Hyundai Ioniq 5, a prueba: revolucionario por fuera y por dentro

¿Ha llegado el momento de dar el salto a un coche eléctrico? Desde luego, por oferta en el mercado no va a ser. Cada vez contamos con más modelos con este sistema de propulsión y es ahí donde las marcas arriesgan más. Y un buen ejemplo de ello es el Hyundai Ioniq 5.  

Este modelo se basa en la plataforma plataforma modular Global Eléctrica (E-GMP) que también utiliza el Kia EV6. Continúa la estela del Ioniq, que llegó al mercado en 2016 con tres niveles de electrificación, desde un híbrido convencional hasta un 100% eléctrico pasando, cómo no por un híbrido enchufable.

Hoy estamos con la variante del Ioniq 5 de potencia intermedia, de 218 CV, un sistema eléctrico de 800 voltios y la batería más capaz, con la que anuncia hasta 481 km de autonomía.

¿Precio? Como los eléctricos de este tamaño, no es barato, pues piden por él nada menos que 45.280 euros. Lo que te llevas por ese dinero, te lo contamos ahora a fondo:

Exterior

Cuando vi a este coche me pasó lo mismo que cuando probamos el Kia EV6. Se cataloga como un SUV pero desde luego no parece imitar en absoluto a las líneas de un todoterreno. Hyundai ha jugado a que el Ioniq 5 tenga un aspecto retro-futurista.

Empezamos por lo retro. La fuente de inspiración fue el Hyundai Pony, el primer coche de la marca. Y si miras su silueta nos recuerda a otros coches europeos de éxito. Como el Volkswagen Golf original o el Lancia Delta. ¿Qué tienen en común estos modelos? Los tres son de mediados de los años 70 y los tres fueron paridos por Giorgetto Giugiaro, un auténtico maestro haciendo coches de líneas rectas y bordes agudos.

Pero el Hyundai Ioniq 5 es un coche del siglo XXI que además pretende guiar al diseño de futuros modelos. De ahí que tenga muchos toques tecnológicos inspirados en el prototipo 45 EV Concept. Lo más llamativo, en el frontal, con un capó clamshell, o tipo concha, que se extiende hasta los pasos de rueda para minimizar huecos entre paneles y mejorar la aerodinámica. 

El paragolpes delantero tiene forma de V y sobre él vemos las ópticas. Muy especiales, Las forman píxeles paramétricos, nada menos que 256 y que incorporan unas luces diurnas muy singulares y . Hay tomas de aire activas y una zona de sensores para los ADAS en lugar de una parrilla tradicional.

En el lateral, algunos detalles característicos más. Llantas de 19 pulgadas desde el acabado más sencillo, que pueden ser de 20 y en las puertas un pliegue que las atraviesa diagonalmente y que da mucho carácter a este coche. No faltan tiradores enrasados con la carrocería, para mejorar la aerodinámica y el pilar C tendido 45 grados que recuerda a los coches clásicos mencionados y le aporta robustez.

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Eso sí, cambian, y mucho, las dimensiones. Porque es un coche grande. Mide 4.635 mm de longitud, por lo que es 13 cm mas grande que un Hyundai Tucson, que calva los 4,5 metros. Muy ancho también, pues se va a los 1.890 mm y, eso sí, no es tan alto como un SUV convencional, ya que se queda en 1.605 mm.

Puedes elegirlo en nueve colores, cinco de ellos inspirados en la naturaleza. Hay tonos sólidos, metalizados, perlados o mate como el de este unidad, que se llama Shooting Star y tiene un sobreprecio de 1.050 €. Es precioso… pero cuesta mantenerlo limpio.

En la parte trasera derecha encontramos la toma de carga. Y eso nos lleva a la zaga. Si el Kia EV6 busca la deportividad, el Ioniq 5 es más elegante. Se repite el juego de las ópticas con formas rectangulares. En la parte alta, un pequeño alerón que  integra la tercera luz de freno y sobre el techo, la antena tipo aleta de tiburón.

Interior

Por fuera no parece un SUV, pero la posición de conducción sí se le acerca. Tanto a la hora de entrar en el coche como porque vas más alejado del suelo. Hay buena visibilidad, pues los pilares no son muy anchos y hay bastante cristal. Los asientos van tapizados en piel a partir de este nivel intermedio y son muy cómodos. Están calefactados y ventilados, tienen ajustes eléctricos y pueden reclinarse por completo.

Es aspecto en general es muy limpio y tecnológico. Todo el salpicadero tiene formas planas y horizontales para no distraer al conductor, no hay ningún elemento vertical. En él destacan las dos pantallas de 12,3 pulgadas dispuestas en posición continua. Llama la atención que empleen un marco blanco, pues suele ser siempre negro. Ayuda a dar una sensación más luminosa.

La central es para el sistema de infoentretenimiento. Tiene buena resolución y en ella controlas muchas funciones propias de un coche eléctrico. Es compatible con  Apple CarPlay y Android Auto (con cable USB) y equipa la última versión de la tecnología Bluelink de la marca.

Es táctil pero conserva algunos botones para el sistema multimedia y el climatizador de dos zonas. Como se puede ver, la horizontalidad está muy presente. Justo debajo hay un hueco portaobjetos con una toma USB y otra de 12V. Tiene control por voz, que necesitan pulir un poco.

Nos llamó la atención el volante, curioso porque no incluye ningún tipo de logo de la marca. Tiene los mandos habituales en un coche moderno y no es completamente redondo, pero sus formas permiten ver a la perfección la segunda pantalla. Muestra bastantes datos, con un completo ordenador de a bordo, y cambia el diseño en función del modo de conducción empleado. Y si nada de eso te llega, cuenta con un Head-Up Display bastante completo.

Y dos cosas más. Por un lado los materiales. No hay lujos, pero el aspecto es bueno y sobre todo nos parece muy cuidada la calidad de realización, con muy buenos ajustes. La marca ha apostado por materiales reciclados o sostenibles.

El otro punto a favor es la practicidad. Además de la guantera y las bolsas de las puertas, hay un hueco para dejar objetos en la parte inferior del salpicadero. Y una consola central que puede moverse deslizarse 14 cm longitudinalmente. Además de reposabrazos y posavasos, cuenta con varios espacios para dejar objetos, tomas USB adicionales y una zona de carga inalámbrica. 

Las plazas traseras son muy amplias. Un dato que no te hemos dado es que la batalla, la distancia entre ejes, es de 3.000 mm, la mayor del segmento, superior incluso a la de un Hyundai Santa Fe de siete plazas. Eso da una enorme sensación de desahogo. Hay que llevar las piernas algo encogidas como en todos los eléctricos, al tener bajo el piso las baterías… y es difícil meter por completo los pies bajo el asiento delantero.  

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Es tal el espacio para las piernas que puedes desplazar la banqueta hacia delante, unos 14 cm. Un detalle que viene bien si llevas niños pequeños detrás y necesitas más maletero. Hay un buen espacio en anchura y quizá no tanto como un Skoda Enyaq en altura.

Los asientos también pueden reclinarse y nos gustan las cortinillas en las ventanas. No faltan tomas USB, en los pilares laterales. Y las salidas de aire se han dejado en la puerta.

Maletero

El maletero principal cuenta con 531 litros de capacidad. Mayor, por tanto, que el de un Ford Mustang Mach-E (de 402 litros) pero algo menor que el de un Volkswagen ID.4 (de 543 litros).

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Eso sí, los modelos del Grupo Volkswagen no cuentan con un cofre delantero como el Ioniq. Tiene 57 litros en la versiones de propulsión y resulta perfecto para guardar los cables de carga.

Por lo demás, el espacio al que accedes mediante el portón eléctrico trasero tiene formas bastante regulares para aprovecharlo bien. Cuenta con un doble fondo, no muy profundo. No falta una toma de 12 V o ganchos para llevar la carga sujeta. Y, por supuesto, puedes abatir los respaldos de los asientos traseros si precisas más espacio. Divididos en dos partes, consigues un espacio totalmente plano de 1.591 litros de capacidad.

Equipamiento y precios

La marca estructuró la gama del Ioniq en tres niveles de acabado. Desde el más sencillo Light se incluye de serie faros LED, la consola central delantera deslizable, las dos pantallas de 12,3 pulgadas con sistema de navegación, el climatizador bizona o el programador de velocidad activo.

Nuestra unidad corresponde al acabado Star que suma elementos como el climatizador con bomba de calor, volante calefactable, asientos delanteros eléctricos con ajuste lumbar, tapizado de cuero, las cortinillas en segunda fila de asientos, el portón trasero eléctrico, Head-Up Display con realidad aumentada, sensores de aparcamiento delanteros, o la conducción autónoma de nivel 2.

Tiene de todo, cuesta justificar el paso al acabado Energy. En este nivel de acabado gana los  Parametric Pixels, una barra en el frontal con líneas verticales de LED que unen los faros o las llantas de 20 pulgadas, espejos exteriores en negro, pedales de aluminio, memoria y ventilación para los asientos delanteros, plazas traseras calefactables y deslizables eléctricamente, aparcamiento remoto o el techo con paneles solares (dice Hyundai que aporta unos 1.500 km de autonomía adicional al año, pero tendrás que aparcarlo al sol).

El precio del Hyundi Ioniq parte de 43.620 € sin descuento (con la batería pequeña y el motor menos capaz. En caso de optar por este motor con la (a nuestro juicio), más interesante batería grande y la terminación Star, se va a los 51.850 euros. Eso sí, no se aplican los descuentos oficiales que ya lo dejan en 45.280 euros, y luego siempre puedes buscar ofertas del Hyundai Ioniq 5 en nuestra sección de coches nuevos. Es ahí donde los concesionarios oficiales de las marcas publican sus ofertas y las mantienen actualizadas para que encuentres el coche que mejor se ajuste a tus necesidades. Contamos también con herramientas para financiar el coche y que puedas pagarlo más cómodamente mes a mes.

Motor

Toca hablar de la gama mecánica. Existen cuatro niveles de potencia, de 170, 218 y 306 CV. El motor de acceso se asocia a una batería de 58 kWh de capacidad y los más potentes a una de 72,6 kWh. Los dos de mayor potencia tienen tracción total gracias a un segundo motor eléctrico.

Aquí tenemos la versión intermedia, un motor eléctrico síncrono con rotor de imanes permanentes, como los que emplea la mayoría de modelos del mercado. Entrega su potencia a las ruedas traseras. Con sus 218 CV y 350 Nm de par logra prestaciones interesantes, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanza 185 km/h.

La batería de iones de litio homologa 481 km de autonomía. Y gracias al sistema eléctrico de 800 voltios soporta potencias de carga muy grandes. En un cargador potente (hay pocos en España), puedes pasar del 10 al 80 % de la carga en apenas 18 minutos. Tiene un cargador embarcado que admite corriente alterna monofásica  de hasta 7,2 kW si lo quieres cargar en tu casa. Y además, permite que el coche pueda suministrar su energía a aparatos eléctricos o incluso a otros vehículos. 

Comportamiento

Estamos ante un coche grande. Y eso se nota es varios aspectos. La longitud y la enorme distancia entre ejes ayuda mucho a tener un gran aplomo en autovía. Pero condiciona moverse en espacios angostos. No sólo es largo. También muy ancho y eso, unido a que gira poco (necesita más espacio que un Santa Fe para girar por completo), obligan a maniobrar más de lo habitual.

Por lo demás, se trata de un coche agradable de conducir, de marcado carácter familiar. La dirección es suave, tiene unas suspensiones que filtran muy bien baches e irregularidades del terreno y todo el habitáculo está muy bien aislado, no se cuela apenas ruido exterior.

Los 218 CV son más que suficientes para mover el coche que se acerca a las dos toneladas de peso. Gana velocidad muy bien, tanto desde parado (sin ser abrumador) como en recuperaciones, pues pasa de 80 a 120 km/h en 5,5 segundos. Me ha parecido mejor que el Skoda Enyaq o el Volkswagen ID.4 a la hora de adelantar.

Eso sí, no me resultó tan ágil en carreteras con curvas como el Kia EV6 o el Mustang Mach-e. Se puede llevar rápido y responde de manera segura. Y realiza los cambios de apoyo con bastante firmeza para su altura y peso. Pero la puesta a punto del chasis no está pensada para ello y la dirección no tiene desmultiplicación en función de la velocidad, así que pierdes información a medida que incrementas el ritmo.

Contamos con modos de conducción que varían, sobre todo, la respuesta al pedal del acelerador. Son los Eco, Normal y Sport, a los que hay que sumar el Snow que ayuda a moverse en zonas de poca adherencia suavizando la entrega de potencia.

También contamos con levas para variar la intensidad de la frenada regenerativa. Desde un nivel 0 sin apenas retención al i-Pedal, que detiene el coche por completo si se levanta el pie del acelerador. Se activa manteniendo pulsada la leva. Es práctico y cómodo sobre todo para usarse en ciudad. Ofrece también retención automática, (manteniendo pulsada la izquierda), que varía en función de la distancia a la que está el coche precedente.

En cuanto a consumos, la marca nos habla de 17,9 kWh/100 km. En ciudad es sencillo bajarlo sin esfuerzo alguno. Con frío (lo probamos en invierno) y a velocidades de autovía, hay que ir hilando más fino para no superar los 23. Así que no te aventures a viajes en vías de alta capacidad más allá de 300 km para no sufrir ataques de ansiedad de autonomía. 

Opinión coches.com

El Hyundai Ioniq es un coche con carácter y personalidad, diferente a todas sus alternativas. Tienen una amplitud interior sorprendente con detalles que lo hacen muy práctico, como esa banqueta trasera o la consola que se mueven.

En marcha no es divertido, hay que reconocerlo. Sí que resulta eficaz, seguro y cómodo, algo que valorarán las familias. Falla un poco a la hora de hacer viajes largos con él, pues sus rivales tienen una batería algo mayor. Después del verano Hyundai ya ha comentado que aumentará su capacidad y algunas mejoras más. Con más estaciones de recarga ultrarrápida eso se solucionaría, gracias a su red de 800v, pero como se dice, las cosas de palacio, van despacio. 

El precio ya te lo contamos al principio. Con este motor de 218 CV cuesta 45.280 euros. Que puede parecer mucho pero que es menos de lo que cuesta el Kia EV6 o el Skoda Enyaq. Y tiene un equipamiento completísimo, que, eso sí, no cuenta con opcionales más allá de elegir el color.

Galería de fotos:

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