Peugeot e-308, a prueba: la e-volución de compacto

El Peugeot 308 es uno de los modelos con más solera de nuestro mercado, sin ir más lejos, el 308 es un segmento C que lleva en nuestro mercado desde el año 2007. Y aunque la denominación que acaba en «8» de la serie 300 se mantiene como referente del coche urbano y compacto es también una alternativa muy lógica a los SUV compactos.

Decimos lógica porque seguimos teniendo un tamaño ideal para la ciudad, un maletero ideal para viajar y unas prestaciones, según motorización, más dinámicas y comunicativas. En este artículo nos vamos a centrar en la evolución de este nuevo Peugeot 308 pero en su versión electrificada y nos centraremos en aspectos más tecnológicos y dinámicos del Peugeot e-308, de acabado GT que ya conocemos en coches.com; hablemos de la e-volución del compacto más importante de Stellantis.

Las generaciones del 308

Sin lugar a dudas, la gama más completa de Peugeot es la 300 que vio la luz en 1932 con el Peugeot 302 y que llega hasta nuestros días como culmen de un proceso de adaptación al mercado que ha sido notable década tras década y siguiendo fiel a su propósito a lo largo de sus 10 generaciones.

La gama 300 siempre se ha caracterizado por ser un coche lo suficientemente grande para un viaje placentero sin necesidad de ser una gran berlina y lo suficientemente compacto para ser manejable sin renunciar al espacio interior. Desde el 301 lanzado entre los años 32 y 36, pasando por el 309 que se fabricó en España entre el 85 y el 94 hasta la versión más reciente y electrificada, en 308 ha sido referente en diseño, tecnología y dinámica.

Antes de entrar en materia con la generación 308, es imposible no mencionar en un artículo tan dedicado a la gama los 306 que devolvieron a Peugeot a los Rallyes y al 307 que cosechó cifras de venta sumamente importantes para Peugeot.

Si nos centramos en las generaciones propias acabadas en «8» nos tenemos que remontar a 2007, la primera generación contaba con versiones de tres, cinco y station wagon a la que se sumó en 2009 una versión cabrio. La segunda generación del 308 llegó al mercado en 2013 y en 2014, al igual que sucedió con el 307, fue galardonada con el premio «Car of The Year de 2014». Esta versión se caracterizó por incluir la primera versión del i-Cockpit de Peugeot mucho más analógico de lo que vemos en el modelo de 2021, pero lo que sin duda lo puso en el mapa, fue su versión GTi que multiplicó por 10 las sensaciones y diversiones del coche por aquel entonces.

La tercera y última generación del 308 también mantiene la evolución tecnológica y el diseño de vanguardia por bandera y nos encontramos con una generación que cuenta con una gama de combustión amplia, con varios acabados y con opciones que sirven de bisagra entre estas gamas gasolina y los eléctricos puros.

Las versiones Plug-in Hybrid no hacen otra cosa que ampliar un porfolio de opciones para darnos posibilidades de desatar nuestra movilidad en una alternativa que, personalmente, me sigue pareciendo más interesante que la de comprar un SUV. No sé si pensaréis lo mismo que yo.

Ahora sigamos matizando aquello de la e-volución del 308, aunque ya sabéis por dónde van los tiros…

Motor. Electrificación sensata

De primeras, el nuevo Peugeot e-308 ya incorpora el sistema de propulsión de última generación de Stellantis y nos ofrece un motor de 156 CV (115 kW) y 260 Nm de par que no se van a entregar en su máxima plenitud si no activamos el modo sport del i-Cockpit, ahora matizamos esta parte.

Este motor está directamente relacionado con una única configuración de batería de 54 kWh de capacidad bruta (50,8 kWh útiles) y se corresponde con una arquitectura de 400 V, esto nos va permitir cargar el e-308 en una toma doméstica en 16 horas, en un Wallbox de 7,4 kW en unas 4 horas y 40 minutos y en una estación rápida pasaremos del 20-80% en 25 minutos siempre que lleguemos al pico máximo de 100 kW. La construcción de la batería se compone a un 80% de níquel, 10% manganeso y 10% de cobalto (una muestra de diferentes tipos de baterías del mercado y de sus innovaciones), todos estos datos nos van a dar una serie de autonomías diferentes que mucho tienen que ver con el modo de conducción que escojamos, te cuento por puntos:

• Modo Sport: Potencia total de 156 CV + 260 Nm = 400 km de autonomía.
• Modo Normal: Potencia total de 136 CV + 250 Nm = 420 km de autonomía.
• Modo ECO: Potencia total de 109 CV + 220 Nm = 440 km de autonomía.

Estos datos de autonomía los he tenido en cuenta con el coche cargado al 100% y cambiando entre los diferentes modos con la climatización desconectada para tener una visión de cómo el cálculo dinámico de la autonomía del Peugeot e-308 coteja el número de kilómetros con el modo de conducción para tratar de darnos la información más precisa en el momento de emprender un viaje.

Volviendo al punto interesante del punto tengo que hablaros de que este coche tiene y presenta una electrificación muy sensata; tiene un punto negativo (también importante) que es que le faltan levas que apoyen a la regeneración ya que solo tenemos un modo B que hará las veces de freno motor y regenerador.

La gestión del consumo eléctrico del coche es muy sensato por los cortes de potencia que tenemos en cada modo de combustión y en la limitación del confort de la climatización del modo eco que, aparte de reducir la potencia, también reducirá la capacidad del climatizador para favorecer a la autonomía siempre que sea necesaria. Los consumos de este coche en ciclo WLTP quedan fijos en los 15 kWh/100 km, durante nuestra prueba en marzo de 2024 pudimos registrar los siguientes consumos en la semana de pruebas:

Acabando aquello de la sensatez, a pesar de no tener un sistema de regeneración de levas los diferentes modos de conducción se adaptan muy fácilmente a tu estilo de conducción:

• Modo Normal es el mejor modo que tiene este coche a nivel de prestaciones (136 CV + 250 Nm) y de confort ya que llevando el clima en un modo automático suave los kilómetros se pueden estirar fácilmente para que los 420 kilómetros sean reales.
• Modo Eco: es sin duda el modo de emergencia del coche, sobre todo cuando hay temperaturas agradables y no necesitamos la potencia al completo y queremos estirar más los kilómteros.
• Modo Sport: el rendimiento del  es muy bueno, evidentemente no es un GTi de segunda generación, pero si es un coche ágil y deportivo para pasar un buen día de curvas, además el cambio de colores de todo el display por el característico verde PSE le da un toque extra. Cambio que me da pie también a pasar a hablarte de la tecnología de este e-308.

Interior y tecnología con sentido

Una de las cosas que más me empaña una prueba de un coches eléctricos es que su sistema multimedia o su ordenador central, como quieras llamarlo, no esté a la altura de las circunstancias que requiere un coche eléctrico. Es de una lógica aplastante que si el nivel de requerimientos que demanda el coche eléctrico es superior a un coche de combustión, ya solo por el simple hecho de que la batería se controla desde este «cerebro» y muchas veces, en la redacción, tenemos el comentario de que crecen las funciones pero no las capacidades.

Poco a poco vamos viendo como diferentes fabricantes nos cuentan el chipset que montarán sus coches, como MG y su Cybertser, y en otros vemos como es todo un quiero y no puedo. En el caso del e-308 la sorpresa es mayúscula.

Para bien.

Uno de los aspectos en lo que más he querido profundizar en mi semana con el Peugeot e-308 es precisamente en cómo el i-Cockpit de nueva generación gestiona todos los aspectos del coche, desde sus tres pantallas hasta la navegación TomTom (partner de Peugeot) nativa y el salto entre sistema propio y Apple Carplay.

Cosas nada exigentes pero sí básicas de nuestro día a día como es, por ejemplo, ajustar el clima rápidamente y volver a Waze para no perder el hilo de la ruta o ver como la programación de la climatización cumple a rajatabla con lo demandado. Como digo, lo cumple para bien. No hay un retraso en la ejecución de procesos desesperante o incluso lento, todo el sistema tiene un lag muy lógico e insisto, no desespera.

Al hilo de la navegación nativa y siendo yo fiel usuario de Waze tengo que decir que el servicio de tráfico en tiempo real y las alertas de peligro en la zona están a la altura de lo que necesitamos los usuarios para poder no usar o depender de Waze para ahorrar una retención al volver a casa. El GPS también cumple una función muy buena con su integración en las ADAS ya que los datos cartográficos del navegador TomTom se sincronizan con los GPS, sensores y cámaras del coche para adaptar la conducción y el control de crucero del pack Drive Assist 2.0 y dotar al coche de su grado de rigor de conducción semiautónoma.

Por último y como es menester, el controlador de autonomía dinámico nos ofrecerá la ruta más directa al cargador más próximo con recomendaciones en todo momento. Todo este párrafo se puede resumir en que el sistema Drive Assist es prácticamente un must have a la hora de comprar el Peugeot e-308.

Pantallas, pantallas everywhere. Pero sin retrasos y con fluidez 3D. Esta parte siendo realista no me acaba de gustar, es más, me costó unos kilómetros de más adaptarme a tener un cuadro digital de 10″ en tres dimensiones, he de confesar que me llegaba a marear un poco y que no le encuentro un sentido útil más allá del estético. El cuadro digital evoluciona añadiendo un pequeño proyector encima del cuadro que hace el efecto 3D sobre ciertas funciones del coche, como por ejemplo el control adaptativo de distancia o la superposición de menús al cambiar los modos de conducción. ¿Mola? Mola. ¿Sirve para algo más? Para nada más, la información es la misma. Las cosas como son.

Esta primera pantalla tiene un control bastante sensato en las palancas de intermitentes y limpias del coche con vistas y menús sencillos que hacen que no pierdas el hilo de lo que pasa con tu coche cuando das con tu modo ideal y es un compañero de viajes ideal de las otras dos pantallas que monta este i-Cockpit Advanced como lo llama Peugeot, i-Cockpit Chetado como lo llamo yo.

La pantalla de infoentretenimiento hace gala de la personalización para poder tener a mano todo lo necesario en pocas pulsaciones de pantalla y con comandos e informaciones propias del coche eléctrico, amén de Carplay y Android Auto de forma inalámbrica en estas 10″ que tienen soltura e información a partes iguales. Pero claro, tenemos una tercera pantalla de asistencia totalmente personalizable: la pantalla de los i-toggles.

Esta pantalla es lo más, me subí y pensé que qué sentido tenía con las dos pantallas principales pero tiene todo el sentido del mundo para lo que os comentaba más arriba, tener un acceso directo total a lo que voy a usar cada día. Es un complemento perfecto de tecnología que además incluye su fila de botones físicos dedicados a la climatización, por lo que esto nos libera uno de los accesos directos para incluir otro a nuestro antojo.

Como véis, tecnología con sentido y propósito, que funciona fluido y que funciona bien. Si a esto le sumo que puedo organizar mi cuadro como yo quiera, tengo mucho ganado en información y seguridad. Muy bien Peugeot, muy bien.

Una semana con el Peugeot e-308

Tras una semana con el e-308 podemos decir de primeras que el confort de marcha y la tecnología son de sobresaliente, estas son las dos cosas que más relucen en este e-308 GT de color blanco Okenite. El viaje es tremendamente cómodo como bien constató Mario en su prueba a fondo y es que no le toco ni una sola coma, con este e-308 te puedes hacer kilómetros y kilómetros que te vas a encontrar siempre cómodo conduciendo. No solo por su sistema de masaje, si no por el conjunto general de la dinámica y el apoyo del puesto de conducción, que personalmente, ya sabéis que me gusta mucho.

El aporte tecnológico del coche está a la altura de marcas mucho más premium y tenemos que mencionar, que este Peugeot e-308 tiene un precio de menos de 37.000€ en nuestra web y de unos 42.000€ en el configurador de la marca. Teniendo en cuenta el baremo del precio, la capacidad tecnológica en materia de información, accesibilidad y personalización es muy buena. Es de 9.

Tiene los leves retrasos del caché del procesador, pero nada alarmantes ya que se «camuflan» con unas transiciones entre menús que no parece que sea un lag como tal. Hemos probado otros coches que si llegan a ser desesperantes, pero aun yendo ágiles en los cambios de menú, el sistema respondía sin fallos ni fallas. En este caso vamos sobrados de pantallas, tenemos 3, siendo la tercera la auxiliar para crear accesos directos como complemento a los que tenemos en formato físico de las ADAS y el clima y este factor de personalización es algo que tenemos que sacar a la palestra ya que pocos coches tienen un despliegue de medios tan pensado en la facilidad del conductor como este coche.

La tecnología entra en consonancia de forma directa con la dinámica, ya sabéis: 3 modos de conducción y 3 potencias diferentes para controlar la potencia y la autonomía. De primeras tengo que decir que me he quedado con ganas de hacer otros 100 kilómetros con el coche en su modo ECO, pero quise centrar la prueba técnica en su modo equilibrado (229 km) cuando sabía que no iba a disponer de cargador y en su modo sport (102 km) con la tranquilidad de tener un punto de carga seguro. El sistema de cálculo de kilómetros tiene un aporte bueno, pero le falta pulirse para dar unos consumos más certeros. En las dos primeras cargas, con dos viajes de 50 km, no vi esa falta de información en la autonomía del coche ya que nos movimos en un rango de diferencias de 9-44 kilómetros versus la autonomía inicial del cuadro y la final antes de recargar.

Al movernos con el coche al 100% en el modo NORMAL fue cuando hicimos ese acumulado de 229 km al 60-40% urbano-autopista yendo a velocidades normales y sin grandes acelerones. El clima de la semana fue bastante bueno, si necesidad de usar la bomba de calor pero si tirando de asientos calefactados y clima en momentos de más calor. En este viaje nuestro cuadro nos indicaba que en modo normal podríamos hacer 422 kilómetros en modo normal (+20 en eco y -20 en sport) y entregamos el coche al 29% con una autonomía restante de 82 kilómetros. 422 – 229 = 193 km restantes. La suma es rápida y las conclusiones se sacan solas. Podemos asumir que la merma de la batería puede estar en los rangos de la conducción sport que os contaba más arriba (9-44 km) pero aquí hablamos de una diferencia de 111 kilómetros entre los 193 teórico y los 82 prácticos del i-cockpit advance.

En el consumo por contra hay que decir que me moví en 18 kWh/100 en su modo sport y 15,5 kWh/100 en su modo normal, este coche homologa 14,9 kWh/100 y 419 km de autonomía. Los consumos son bastante racionales en este sentido y más aún sin abusar del modo eco, que nos habría dado algo más de kilometraje sin necesidad de ir con un clima dentro del coche más drástico.

En materia de ADAS rara vez tenemos que usarlas en una aplicación real pero en este caso, el asistente de frenada merece honores ya que tuve un pequeño roce a la entrada de una rotonda por mi parte y la asistencia del sistema fue crucial para que todo quedase en un roce mínimo en el precioso color Okinate (que según como le de la luz, cambia de tonalidad). El resto de ayudas a la conducción cuenta con un pack de visión 360º ideal para aparcar y salir de garajes con baja visibilidad por su cámara frontal y trasera; este pack nos incluye también el control de crucero adaptativo con cambio de carril (Driver assist 2.0), control de tráfico trasero y transversal, indexación de espejo retrovisor con marcha atrás  y el sistema Clean Cabin de arma perimétrica y volumétrica. Por daros el dato, cuanto más exigimos al coche en estos aspectos más carga tendrá el ordenador del mismo y si nos puede molestar que un sistema sea lento al poner la radio, esto realmente es una minucia cuando todos estos sistemas tienen que ser la prioridad. Vuelvo a decirlo, es un sistema de sobresaliente alto.

Por no extenderme mucho más, este test de dinámica y tecnología está más que superado. El Peugeot e-308 necesita mejorar en su algoritmo de cálculo de autonomía para poder tener algo más de paz mental al viajar, pero en lo que lo borda… lo borda. Es un coche que está por encima del resto de la competencia generalista en aporte tecnológico y en confort de marcha y además con un precio, que si nos vamos a la versión Allure más las ayudas del Plan Moves se nos puede quedar como una opción de compra muy interesante.

Una buena semana sin duda.

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