¿Hay mucha diferencia de emisiones entre el ciclo WLTP y el NEDC?

Somos muchos los que esperamos conocer en detalle los consumos y emisiones de los modelos nuevos medidos con el nuevo ciclo de homologación WLTP, un método muy diferente al anterior NEDC y que se ajusta mejor a los métodos actuales de conducción.

Pues bien, la consultora JATO ha realizado las primeras comparaciones entre los resultados de ambos. Todavía no cuentan con todos los coches nuevos (los fabricantes están lidiando con ello, está costando mucho más tiempo del esperado) y los datos se basen en el 20% de modelos y versiones que ya han publicado sus homologaciones según los criterios WLTP… que será el que deba cumplir cualquier coche que quiera venderse como nuevo a partir del 1 de septiembre.

En JATO emplean el métoco CO2mpass (el modelo desarrollado para convertir las mediciones WLTP de CO2 a un equivalente NEDC) y sus reaultados han descubierto que tendrá un impacto mayor del que se pensaba anteriormente. En abril de 2018 habían calculado una desviación, que ya afectaría bastante a los tramos del impuesto de matriculación aquí en España.

La diferencia es 9,6 g / km entre la cantidad de CO2 calculada según las pruebas NEDC y los valores WLTP probados (correlacionados con NEDC). Esto significa casi 2 g/km más alto que el 8 g/km visto en abril de 2018.  La mayoría de los coches homologados son de los segmentos A y B, lo que significa que la diferencia podrá aumentar al añadir modelos con más peso… incluso hasta los 10,3 g/km.

En el cuadro a continuación podemos ver cómo afecta por segmentos:

¿Qué puede significar este aumento de emisiones?

Hoy en día, un 37% de los coches europeos están sujetos a un impuesto a la compra basado en el CO2 y más de la mitad (un 52%) cuentan con un impuesto a la propiedad en función de esas misnas emisiones. Esta disparidad de emisiones que vemos en la tabla podría provocar un cambio en las tasas impositivas para acomodar las cifras ascendentes… o subidas de precios muy notables.

Pero hay más. Porque no debemos olvidar la regulación de la UE que penaliza penaliza a los fabricantes de automóviles por cada gramo sobre el objetivo de reducción de CO2. Los cálculos de Jato, extrapolando la muestra analizada, indican que llos valores de CO2 podrían alcanzar los 130 g/km en 2019, un aumento significativo desde los 12 g/km desde los 118 g/km actuales… y por encima del objetivo establecido por la UE. Los fabricantes podrían enfrentarse a multas de 95 € por gramo sobre el objetivo por vehículo vendido. Un dineral (en 2017 se vendieron 16 millones de coches en Europa).

A esto hay que añadir dos factores de mercado problemáticos para recucir emisiones de CO2:

• Aumentan las ventas de coches de gasolina. En el primer semestre de 2018 ya suponen el 57% del mercado europeo (7 puntos más que en 2017) y el diésel apenas un 37% (caen 9 puntos en la primera mitad del año, el nivel más bajo de este siglo). Los de combustibles alternativos son los que más crecen (un 30% ejercicio tras ejercicio) pero apenas suponen un 6%, por lo que no cubren el declive del diésel.
• Auge de las carrocerías SUV: ser menos eficientes aerodinámicamente y más pesadas que un coche convencional no ayuda a reducir consumos y emisiones… sino todo lo contrario.

Una vez que las pruebas WLTP se apliquen por completo y se homologen más vehículos, JATO predice que los valores de CO2 aumentarán, según JATO… más si tenemos en cuenta estos dos factores que indicamos. El impacto en la industria podría ser de órdago. Hay que evaluar costes de las posibles  multas, evaluar las emisiones de todos los acabados y versiones para que el coche quede posicionado de manera competitiva entre los consumidores… y todo ello atendiendo a las preferencias del consumidor, que hoy en día van por el camino contrario a cumplir objetivos.

Fuente: JATO Dynamics