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Seat Tarraco eHybrid prueba – 118.1
Prueba
Luis Ramos Penabad

Seat Tarraco e-Hybrid, a prueba: cuando el enchufable sí tiene sentido

Los híbridos enchufables son la llave a la movilidad eléctrica. En España tenemos un déficit importante en puntos de recarga y en su disponibilidad efectiva y eso frena a las familias que buscan un único coche a dar el paso al coche 100% eléctrico, pues complica mucho los viajes largos.

La solución pasa por combinar las bondades los eléctricos en ciudad con las de los coches de combustión para viajar. Como en este Tarraco e-Hybrid, un coche que anuncia hasta 49 km de autonomía eléctrica, por lo que tiene etiqueta Cero de la DGT y se puede beneficiar de las ayudas del Plan Moves III.

La marca nos contaba en su presentación que espera que cope un 25% de las ventas del Tarraco a nivel mundial. Una cifra importante. ¿Qué lo hace interesante? Y, sobre todo ¿para qué tipo de conductor?  A esas preguntas vamos a responder tras haber realizado un porrón de kilómetros con él. Vamos a ello:  

Exterior

El Tarraco fue el último SUV en incorporarse a la gama Seat, tras el Ateca y el Arona. Es el más grande de todos, se va a los 4.735 mm de longitud, una cifra importante ya que significa que es algo más largo que un Skoda Kodiaq o un Volkswagen Tiguan Allspace, sus hermanos del Grupo.  Otras medidas son los 1.839 mm de ancho y los 1.658 mm de altura.

Si eliges la versión e-Hybrid apenas verás diferencias con las variantes con motor de combustión. Luce la misma parrilla hexagonal que estrenço este modelo y luego se llevó a los Seat León y los renovados Ateca y Arona, con un entramado cromado, a juego con el borde. Lo flanquean las ópticas con tecnología LED y en la parte baja un paragolpes donde no faltan los sensores y el radar de las mútliples ayudas a la conducción.

En el lateral tiene una silueta muy de SUV. Pocas diferencias con sus hermanos del Grupo con los que comparte plataforma. Destaca su buena distancia entre ejes de 2.790 mm, limitada por llantas de 19 pulgadas con neumáticos 235/50 (o de 20 opcionales).

También hay una buena dosis de cromados, como en el marco de las ventanillas o los raíles de techo en este acabado Xcellence, que busca ser el refinado. El otro, el FR, pretende conquistar a los que buscan una imagen más deportiva. Exclusivo de la variante híbrida, la toma de carga sobre la aleta delantera izquierda. Este es el color Urano Grey y no faltan los cristales traseros oscurecidos.

Visto desde atrás, mucha línea horizontal para remarcar la anchura y las luces prácticamente unidas con un listón de LED. No tenemos salidas de escape vistas, algo que no nos escuece en una versión como esta y tenemos el emblema e-Hybrid en el lado derecho.

Interior

En un coche de este tamaño es obvio que contamos con un buen espacio interior. Delante se va realmente holgado. Los ajustes son buenos y los materiales empleados en esta versión Xcellence también. Nada más entrar ya te encuentras una estribera retroiluminada con el nombre de la terminación.

Tenemos unos asientos con una tapicería mixta que me gusta mucho, con cuero, tela y alcántara en una interesante combinación. Me han resultado muy cómodos en un viaje  y cuentan con muchas regulaciones.

Preside el salpicadero una pantalla de 9,2 pulgadas, con algún acceso directo. Integra navegador, infoentretenimiento, es compatible con Android auto y Apple Carplay, integra cámara de visión trasera y te atiende cuando dices “Hola, Hola”. Realmente completa pero quizá un poco lenta de respuesta.

En la versión eHybrid la pantalla muestran datos exclusivos, relativos al modo de conducción, cómo funcionan los motores, el estado de carga de la batería, el consumo ofrecido en porcentaje y en kWh, o la autonomía eléctrica restante. No integra los mandos de la climatización, que cuentan con su espacio propio má6s abajo.

Esta pantalla se suma al Digital cockpit, el salpicadero digital de la marca, con un gran número de visualizaciones disponibles, que puedes variar desde el volante y donde, además del nivel de revoluciones, puedes ver también cómo entrega la cantidad de energía eléctrica o, cuando dejas de acelerar, cuánto estás regenerando. 

Más novedades son el pomo de la palanca de cambios, ahora iluminado y de nuevo diseño. Tenemos un mando giratorio para los modos de conducción y también botones específicos para seleccionar con qué motor quieres que funcione el coche (e-Mode) y el botón s-Boost del que hablaremos en el apartado dinámico.

Cuentas también con bastantes huecos para dejar objetos, como un espacio de recarga inalámbrica para el móvil o un hueco con unos interesantes reposavasos retráctiles. No falta un buen cofre entre los asientos, que se suma a la guantera y a las bolsas en las puertas. En la del conductor, por cierto, está la apertura del depósito de gasolina.

Las plazas traseras tienen un acceso muy cómodo y dentro hay un espacio muy amplio para las piernas y para la cabeza, incluso con el impresionante techo panorámico que siempre resta algo de altura. Echamos de menos tres asientos individuales, porque el tercer ocupante irá algo más incómodo ya que su asiento no tiene una forma tan anatómica y el respaldo oculta un reposabrazos.

Tampoco tiene un espacio ideal para colocar los pies, habida cuenta de que emplea una plataforma que puede acoger variantes de tracción total. En el final de la consola tenemos salidas de aireadores y la posibilidad de regular la temperatura de estas plazas. Pierde la posibilidad de siete plazas esta versión híbrida pero mantiene cosas interesantes como la banqueta que se puede desplazar longitudinalmente.

Maletero

El Seat Tarraco e-HYBRID ofrece un volumen de maletero de 610 litros, menos que las variantes con motor de combustión convencional, con 720. Es un espacio bien rematado y cuenta con soluciones prácticas como ganchos para fijar la carga, perchas o un enchufe de 220 V. En uno de los laterales tenemos escondida la batería de 12V. 

Bajo el piso no hay mucho espacio, apenas un hueco para herramientas, el kit de reparación de pinchazos y con un espacio para guardar en estor que cubre el maletero. Y es que las baterías del coche se han ubicado bajo los asientos traseros y el depósito, de 45 litros, va debajo del maletero.

Es un buen espacio para el equipaje de cinco adultos. Si precisas más, siempre puedes abatir los respaldos de los asientos traseros, que están divididos en dos partes asimétricas. Cuando realizas esta operación tienes un espacio completamente plano con más de 1.600 litros de capacidad. Y tienes un portón eléctrico de serie, que puedes abrir o cerrar en esta versión pasando el pie bajo el paragolpes.

Equipamiento

El Seat Tarraco e-Hybrid se vende exclusivamente con los niveles de acabado más completos, Xcellence como es el caso de la unidad de pruebas, y FR. La dotación es completísima. Además de los detalles diferenciadores exteriores e interiores que ya hemos mencionado, cuenta con numerosos elementos de seguridad.

No faltan habituales como el control de crucero adaptativo (ACC) p el asistente de aparcamiento automático Park Assist, así como el asistente de salida involuntaria de carril Lane Assist y el asistente de frenada de emergencia Front Assist , con detección de bicicletas y peatones. Todos estos los encuentras de serie en cualquier acabado el Xcellence suma detector de ángulo muerto, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de precolisión (Pre crash Assist), asistente de vuelco (Rollover Assist o el Light Assist (asistente de cambio inteligente de luces de carretera cortas/largas).

Buen número de elementos de confort y conectividad, como el climatizador de tres zonas, iluminación ambiental, el digital cockpit y la pantalla de 9,2 pulgadas con navegador, asientos calefactados o el sistema Seat Connect. Algunos de estos elementos con los que contaba nuestra unidad se incluyen en el paquete Go, pero es muy interesante pues solamente cuesta 750 euros.

Con la versión híbrida enchufable llegan algunas funciones adicionales, como controlar el proceso de carga de la batería o precalentar el habitáculo de forma remota.

El Tarraco e-Hybrid tiene un precio de 46.370 euros con el acabado Xcellence (47.210 con el paquete Go). Una cifra que parece elevada, pero no lo es tanto cuando ves su tamaño, todo lo que incluye y , sobre todo su tecnología. Y es precisamente esto último lo que hace que puedas encontrar ofertas del Seat Tarraco híbrido muy interesantes, publicadas por concesionarios oficiales de la marca en nuestra sección de coches nuevos. Es posible también pagarlo más cómodamente di decides financiar el coche con algunas de nuestras herramientas.

Motor

Bajo el capó encontramos la combinación mecánica repetida hasta la saciedad por muchos coches del grupo. Por un lado un motor 1.4 TSI de gasolina de 150 CV y por otro uno eléctrico de 115 CV (85 kW).

En total, 245 CV y 400 Nm de par, exactamente igual que el Cupra León Sportstourer o el Octavia IV RS que probamos. Como ellos cuenta con una caja de cambios de doble embrage DSG de seis relaciones que envía la potencia a las ruedas delanteras.

Equipa una batería de 13 kWh de capacidad bruta con la que anuncia 49 km de autonomía 100 % eléctrica. Se recarga 3 horas y media en un cargador Wallbox de 3,6 kW, o en cinco horas en una toma de corriente doméstica de 2,3 kW.

Y eso sin renunciar a las prestaciones, ya que es capaz de acelerar de 0 a 100 en 7,5 segundos y alcanzar 205 km/h. Nada mal para un vehículo que pesa 1.868 kg sin conductor. Voy a sumarle mis casi 80 kg y vemos cómo va.

Comportamiento

Voy a empezar con los consumos que he realizado con este coche. Recogí el vehículo un viernes y recorrí 26 km por el centro de Madrid. Todo en modo 100% eléctrico. Al día siguiente emprendí un viaje de ida y vuelta en el día a la provincia de León. Así que una vez en carretera, con 20 km de autonomía eléctrica restante indiqué que quería guardar la batería con el botón e-Mode y salí. A la vuelta, tras 586 km recorridos, me quedaban 5 km de autonomía eléctrica y el consumo total era de 7,5 l/100 km.

Cierto que viajaba solo, con algo de carga, pero no está nada mal para un coche de estas formas y peso. Pero así como este sistema híbrido enchufable no me convenció para un vehículos que pretenden sensaciones deportivas, en este Tarraco me ha encajado.

En ciudad el único límite es su tamaño, porque moverse con él en modo eléctrico es un placer. Cuando enciendes el coche siempre que haya carga disponible elige el modo 100% eléctrico. Entrega el par y potencia de manera instantánea y progresiva, respondiendo muy rápidamente a las órdenes del acelerador.

Cuando vas por autovía es un coche aplomado y salvo porque notas un poco el sonido aerodinámico, muy confortable de llevar porque no hay ruido mecánico o vibraciones. Incluso con la batería reservada el coche va ganando capacidad en los momentos en que levantas el pie (cuentas con tres niveles de frenada regenerativa) y a poco que tenga algo de reserva en la batería te sorprendes circulando a 120 km/h en modo eléctrico incluso llaneando. El coche, por cierto, puede moverse con el motor de pilas hasta 140 km/h. 

Casa bien con el carácter cómodo y familiar del coche. Me moví principalmente en modo ECO, que mueve perfectamente al coche en situaciones poco exigentes, y Normal. Luego tiene el modo Sport, que hace más sensible al acelerador y al cambio, pero que no le pega a este coche.

¿Por qué digo eso? Pues porque en el fondo no tiene las formas ni el peso adecuado para tomar curvas rápido. Se demuestra noble en puertos y el esquema de suspensiones es elaborado, (monta McPherson en el eje delantero y multibrazo independiente en el eje posterior), pero al final se notan las inercias en tramos revirados, por más que los componentes del sistema híbrido se coloquen abajo para bajar el centro de gravedad. Incluso con el sistema de Control de Chasis Adaptativo (DCC), que permite variar la firmeza de los amortiguadores, se va a notar su naturaleza familiar.

Y un detalle que ojo, puede ser adictivo. Y es el botóm S-Boost. Cuando lo pulsas lo que haces es pedirle al coche que tenga los dos motores listos para entregarte toda su potencia. Es fabuloso, por ejemplo, para realizar un adelantamiento. Si lo pones desde parado, incluso hará cantar las ruedas.

Opinión coches.com

El Tarraco e-Hybrid  es el primer SUV híbrido enchufable de Seat. Y me ha convencido más que los dos Cupra que he probado con este propulsor de 245 CV. Y todo se debe al enfoque. No me parece este un sistema híbrido adecuado para buscar deportividad, pero sí que es cómodo, eficaz y eficiente.

Cuando conduje el Tarraco de combustión contaba que le faltaba ese punto dinámico que ofrecen todos los modelos de la marca, comenzando por el Ateca. Por eso quizá veo que le encaja tan bien esta mecánica.

El aumento de peso no es tan dramático. De hecho, no pesa mucho más que una variante del Tarraco con tracción total y siete plazas. Dos cosas esas, sí, que pierdes en el híbrido enchufable. ¿Qué buscas un coche familiar en el que te moverás habitualmente por ciudad con viajes muy largos poco frecuentes? ¿Que aunque no vas a pisar el campo te gustan los SUV? Pues el Tarraco es para ti siempre que tengas donde cargarlo. Y no me refiero al maletero, sino a la batería.

Si lo enchufas, el coste de uso en ciudad y viajes cortos será irrisorio. Y no gastarás exageradamente en viajes, que harás de forma cómoda y segura. Va bien equipado y su precio, con ayudas y descuentos es competitivo. Porque los 46.370 euros de precio recomendado pueden bajar notablemente.

Seat Tarraco e-Hybrid Xcellence
8.1Nota
Lo mejor
  • Comportamiento cómodo y eficaz
  • Buena habitabilidad y acabados interiores
  • Empuje del motor y consumos comedidos
Lo peor
  • La tecnología impide tracción total y siete plazas
  • Pérdida de maletero (sin ser notable)
  • BLABLABLA
Diseño7.5
Habitabilidad8.5
Acabados8.5
Maletero7.5
Equipamiento8.5
Motor8
Comportamiento8
Calidad Precio8

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