Skoda Enyaq 60 iV | Prueba | Opiniones | Consumo

Curioso que la presentación del Skoda Enyaq iV, el primer coche de la firma pensado 100% desde su inicio para ser eléctrico, comenzase con un recuerdo hacia el Felicia. Los que peinamos ya canas recordamos aquel vehículo, un coche sencillo y práctico a buen precio. Fue el primer coche tras la incorporación de Skoda al grupo Volkswagen, se cumplen ahora 30 años de eso.

Las cosas han cambiado mucho desde entonces. De aquel único modelo que se vendía en España se ha pasado a 10. La marca pasó de estar en 30 mercados a más de 100 y de tener apenas dos motores distintos… a 38, superando el millón de unidades vendidas anualmente.

Sí, ya había coches enchufables en la marca (ahí está el Skoda Octavia RS iV que probamos) y eléctricos como el Citigo IV, pero el Enyaq 2021 es el primero que se basa en una plataforma exclusivamente eléctrica, la MEB del Grupo Volkswagen… y también el primer vehículo realizado sobre ella que no se fabrica en Alemania.

Siempre hemos defendido que Skoda es una de las marcas que ofrece mejor relación precio/producto en el Grupo Volkswagen. Hemos podido conducirlo durante una mañana para saber si este eléctrico sigue fiel a esa filosofía, que en el fondo es la del Felicia de antaño: coches prácticos a precios razonables. De ahí que optase por la variante más sencilla de todas, el Skoda Enyaq 60.

Exterior

Había tenido la oportunidad de conocer al Enyaq en persona, una unidad preserie mucho antes del inicio de su comercialización. Me gustó, si bien contaba con elementos que no llevan los de aquí… y las luces de estudio siempre se colocan de manera estratégica para ver al coche perfecto.

A la luz del sol de junio, la versión de acceso del Enyaq sigue viéndose imponente, incluso en el color blanco de esta unidad. Hay dos de serie y siete acabados metálicos más entre los que elegir.

Para que te hagas una idea de sus dimensiones, podríamos decir que se trata de un Skoda Kodiaq eléctrico. De acuerdo, es algo más corto, estrecho y bajo, se trata simplemente de una analogía para ubicarlo. En concreto mide 4.649 mm de longitud (con una distancia entre ejes de 2.765 mm), 1.879 mm de anchura y 1.616 mm de anchura. Es algo más largo que el Volkswagen ID 4, su “primo” alemán que también juega a ser un SUV sin serlo en realidad.

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En el frontal domina la parrilla en posición vertial y más adelantada, en negreo mate y un marco cromado. No, no está todavía la parrilla Crystal Face (con 131 LED que iluminan los listones verticales del prototipo Vision IV, pero llegará a variantes más equipadas). La flanquean los faros Full LED, con una firma lumínica en la base que al tiempo son los intermitentes. Los paragolpes incluyen entradas de aire hacia las ruedas y tienen un labio inferior en plástico.

Cuando lo vemos desde el lateral vemos la línea de techo muy larga, que va cayendo levemente hacia la zaga, donde se funde con el alerón en negro, a juego con las barras de techo, los marcos de la ventanillas (ambas pueden ser cromadas) y las protecciones en la parte baja. Una línea de tensión une los pilotos por encima de las manillas de las puertas y en esta unidad contamos con llantas de 20 pulgadas. Pueden ser de 18 y hasta de 21 pulgadas, las mayores que Skoda haya montado nunca.

En la zaga puede contar con faros full LED opcionales e intermitentes dinámicos (como era nuestro caso). De serie son LED sin secciones iluminadas adicionales. Se insertan el el portón, donde vemos la inscripción Skoda en letras mayúsculas. En la parte alta vemos la antena de tipo aleta de tiburón y bajo el paragolpes un difusor de color gris.

Interior

Al abrir la puerta me llevé una muy grata sorpresa. Y es que en la presentación nos hablaron de que la marca ofrece cinco ambientes interiores: Loft como acabado básico, Lodge pensado en la sostenibilidad con tapicerías de lana natural y poliéster de botellas PET recicladas, Lounge más moderno con cuero y microfibra, Suite con cuero negro y el ecoSuite con cuero de color coñac curtido sin productos químicos.

Con el ambiente más sencillo Loft, el Skoda Enyaq iV luce ya estupendamente. La idea es simular el ambiente del salón de tu hogar y, ¡válgame Dios, que me recordaba a mis sofás! Me gustó la combinación de tonos grises y negros, con tela en partes donde no es habitual, como salpicadero, puertas o lateral de la consola. Dicen en Skoda que son fáciles de limpiar. Un día subo a mis dos pequeños y lo comprobamos.

Además del ambiente, la disposición de elementos es buena. Sí, podría quejarme del mando de las luces, unos botones a la izquierda del volante, pero al menos son físicos. O de que la climatización se incluya en la pantalla del sistema de infoentretenimiento, pero también hay un botón de acceso rápido que encuentras fácil y puedes pedirle a Laura (el asistente virtual de la marca) que lo haga por ti. Si no lo entiende a la primera, insiste, es checa y a veces le pasan estas cosas, que maneja 15 idiomas.

Por cierto, esa pantalla, ahí donde la ves, tiene nada menos que 13 pulgadas y es de serie. Sus gráficos son muy buenos y es compatible con Android Auto, Apple CarPlay. Por cierto, cuentas en la parte inferior de la consola con una zona de recarga inalámbrica y dos puertos USB-C.

Este espacio se suma a dos reposabebidas y otros huecos para dejar objetos en la consola, espacio donde está el diminuto selector del cambio y el freno de estacionamiento eléctrico. Hay también un gran cofre entre los asientos, una buena guantera, bolsas en las puertas…

El volante es el de dos radios que estrenó el Octavia 2020. Integra algunos mandos, pero no entiendo cómo no han hecho eso con el control de velocidad, por ejemplo, para lo que aún emplea un mando satélite. Tiene unas levas detrás (opcionales) para controlar el nivel de retención y tras él el nuevo Digital Cockpit de 5,3 pulgadas. Puede parecer pequeño, pero es suficiente para ver lo más importante y puedes elegir entre cuatro configuraciones diferentes de visualización desde propio volante.

El espacio detrás es también bueno. No se accede tan cómodamente como en un Kodiaq, pues el hueco que queda es algo más pequeño por las baterías que hay bajo el piso y la curvatura del techo hacia la zaga pero no precisas ser un contorsionista. Dentro encuentras un espacio sobresaliente para las piernas, notable para la cabeza (la unidad no montaba techo solar, opcional) y aprobado en anchura.

Dos viajarán bien, un tercero no cuenta con un asiento tan confortable (se oculta un reposabrazos), pero el piso es totalmente plano y eso ayudará. Al final de la consola encontramos salidas de aire (incluso se puede controlar la temperatura) y, opcionalmente, tomas USB-C e incluso un enchufe de 230 V. En los respaldos de los asientos delanteros hay bolsas, con una más pequeña pensada para dejar el móvil.

Maletero

Además de espacio interior, ofrece un buen maletero, con 585 litros de capacidad. Algo menos que un Skoda Octavia Combi, pero sobresaliente. Es un espacio de formas muy regulares, con 1.004 mm de profundidad y muy bien rematado.

No faltan las perchas para colgar bolsas, ganchos y cinchas para sujetar la carga, una toma de 12V… pero no vi la práctica linterna extraíble. Ojo, no creas que se han olvidado de soluciones Simply Clever. De hecho, hay un espacio específico para los cables de carga (en plural sí, son de serie) y hay un limpiador de cables para que no lo tengas que guardar sucio o mojado en su bolsa.

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Los respaldos de los asientos traseros pueden abatirse en dos partes (proporción 40/60) desde unos tiradores en el lateral. Consigues así un espacio, casi plano, de 1.710 litros de capacidad.

Equipamiento

La dotación es muy completa de serie. No falta el climatizador de dos zonas, el volante multifunción de cuero, arranque sin llave KESSY GO, el Digital Cockpit de 5,3 pulgadas o la pantalla de 13 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento.

Dispone también de todas las ayudas a la conducción habituales, advierte de posibles colisiones con otros vehículos, ciclistas, peatones y obstáculos fijos, tiene hasta nueve airbags (nuevo es el airbag central delantero, que permite la plataforma MEB y los dos airbags laterales opcionales detrás).

También puede contar con Travel Assist (comprende el control de crucero adaptativo (ACC), asistente de carril adaptativo con reconocimiento de obras, asistente de atasco y asistente de emergencia. Y con el sistema Proactive Crew Protect Assist, que tensa automáticamente los cinturones de seguridad durante el frenado de emergencia, cierra las ventanas y el techo corredizo panorámico en caso de una colisión inminente.

No hay niveles de equipamiento como tal (salvo el Enyaq Sportline). Uno elige el ambiente interior y luego hay 11 paquetes temáticos (muchos de ellos con opción plus, más completa). Así sumas desde asientos delanteros y traseros calefactados, Climatronic de tres zonas, faros Full LED Matrix , ajuste eléctrico de los asientos, función de masaje para el conductor, control dinámico de chasis, dirección progresiva, Head-Up Display con realidad aumentada, portón de maletero con pedal virtual…

Dicho esto, el Skoda Enyaq 60 cuesta 40.500 euros. Ojo, que si restas la campaña de lanzamiento, el descuento por financiación del coche y las ayudas del plan Moves III se queda en 29.900 euros. No es un mal precio para un coche de este tamaño y, desde luego, excelente para un SUV eléctrico. Recuerda, además, que puedes encontrar las mejores ofertas del Skoda Enyaq en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por los concesionarios oficiales de la marca.

Motor

Inicialmente, el SUV eléctrico estará disponible en nuestro país en dos versiones. Por un lado nuestro protagonista, el Enyaq 60 iV, con 180 CV de potencia (132 KW) y 310 Nm de par motor.

Entrega la potencia a las ruedas traseras y tiene unas prestaciones notables, pues es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos, con una velocidad máxima de 160 km/h. Nada mal para un coche que pesa en orden de marcha 1.965 kg.

Se asocia a una batería con 62 kWh de capacidad bruta (58 kWh netos), que le permite recorrer hasta 400 kilómetros, según WLTP. Si tienes en casa contratada una tarifa de 3,7 kW (la más habitual) tendrás que enchufarlo 18 horas para tenerla llena. Este tiempo se reduce a 9 horas en un punto de 7,4 kW. En una toma rápida de 100 kW la tendrías llena en 33 minutos.

¿Qué quieres más autonomía, pues elige el Enyaq 80 iV, con batería de 82 kWh (77 kWh netos), que estira hasta 520 km los “repostajes”. También gana potencia, hasta los 204 CV (150 kW), pero tiene el mismo par motor y como es más pesado (2.090 kg) no es mucho más rápido (8,7 segundos en el 0-100 km/h, con idéntica velocidad punta). Compartirá la batería con la versión de tracción total, el Enyaq 80x iV (265 CV) y el Enyaq RS iV (306 CV), que se suman a la gama a finales de año.

Comportamiento

Cogí el coche y, a pesar de que la marca había dispuesto una ruta interesante por carreteras secundarias. Pero apagué el navegador (ojo, viene de regalo, son 750 euros e incluye puntos de recarga de toda Europa) y me dirigí a zonas más conocidas con más recorrido por autovía y curvas donde poder medir mejor los límites del coche.

A los pocos kilómetros ya me di cuenta de que el Skoda Enyaq iV no es un coche para ir de manera ágil en curvas enlazadas. Como es habitual en los productos de la marca, buscan un comportamiento más orientado al confort en la puesta a punto de las suspensiones.

Eso condiciona su agilidad. No llevaba el coche cargado, iba yo solo al volante, pero me pareció que los 180 CV son suficientes para moverte a ritmos normales. Como es habitual en los eléctricos, la respuesta es mayor y más inmediata cuanto menor sea la velocidad. Sales muy rápido desde parado y te mueves en entornos urbanos sin problema.

Ayuda a moverse en ciudad y en carretera las levas tras el volante, con las que puedes gestionar la retención en cuatro niveles, o bien de manera automática (en función del tráfico, de lo que te encuentres en ruta cuando indicas destino y del máximo de la vía). Esto evita que uses el freno en muchas ocasiones.

En autopista empiezas a notar los hándicaps de su naturaleza eléctrica. Tiene un gran aplomo y se traga las imperfecciones de la carretera sin inmutarse. Además está muy bien insonorizado y apenas llega al habitáculo una leve rumorosidad aerodinámica. Pero si dejas caer la velocidad ya no la recupera de manera tan viva. No creo que sea por incapacidad del coche, sino que está programado de ese modo para no descargar la batería antes de tiempo.

En todo caso, no le cuesta en absoluto mantener velocidades de 120 km/h incluso subiendo. Y todo sin el mínimo ruido, lo que hace que te puedas superar la velocidad máxima permitida si no estás pendiente del velocímetro.

¿Y el gasto? Vemos la ficha técnica y nos indica que consume entre 14,6 y 17,6 kWh/100 km. Una cifra con la que lograría esos 400 km de autonomía. Hicimos un recorrido de ida y vuelta de 108 km (con lo que las pendientes se equilibran) y el Skoda Enyaq 60 iV indicaba un consumo de 17,7 kWh. Fuimos animados y siempre con el aire acondicionado puesto. Con una sencilla división nos indica una autonomía de 327 km, que no está mal del todo habida cuenta de que gran parte del recorrido fue en autovía a 120 km/h.

Opinión coches.com

Como padre de familia he de decir que el Skoda Enyaq me ha gustado porque es muy fiel a lo que es un Skoda. Amplio, fácil de conducir e incluso tiene un precio que puede encajar. Cumple con las premisas del Felicia que mencionábamos al principio, pero con más concesiones al diseño, muchísimo más avanzado tecnológicamente y un interior más acogedor, incluso la versión básica.

En marcha me convence, pues no pretende esta versión ser un adalid de la deportividad, sino, como decían desde la marca “ser un coche para clientes normales, para un uso cotidiano. Ahí, no falla. Para más aventuras llegará el Enyaq Sportline, con suspensión deportiva y tracción total, el Enyaq RS y, también, la carrocería coupé.

Me han sorprendido sus consumos. Para bien. De acuerdo, no han llegado a los 400 km de autonomía pero lo hemos sacado de su zona de confort, obligándole a ir a velocidades de autovía.

Quienes pensasen que con 400 km podían ir a la playa de un tirón, quizá sí, pero mucho más despacio. Pueden optar por la versión de batería mayor, con 520 km de autonomía. Pero son 6.000 euros de diferencia, un 20 % más de precio… y al ser más pesado y potente gasta más, así que es posible que también con ella tengas que parar antes de destino. Y volvemos a lo de siempre… ¿para cuándo una infraestructura de carga fiable para esos viajes largos y que el eléctrico pueda ser un coche familiar único?

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