Audi Q4 e-tron, a prueba: ¿qué aporta frente al Enyaq o el ID.4?

El Audi Q4 e-tron es uno de los lanzamientos más importantes de la marca en 2021. Está englobado dentro del plan eléctrico de la empresa alemana, que pretende lanzar 20 modelos con esta tecnología de propulsión de aquí a 2025.

Será el Q4 uno de los más económicos (gemelo del Skoda Enyaq o el Volkswagen ID.4) pero con autonomías muy notables, que pueden superar los 500 km, un espacio interior que la marca anuncia “cercano al de un Q7”) y, como no, tecnología novedosa.

Las normativas anticontaminación europeas obligan a lanzar modelos sin emisiones. Poco a poco aumentan su cuota de mercado, pero en mercados como el español las cosas van más despacio, máxime cuando estamos en tiempos de pandemia, con precios al alza con la crisis de semiconductores que retrasan las entregas…

Cierto es que las marcas premium no han sido golpeadas tanto como las generalistas en esta crisis, pero también que su mercado todavía está un 30% por debajo de los niveles de 2019. En este difícil contexto llega el Audi Q4 e-tron, con un arma bajo el brazo: un 80% de sus versiones están por debajo de los 45.000 euros, de ahí que pueden acogerse a las ayudas del Plan Moves III. ¿Pero interesa? Lo hemos conducido para descubrirlo.

Exterior

Comencemos por el tamaño, aunque no hay que ser especialmente avispado para darse cuenta de que un Q4, por mucho lleve el apellido e-tron, se ubica entre un Q3 y Q5. Mide 4.588 mm de longitud (110 mm más que un Q3), de los que 2.764 corresponden a la distancia entre ejes (84 mm más que el Q3). La altura se va a los 1.608 mm, con 1.865 mm de anchura (23 mm más y 16 mm menos que el SUV compacto, respectivamente).

Hay que reconocer que, pese a contar con una plataforma compartida, los diseñadores de Audi han hecho un trabajo, ya que hay mucha diferenciación respecto de un Skoda Enyaq o un ID 4 y sigue percibiéndose como un modelo de la marca.

En la parte delantera nos encontramos con una enorme parrilla singleframe, cerrada como corresponde a su naturaleza eléctrica y con una especie de máscara que la enmarca. Sobre ella hay un capó con líneas definidas que le dan músculo y está flanqueada por unas ópticas LED que tienen una firma lumínica propia. Destacar que se han superado ya en este modelo los intermitentes dinámicos y el cliente puede escoger diferentes configuraciones.

Bajo esa parrilla hay un paragolpes de formas bastante agresivas, que se hace más ancho a medida que uno se dirige a los extremos, donde hay unos air curtains que dirigen el aire hacia el exterior de las ruedas para ayudar a la aerodinámica.

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Cuanto lo miras desde el lateral parece un modelo mayor. Han aprovechado los cuatro blisters para alargarlos sobre las taloneras, con la idea de remarcan la ubicación de las baterías y al mismo tiempo consiguen que el coche parezca que va más separado del suelo. Las llantas pueden ser de entre 19 a 21 pulgadas (estas últimas en la unidad probada). Un detalle: si las eliges con el diseño Aero ganan hasta 5 km de autonomía.

En la zaga nos encontramos con ópticas Matrix LED Y UNA TIRA DE led uniéndolas. Un detalle que nos gustó fue el difusor trasero con el apellido e-tron serigrafiado. Es uno de los detalles que hacerlo más eficiente. Con el fondo plano, la refrigeración activa, los air curtain, los spoilers de rueda consiguen sumar hasta 12 km de autonomía. Si sumas la cubierta de los retrovisores o el sellado del maletero alcanza los 40.

¿Que echas de menos algo más aerodinámico con una línea todavía más deportiva? Pues a este Q4 e-tron se suma tras el verano el Q4 e-tron Sportback, que mejora la aerodinámica de un 0,29 Cx a un 0,26 Cx.

Interior

Si hay algo en lo que destaca Audi es en sus interiores cuidados. Eso es un coche eléctrico puede darles la campanada, ya que es un aspecto donde otros están escatimando un poco.

Desde luego, sigue los pasos de la marca en dos aspectos. Por un lado prima el confort y tanto los asientos como las superficies son agradables. Por otro, poner al conductor está por encima de todo.

Y tecnología, por supuesto, con el Digital Cockpit (el cuadro de instrumentos digital) con una pantalla de 10,1 pulgadas (de 11,6 a finales de año) en el centro del salpicadero, orientada hacia el lado del conductor y flanqueada por las salidas de aire.

Cuenta con un software dedicado, propio de Audi y la verdad es que me ha parecido que funciona de modo más fluido que el que conocí en la prueba del Skoda Enyaq (que es el mismo que emplea el ID.4). Eso sí, posiblemente no alcanza el nivel de escelencia del Mercedes EQA.

Se ha innovado en aspectos como el volante. He de decir que no me acabó de convencer esa forma medio hexagonal porque busca ser redondo… pero cuando das los giros te encuentras a menudo con las aristas y no resulta demasiado cómodo. Integra mandos táctiles que están bastante bien organizados y repartidos.

Un aspecto destacado es el espacio disponible. La arquitectura de la plataforma eléctrica roba menos espacio al habitáculo al no requerir elementos como depósito de gasolina, transmisión, escape…

En las plazas delanteras permite contar con una consola central suspendida donde encontramos desde el selector del cambio, botón de arranque, freno de estacionamiento eléctrico, el drive select (botón de modos de conducción)… Bajo ella un hueco con una base inalámbrica para cargar dispositivos móviles, que se suma a otros huecos habituales que suman, en total, 24,8 litros de capacidad de almacenaje.

Detrás es cierto que encontramos más espacio del habitual en un SUV compacto con motor de combustión. Tanto longitudinalmente (en ese sentido la distancia entre ejes es mayor que un Q3), como en el hecho de que no hay túnel central para acoger tres ocupantes.

Cierto que los pies van algo más elevados, pues bajo el piso están las baterías, pero no es algo que pueda considerar demasiado incómodo (tras montarme un poco en esas plazas, no un viaje largo).

Maletero

El espacio de carga es destacable. Anuncia 520 litros de maletero. Son 10 menos que un Q3, por ejemplo, que cuenta con uno de los más espaciosos del segmento. Viendo lo poco que ocupa el motor en el vano delantero resulta chocante que no lo aprovechen como hacen otros fabricantes para ganar algo de espacio.

Es un espacio muy bien rematado y con unas formas muy regulares. Cuenta con un piso que puede colocarse a dos alturas. Si lo pones en la superior queda prácticamente enrasado con el borde de carga y creas un espacio bajo el piso ideal para llevar los cables de carga, por ejemplo.

No faltan los habituales detalles prácticos como perchas, ganchos para fijar la carga o una toma de 12 V. El respaldo del asiento trasero está dividido en tres partes, en proporción 40:20:40. Pueden abatirse para conseguir un espacio de 1.490 litros de capacidad. Curiosamente, el Q4 e-tron Sportback anuncia una mayor capacidad con cinco asientos (535 litros) pero menos con dos (1.460).

Equipamiento

La gama se estructura en cuatro niveles de acabado. Desde el más Basico, sin nombre, ya se ofrecen llantas de 19 pulgadas, asientos calefactables, faros Full LED, el Audi sound System, el cuadro de instrumentos digital y la pantalla de 10,25 pulgadas, asistente de mantenimiento de carril o el sensror de aparcamiento trasero.

Por encima, con un sobrecoste de 4.650 € está el Advanced, que la marca espera sea el más vendido. Suma muchos elementos, como el soporte lumbar, los retrovisores antideslumbrantes y de accionamiento eléctrico, el nabvegador MMI Plus, mejora el cuadro de instrumentos (Virtual Cockpit Plus, con varias vistas) y la conectividad con el móvil, portón de maletero de apertura eléctrica, sensores de aparcamiento, detalles diferenciadores en el exterior, reconocimiento de señales de tráfico).

Nuestra unidad de prueba correspondía a la terminación S line. Como otros modelos de la marca, tiene un cariz más deportivo. Entre ellos, el paquete exterior del mismo nombre con detalles en plata, las llantas de 20 pulgadas Grafito, asientos deportivos, el revestimiento de techo en negro… y más allá de la estética cuenta con dirección progresiva, el selector de modos de conducción drive select o la suspensión deportiva que lo rebaja 15 mm.  Hay que añadir a todo esto 2.450 euros respecto al acabado inmediatamente superior.

Si todo esto te parece poco, la terminación black line le da un toque más agresivo con detalles en negro, por 1.700 € más. Y por supuesto un sinfín de equipamiento extra, como un Head-Up Display con realidad aumentada (una de los motivos por los que requieren un software propio, que “hable” directamente con los asistentes a la conducción) o el equipo de sonido SONOS, con 9 altavoces y un subwoofer y de hasta 580 watios.

El precio de la opción básica es de 44.460 euros, sin descuentos o promociones. En el caso de nuestra unidad, con el motor y batería intermedios y terminación S line se va a los 56.010 euros. Una cifra respetable, cierto (1.500 € más con carrocería Sportback en este acabado) pero puedes rebajar esta cantidad si buscas ofertas de Audi Q4 e-tron. El mejor lugar, sin duda, nuestra sección de coches nuevos, donde los concesionarios oficiales de la marca publican y actualizan sus descuentos. Contamos también con herramientas de financiación del coche que te ayudan a pagar el coche más cómodamente.

Y ojo, que las ayudas del Plan Moves III pueden suponer un descuento de hasta 7.000 euros si achatarras un coche antiguo…

Motor

Hay dos baterías diferentes entre las que elegir. La más sencilla es de 55 kWh (52 kWh útiles, que homologa 340 km de autonomía) y la mayor de 88 kWh (77 kWh, con hasta 519 km de autonomía).

Estas son sus capacidades de carga con corriente continua (CC) y alterna (CA)

La marca nos indica que en un punto de carga rápida podríamos recargar 130 km en 10 minutos, lo cual no está nada mal. Para ello ha creado la tarjeta e-tron, que da acceso a 220.000 puntos de carga en toda Europa. Entre ellas la red Ionity, con el que el precio del kWh pasa de 0,79 € a 0,31 €, un precio mucho más razonable. Hay 400 de estos puntos de recarga en España (pocos a todas luces).

De serie se incluye el cable de carga doméstico y otro de carga pública. Si deseas instalar un Wallbox en casa, hay un precio cerrado de 1.400 € (con hasta 200 metros de cable).

La batería pequeña va ligada al 35 e-tron, un coche de propulsión trasera de 125 kW (170  CV) de potencia que consume 17 kWh. Nuestra unidad era el 40 e-tron, con 150 kW (204 CV) de potencia y que gasta 17,3 kWh. Por encima está el 50 e-tron, con tracción total quattro y de 220 kW (299 CV). Gasta más, hasta 18 kW y su autonomía se reduce a 487 km.  

Comportamiento

Sobre el papel la versión 40 e-tron me parece la más interesante por la relación autonomía/precio… salvo que en tus desplazamientos necesites tracción total, claro. La conducción es la habitual que te encuentras en un coche eléctrico potente: reacciones casi instantáneas cada vez que pisas el acelerador y un enorme aplomo.

Esto último pudimos comprobarlo en autovía. Ahí también destaca sobremanera en el silencio a bordo. Es algo de lo que hacen gala todos los eléctricos, pero el Q4 e-tron sobresale en ese sentido.

En el primero de los tramos recorridos de 114 km, el ordenador de a bordo incicaba un gasto de 20,2 kWh/100 km. Lo considero adecuado porque la mayor parte del recorrido, en torno a un 70%, se realizó en autovía, que es donde más se descompensa el consumo de los coches eléctricos. Además, la orografía iba en contra de lograr una buena cifra. En el segundo recorrido, de 118 km, gastamos 19,6 kWh/100 km. Más cerca de lo homologado y a una media de 103 km/h, bastante rápido.

Para lograr estas cifras, o menores, lo mejor es emplear las levas tras el volante para variar el nivel de retención. En el modo de avance D tienes tres niveles de retención, con una desaceleración de 0,06 g, 0,10 g y 0,15 g. Cuando colocas la posición B la retención es mucho más marcada.

Todo esto es especialmente útil en ciudad (sorprende lo mucho que gira) y en carreteras secundarias (en autovía interesa más moverse por inercia). Es ahí donde me sorprendió de nuevo el Q4 e-tron. Contamos con un chasis deportivo, pero eso no implica que la suspensión sea incómoda, ni mucho menos. Esa puesta a punto no es sinómino de que renuncie a un comportamiento vivo cuando se le pide.

A pesar de que marca en la báscula 2.125 kilos de peso, unos 400 kg más que un Q3, no lo sientes torpe gracias a que el centro de gravedad va bastante bajo y el reparto de pesos entre ejes es casi perfecto. Ayudado por un motor que empuja bien siempre, te mueves sin problema en zonas de curvas lentas. Porque el coche tiene buenas prestaciones. El Q4 40 e-tron acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanza una velocidad punta de 160 km/h.

Puedes además cambiar el comportamiento con el Audi drive select, con cinco modos de conducción: comfort, auto, efficiency, individual y dynamic. Con ello logras un coche eléctrico con gran comodidad de conducción o con una puesta a punto más incisiva. Quizá lo único que falla en este sentido son las inercias por su elevado peso y el tacto de los frenos cuando quieres llevarlo fuerte.

Opinión coches.com

Conducir un eléctrico cuando te lo dan con la batería cargada y sabes que durante el recorrido que vas a hacer no requerirá volver a enchufarlo es insuperable. La verdad es que la mayoría de los hándicaps de este tipo de vehículos son más de infraestructura que del coche en sí.

Eso se irá solventando. No queda otra. En 2025 Audi lanzará su último modelo con motor de combustión, si bien en esa fecha todavía esperan vender la mitad de coches con esa tecnología. La otra mitad, un 20% eléctricos puros y un 30 % híbridos enchufables… que irán ganando cuota ya que en 2033 ya no se fabricarán más coches de combustión.

Quizá en España la adopción sea algo más lenta… pero llegará. Y el Q4 e-tron tiene visos de triunfar. Es un SUV en el segmento que más vende, la tercera pata de la familia tras el Audi e-tron, el Audi e-tron GT y un futuro modelo realizado sobre la plataforma PPE.

Frente a un Enyaq iV o un Volkswagen ID.4, los dos rivales de casa, me ha parecido un coche con un toque más dinámico sin que ello suponga renunciar al confort de marcha. También está bien rematado y un paso por delante en tecnología. Eso se traduce en un precio mayor, pero con las ayudas está en unas cifras competitivas.

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