficaz? Demuestra mucha solvencia a velocidades bajas, en ciudad. Ahí puedes pulsar el botón EV para moverte sin emisiones, durante unos 3 km o 4 si la orografía acompaña. Y cuando deceleraciones puedes aumentar la frenada regenerativa con el modo B o incluso el e-Peal, que si bien no llega a detener de todo el coche, sí lo frena mucho e incluso enciende las luces de freno.

Pero en un coche familiar, la gente mira el consumo. Mucho. Y desde luego, las cifras de homologación del sistema híbrido de Nissan son más bajas que las de sus rivales, algo más potentes, eso sí

En la práctica, son cifras a las que solamente me acerqué en conducción muy tranquila. Este sistema e-Power es muy sensible tanto al pedal del acelerador como a la orografía. En cuanto circular por autovía a velocidades legales y hay algo de cuesta, que no te extrañe ver cifras superiores a los 8 l/100 km. En nuestras pruebas de sus rivales el gasto no se dispararon tanto en esas circunstancias

Opinión coches.com

El Nissan X-Trail es mucho más que un Qashqai de perfil más aventurero y familiar. En esa generación alcanzará los 7 millones de unidades vendidas y para ello va a tirar como nunca de apellidos. Desde luego, el e-Power es una solución interesantes e innovadora, con la que ganas confort de marcha a raudales. Y el e-4orce le aporta ese toque 4×4 que el X-Trail tiene desde su gestación.

Hay cosas, sin embargo, que no me han convencido, como esa tercera fila de asientos poco práctica, que tenga un maletero menos capaz que el de sus rivales y, sobre todo, que el consumo se mostrase tan sensible a velocidades altas

Su precio de partida, con sistema híbrido, tracción total y 7 plazas es de 45.800 euros. Elevado y aún más con el acabado Tekna +), que se va por encima de los 55.000. Compite en precio con los rivales coreanos y el Toyota Highlander es mucho más caro. Eso sí, ofrecen una tercera fila de asientos más amplia.

Se trata de precios sin descuentos de ningún tipo y, ya sabes, puedes encontrarlos todos en coches.com.

Galería  de fotos:

1/69Fotos

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•