Vivimos en un tiempo en el que podemos ver cómo el transporte se está revolucionando. Estamos en esa época de cambio en el que los defensores de lo nuevo se enfrentan a los fieles de lo clásico, en una pelea por determinar cómo se dibujará el futuro de nuestro mundo. Ocurre en cualquier aspecto de nuestra vida,y todos los sectores acaban por atravesar un camino similar.

Centrándonos en lo nuestro, en los coches, estamos en una época convulsa. Los coches eléctricos son cada vez más comunes, pero todavía no están a la altura para una gran parte de la sociedad. Los coches autónomos siguen en pruebas, con proyectos como el de Waymo o el de Uber en San Francisco. No son perfectos, aún quedan varios años por delante. Tesla sigue posicionada como un referente, al estilo de lo que Apple representa en el mundo de los smartphones, pero no siempre está centrada en producir coches.

No sabemos cuándo presentarán desde la propia Apple su versión de lo que debe ser un automóvil, pero sabemos que lo harán. De momento ofrecen CarPlay, del mismo modo que Google ofrece Android Auto. En medio de esta marabunta de ideas, los coches en su versión más clásica resisten, poblando nuestra jungla urbana cada día. ¿Hasta cuándo?

¿Qué futuro espera a los coches en las ciudades de Europa?

En los últimos años hemos visto cómo la consideración sobre los vehículos diésel ha cambiado, especialmente debido a escándalos como el diéselgate, que provocan la indignación de la gente y cambios ya inevitables en los comportamientos de las empresas de cara al futuro. Los coches diésel contaminan mucho, las empresas lo saben y algunas van actualizando sus planes de futuro.

Tanto como el comportamiento de las empresas importa el comportamiento de las ciudades. Los fabricantes ponen las piezas, pero los ayuntamientos y gobiernos establecen el tablero y las normas del juego. Por ejemplo, París prohibirá circular a los diésel anteriores a 1997. En España, más concretamente en Madrid y Barcelona, podemos ver y esperar medidas similares.

París vista desde Notre Dame
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Ya os hablamos de los planes de la capital catalana para combatir la contaminación. Las superislas son un método para habilitar zonas peatonales y redirigir la circulación de automóviles.También pondrán a disposición de sus ciudadanos a partir de 2017 la tarjeta verde. Este abono especial permitirá usar el transporte público de manera gratuita durante tres años si conviertes tu vehículo viejo contaminante en chatarra. No deberás haber comprado un vehículo nuevo en los seis meses anteriores ni comprar uno nuevo una vez obtenida la tarjeta. Los miembros de tu familia podrán valerse de esta tarjeta verde siempre y cuando no sean titulares de ningún vehículo a motor.

En Madrid hemos visto el proyecto de Abre Gran Vía durante las navidades de 2017. El Ayuntamiento peatonalizó de manera parcial el centro de la capital y limitó el acceso a los vehículos durante periodos concretos. Durante la primera semana de cierre, la contaminación se redujo un 32%. Desde Ahora Madrid celebran el éxito de la iniciativa, aunque es menester reconocer que se pudo organizar antes y mejor. Para 2017 se prevé que los planes para peatonalizar de manera completa Gran Vía empiecen a ponerse en marcha, además de varias ayudas al transporte público. Desde la oposición no están de acuerdo, asegurando que este proyecto afecta de manera negativa a los comerciantes, algo que los datos parecen contradecir. Quien gane la batalla política determinará cómo se verá el centro de la ciudad en el futuro.

También pudimos ver a finales de diciembre de 2016 la aplicación del escenario 3 anticontaminación, con restricciones por día según la matrícula sea par o impar. Empresas como Uber aprovecharon la ocasión para ofrecer descuentos del 50% en los días en los que el protocolo estuviera activo, además de eliminar el precio dinámico en horas de alta demanda. En busca de mitigar las mayores críticas, desde el Ayuntamiento de Madrid hablaron de la posibilidad de ofrecer transporte público gratuito si fuese posible y si fuese necesario.

El ejemplo de Sevilla

Ese futuro puede ser meramente un reflejo de nuestro pasado. Alberto Ruiz Gallardón ya cerró Gran Vía en 2003 durante los domingos de diciembre. Pero si queremos fijarnos en un proyecto serio y que se arriesgó a implantar una peatonalización completa desde un inicio, tenemos que movernos desde el centro de la península hasta el sur, en Sevilla.

La ciudad andaluza es el mejor ejemplo en esta clase de medidas, sobre todo en nuestro país. En 2001 se iniciaba el proyecto para peatonalizar la avenida de la Constitución, aunque se vio empujado hasta la siguiente legislatura. No fue hasta 2006 que se cerraron las calles para empezar las obras de peatonalización, algo que Alfredo Sánchez Monteseirín, entonces alcalde de Sevilla, consideraba imprescindible.

Avenida de la Constitución
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“Resulta imprescindible para mantener vivo el casco histórico de Sevilla. Los beneficiarios serán los vecinos, los comerciantes, pero también el conjunto de la ciudadanía, que va a poder disfrutar del casco histórico de Sevilla, reconquistar para el disfrute de los peatones lo que ahora es una verdadera invasión de las máquinas, de los coches. Se trata de hacer una ciudad para las personas” decía en la entrevista a El País. Hace 10 años las ideas eran las mismas, bajo los mismos parámetros y las mismas conclusiones. Se creó el metrocentro para mejorar el transporte público en las zonas peatonales. En 2016, los datos demuestran que el proyecto fue un éxito, mientras que otras zonas de la ciudad se preparan para recibir el mismo tratamiento.

¿Qué hacen ya las ciudades del mundo?

París parece una de las principales urbes europeas a la hora de liderar la lucha contra la contaminación. En septiembre de 2016 aprobó un plan para peatonalizar las orillas del río Sena. Anne Hidalgo, alcaldesa de la ciudad, celebraba la aprobación de este iniciativa, que afectará a 3’3 km de París, entre los que está la zona del Louvre. Afectará a 43.000 vehículos que diariamente circulan por los márgenes del río. Esta medida se une a otra que sí gusta a la oposición en la ciudad de Madrid, como es la restricción por número de matrícula.

Oxford Street
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Sadiq Khan, alcalde de Londres, también se enfrenta a diversos problemas a la hora de transformar su ciudad. Uber le ha creado problemas sindicales durante 2016, algo que también sucede en Madrid con Blablacar. Entre los objetivos del político se encuentra peatonalizar Oxford Street, una de las principales arterias comerciales de Londres. Para ello se está encontrando con dificultades logísticas, pero el alcalde cree en su proyecto y está determinado a conseguirlo. De hecho, la propia ciudad disfrutó entre 2005 y 2012 de de días VIP (Very Important Pedestrian) en los que de manera anual se cerraban Oxford Street y Regent Street al tráfico. La idea de peatonalizar Oxford Street completamente para 2020 se está enfocando como una continuación de esta idea, que era muy popular en Londres.

Aparte de estas medidas concretas, están las sospechosas habituales: reducción de velocidad en determinadas vías, limitaciones al aparcar, reducciones de tráfico en días de contaminación… Volviendo a Madrid, en no mucho será común ver las pegatinas que indican cuánto contamina tu vehículo, para identificar por dónde podrás pasar y por dónde no según qué coche tengas cuando haya áreas restringidas.

¿Un futuro sin diésel?

Los días 1 y 2 de diciembre de 2016 se celebró la sexta cumbre C40, en la que alcaldes y alcaldesas de todo el mundo se reunieron en Ciudad de México para hablar sobre el futuro de las medidas anticontaminación en sus ciudades. Entre los objetivos estaba adherirse al acuerdo de París que se estableció en diciembre de 2015, con el compromiso “a largo plazo de mantener el aumento de la temperatura media mundial muy por debajo de 2 °C sobre los niveles preindustriales”.

Contaminación de Ciudad de México
Luis Romero en Flickr

Poco después de la celebración del C40, saltaba la noticia de que Ciudad de México, París y Madrid se comprometían a vetar el diésel para 2025. Sin embargo, el Ayuntamiento de Madrid negaba en un comunicado posterior haber firmado ninguna clase de acuerdo, aunque mantenían su compromiso de luchar contra la contaminación. Pero el consenso es claro: las ciudades quieren sacar a los diésel de sus vías. Tiene sentido si nos fijamos en estudios recientes: hasta 9.400 londinenses mueren cada año por la contaminación que producen estos vehículos.

Aun así, no es tan fácil sustituir los diésel. Los españoles, por ejemplo, no quieren vehículos eléctricos. Tampoco se pueden sustituir por los de gasolina, el problema sería el mismo. La tarea no es fácil, y no tenemos delante de nosotros ninguna solución evidente. Vivimos en una época de cambio, que es muy parecido a decir que vivimos en una época difícil. Es obvia la necesidad de medidas anticontaminación por el bien de nuestro planeta. Igualmente obvio es que no es tan fácil solventar este problema, dada nuestra realidad social y la mentalidad imperante. Las ciudades de todo el mundo luchan por encontrar medidas que satisfagan a todos los extremos. Nuestra jungla urbana está cambiando. Solo queda ver el aspecto final.

1 COMENTARIO

  1. […] en las urbes están alcanzando niveles alarmantes que se ha abierto un discute sobre el futuro del trasporte urbano. Tal es la posición que lo que habría sido una idea estrambótica y antojadiza hace un lustro, […]

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