¿Qué pasa si tienes una tienda de rosquillas y de repente se pone de moda comer rosquillas? Pues que venderás más. Eso le ha ocurrido a Jeep. Eres un fabricante experto en fabricar todoterrenos y de repente, la gente usa un SUV hasta para llevar los niños al cole.
Así, en los últimos años la gama de SUV de Jeep ha ido aumentando. Al genuino Wrangler y los clásicos Jeep Cherokee y Grand Cherokee se le sumaron un todocamino compacto, el Jeep Renagade, que ha funcionado en ventas de manera fabulosa en Europa, y este Jeep Compass, que llegó hace unos años para ocupar el espacio central en la gama del fabricante, el de los SUV compactos.
Se trata de la segunda generación del Compass. La primera llegó al mercado en 2006 y no cuajó, con carencias en muchos frentes, desde la habitabilidad a su comportamiento dinámico. ¿Cómo es esta segunda parte? ¿Qué ofrece en un panorama con tantos y tantos todocaminos de un tamaño similar? Hemos pasado 10 días con él para comprobarlo, ligado al motor de gasolina más potente y a la tracción total.
Exterior
¿Conoces el Jeep Grand Cherokee, el modelo más lujoso de la marca? Pues en Jeep se han dejado de experimentos y han hecho ese modelo, pero en unas dimensiones más europeas. Mientras que el Grand Cherokee se va a los 4,82 metros el Compass mide 4.394 mm de longitud. Para que te hagas una idea, es igual de largo que un Nissan Qashqai. Pero se ve más imponente. Y es que es más ancho (se va a los 1.819 mm de ancho y a 1.635 mm de alto).
Tiene rasgos característicos de los modelos de la marca. Sobre todo, la parrilla, con las siete ranuras verticales presente en los Jeep desde el mítico Willys. Eso sí, aquí con toques más elegantes como los detalles cromados, y su unión con las ópticas, que son bixenon y que tienen la luza de iluminación diurna con LED.
El Compass cuenta también con unos paragolpes que integran los faros antiniebla o múltiples sensores. En la parte baja aparecen las protecciones en plástico negro, que limitan un poco el ángulo de ataque cuando sales del asfalto. Es una concesión a la aerodinámica.
La vista lateral está especialmente conseguida, con estos pasos de rueda de formas cuadradas, sobre unas llantas de 19 pulgadas (son opcionales, de serie cuenta con unas de 18 pulgadas). Buena altura libre al suelo, de 21,5 cm y muy bien resuelta la carrocería en dos colores, con un techo en negro que hace destacar aún más los cristales traseros oscurecidos y que está separado en algunas zonas por un embellecedor cromado que llega hasta la zaga.
Visto desde atrás, continúa ese cromado, dividiendo la zona acristalada de la chapa en el portón. En la parte alta contamos con un pequeño alerón. Las ópticas aquí crean un dibujo muy similar al que vemos delante y de nuevo protecciones de plástico en la parte baja, donde vemos también una especie de difusor plástico del que emerge, en el lateral derecho, dos tomas de escape convencionales.
Interior
El habitáculo me parece bastante bien resuelto. La marca ha usado materiales blandos y gomosos en las zonas superiores del salpicadero y en las puertas, pero tampoco podemos hablar de lujos, ya que en las zonas bajas ya tenemos plásticos duros y también varias zona con negro piano en los marcos de los aireadores y el entorno del sistema de infoentretenimiento y la consola central. Los ajustes entre piezas no son malos, pero sí que observamos algunas holguras que puedan dar lugar en el futuro a ruidos molestos.
Los asientos delanteros son cómodos. Tienden a duros y con la tapicería de cuero de esta unidad la verdad es que no sujetan demasiado el cuerpo en curvas. Aparte de esto, la posición de conducción es buena. Además de amplitud, tienes múltiples regulaciones en el asiento, que en esta unidad son eléctricos, y también del volante.
El volante es grueso (quizá hasta demasiado, eso va en gustos) e integra botones de manera bastante lógica, con los reservados al control de velocidad de crucero y otras ayudas a la conducción a la derecha y los del teléfono y para moverse en el ordenador de a bordo en el izquierdo. Puedes también controlar el audio desde unos botones detrás, o cambiar de emisora. No cuesta mucho habituarse a usarlos, al menos en mi caso.
Tras el volante nos encontramos con un cuadro de instrumentos que combina dos relojes convencionales que flanquean una pantalla central, de 7 pulgadas. Ofrece mucha información y es sencillo moverse por los menús. Complementa a la pantalla del sistema multimedia en el centro del salpicadero, de 8,4 pulgadas en nuestra unidad –es la más completa– y que tiene un funcionamiento óptimo, además de no tener muchos reflejos incluso a la luz del día.
Es posible controlar numerosas funciones desde ella, pero lo mejor es que en Jeep mantienen los mandos físicos, duplicando en más de una ocasión los controles. Nos parece una buena solución para quien le resulte más práctico controlar la temperatura o el caudal del aire desde un mando (nuestro caso) o desee hacerlo desde la propia pantalla.
Si hablamos del apartado práctico, hay diferentes lugares donde dejar objetos cotidianos, pero no son demasiado grandes. Podemos usar la guantera o las bosas de las puertas, pero echamos de menos un lugar en la consola donde dejar el móvil o la cartera. El que existe, es diminuto y toda esa zona la ocupa la ruleta para elegir modos de conducción offroad y las conexiones. Tampoco destaca por su tamaño el cofre entre los asientos, al que preceden dos huecos para dejar bebidas.
Las plazas traseras son también suficientemente amplias. Salvo pasajeros muy altos, no habrá problemas de espacio para las piernas o para la cabeza. Y lo de siempre: un tercer pasajero no irá tan cómodo con los laterales.
La plaza central es más estrecha y su mullido no es tan confortable (ni en el asiento ni el respaldo, que oculta el apoyabrazos con reposabebidas). Hay tomas de aire al final de la consola (regulan el caudal, no la temperatura) y una toma USB y otra de 220 V… pero echamso de menos que los asientos no sean reclinables o una banqueta desplazable longitudinalmente. Detalles como estos aumentan sin duda la practicidad del coche.
Maletero
La capacidad de carga del Compass es una de sus flaquezas. El maletero anuncia 438 litros de volumen. No es que sea poco, pero sí resulta más pequeño que el de la gran mayoría de sus oponentes. También existe alguno por debajo, como el superventas Nissan Qashqai, que cubica 430 litros.
Esos son datos que nos indican en la ficha técnica. Claro que, si equipas una rueda de repuesto de tamaño convencional, algo que vemos imprescindible si te aventuras fuera del asfalto, pues la cifra se reduce y se queda en 368 litros. Además, te limita el poder colocar el piso a diferentes alturas.
Además de un tamaño justo, las formas son bastante irregulares. Eso implica que, para sacar la bandeja, tengas primero que abatir los asientos, pues no cabe simplemente sacándola recta hacia fuera. Porque sí, es posible abatir los respaldos de los asientos traseros (divididos en dos partes) para aumentar la capacidad. Queda una superficie totalmente plana.
Si se baja el reposabrazos trasero también queda un hueco para poder llevar objetos largos y estrechos sin tener que perder todas las plazas. Lo malo es que no hay posibilidad de usarlo sin que quede el hueco, pues no se previó una pieza que separe espacio de carga y habitáculo en ese espacio.
Hay detalles que sí son buenos, como ubicar el mando del portón eléctrico en el lateral del maletero (en el portón no todo el mundo llega con facilidad si está abierto del todo), los ganchos para colgar bolsas, la toma de 12V o las argollas para fijar una red de carga.
Equipamiento
Ya antes de que se vendiese la marca destacaba la importancia que habían puesto durante el desarrollo del Compass en el apartado de seguridad. Se habla de hasta 70 funciones de seguridad activa y pasiva que monta. Poder salir del asfalto está bien. Hacerlo de manera más segura, mejor.
Eso es así, sobre todo en el caso de la unidad probada, con acabado Limited. Se trata del acabdo más completo (por debajo están el Sport y el Longitude). En todos encontrarás Elementos como el aviso de colisión frontal, asistente de salida de carril Plus, control de crucero adaptativo… o el ángulo muerto. En en Limited, además, la cámara de visión trasera ParkView, detector de cruce y aparcamiento automático…
En el apartado de conectividad, de serie en todos encontrarás una pantalla de cinco pulgadas, pero en esta unidad presume del sistema Uconnect 8.4 NAV, compatible con Apple CarPlay y Android Auto –de serie–. El sistema Uconnect LIVE,además, permite usar aplicaciones diversas de música y redes sociales. Realmente completo en todos los aspectos y sólo si eliges el Compass Trailhawk –enfocado totalmente a una conducción offroad– lo superará.
La unidad probada, con motor 1.4 Multi-Air de 170 CV, 4×4, cambio automático de 9 relaciones y acabado Limited, cuesta, sin descuentos, 38.280 €. Eso sí, puedes encontrar ofertas del Jeep Compass que rebajan bastante esa cantidad, publicadas en nuestra sección de coches nuevos.
Recuerda que las tarifas anunciadas pueden incluir algún tipo de obligación, como la de financiar el coche con la marca. Para ahorrar también puedes echar un vistazo a nuestro comparador de seguros, donde encontrarás la póliza que mejor se ajuste a tus necesidades y presupuesto, al mejor precio.
Si buscas un Jeep Compass de segunda mano, has de saber que existieron una cuántas ediciones especiales de este modelo. Además de la Opening Edition, durante el inicio de su comercialización, existió el Compass Business, que incidía en el equipamiento de confort y de conectividad, y el Compass Night Eagle, con detalles estéticos en negro.
Motor
La gama mecánica es sencilla. Puede elegirse con tres diésel Multijet de origen Fiat (1.6 de 120 CV, 2.0 de 140 CV y 2.0 170 CV –este último reservado al Trailhawk). Por otro lado, los motores de gasolina, los 1.4 Multiair de 140 CV y 1.4 de 170 CV. Y en breve debería llegar a las concesiones la versión híbrida enchufable.
Los menos potentes de ambos combustibles van ligados al cambio manual de seis relaciones y son de tracción delantera. Los más potentes, a la automática de nueve relaciones de convertidor de par.
El motor de nuestra unidad es un motor de cuatro cilindros en línea de 1.368 cc. Con con turbo e intercooler, entrega sus 170 CV (125 kW) de potencia máxima a 5.500 rpm, con un par máximo de 250 Nm a 2.500 rpm.
Entrega su potencia a las cuatro ruedas mediante la caja de cambios: automática de convertidor de par con 9 velocidades. El sistema de tracción total se denomina Active Drive (hay otro más completo, el Active Drive Low, con ayuda al descenso de pendientes y una suerte de reductora), así como el Selec-Terrain, el sistema que ajusta el control de tracción entre varios programa: Auto, Snow, Sand, Mud (el Active Drive Low suma el Rock).
Obviamente, con este bloque bajo el capó del Compass tenemos a un coche bastante capaz. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y alcanzar los 200 km/h. El consumo medio combinado homologado no es bajo, pues se sitúa en 9,4 l/100 km según el ciclo WLTP.
Comportamiento
Lo primero que debemos destacar es el buen funcionamiento del motor 1.4 Multiair. Es suave y mucho más silencioso que el Multijet que habíamos conocido. Si lo que quieres es un coche refinado, apuesta por el gasolina. Obviamente, tienes el hándicap del consumo.
Más que gastar mucho, es muy sensible al uso. Y es que, a velocidades legales combinando un 65% de autovía, 20% carretera secundaria y 15% restante ciudad realizamos más de 300 km moviéndonos por debajo del gasto homologado. Registramos un consumo de 8,9 l/100 km. Elevado, sí, pero razonable para un todocamino de su porte y peso –1.549 kg–.
Si además, te gusta exprimir marchas o salir al campo, el coche gastará más. De lo primero te recomendará que no lo hagas el cambio. Funciona bien, pero no esperes cambios vertiginosos si quieres bajar relaciones, ni es especialmente suave a la hora de ir subiendo de marchas para lograr un gasto bajo (le cuesta mucho engranar las últimas marchas, por ejemplo). Cómodo sí, pero nada más.
El consumo no es elevado llevándolo tranquilo en carretera ya que el eje trasero se desconecta… pero el sistema de tracción Active Drive es capaz de actuar en milésimas de segundo para enviar el 100% del par a cualquier rueda si se detecta cualquier mínima perdida de agarre.
El hecho de contar con un sistema de tracción tan eficaz ayuda a tomar curvas de manera más confiada. Se trata de un coche estable en curva y que se muestra aplomado, pero no realiza los cambios de apoyo de manera tan solvente como el Seat Ateca. La puesta punto del chasis ha apostado más por el confort, sin que suponga una merma muy grande de eficacia. Quizá un poco pensando en los gustos americanos… pero también en que se trata de un SUV capaz de salir del asfalto.
Desde luego, los caminos fáciles, no demasiado rotos, son un entorno fabuloso para moverte con el Jeep Compass. Es ahí donde compruebas la eficacia del sistema de tracción, con el que resulta muy divertido moverte en esas zonas. O bien bloquear la tracción a las cuatro ruedas presionando el botón 4WD Lock en la consola buscando el mayor agarre posible. En función del terreno por el que circules, empleas un modo u otro.
Pero no es un todoterreno. Por un lado, porque el Compass, al menos en esta versión, prima la eficiencia aerodinámica –ojo, hablamos de un SUV, trata de que no sea nefasta con faldones a apenas 10 cm del suelo)– por encima de contar con unos ángulos de ataque (16 y 32º) ecasos. La versión Trailhawk, además de la mejor tracción cuenta con más altura libre al suelo y paragolpes recortados. Y cuando hay piedras y baches la tracción se muestra un poco seca.
Opinión coches.com
Pocas veces se ha dado un salto tan grande entre la primera y la segunda generación de un vehículo. El Compass original era grande, pero con un interior pequeño, no muy bien rematado… y no iba bien sobre asfalto, ni tampoco fuera de él. Esta segunda generación gana en estética (desde luego, tiene una línea que impacta) y los acabados interiores y el equipamiento, si bien no lujosos, lucen bien.
Dinámicamente, es competente en carretera. No está entre los mejores, pero es que el Compass quiere ser fiel al espíritu de la marca. Sin tratarse de un todoterreno auténtico (para eso está el Wrangler), la tracción total es una garantía para enfrentarse a caminos fáciles, con aptitudes muy por encima de la media.
¿Deberes para cuando se ponga al día? Pues hay que mejorar los ajustes interiores y algunos fallos de diseño, como el de la bandeja del maletero. Son ese tipo de detalles los que separan a Jeep de otras marcas premium. Sin embargo, entrar en un mercado ya maduro, como es el de los SUV compactos, con una carrocería que distingues como Jeep desde un primer momento y sin renunciar al espíritu de la marca, merece premio. De ahí el gran nivel de ventas del modelo, pese a ser más caro que muchas otras alternativas.
- Capacidades todoterreno por encima de la media
- Buena habitabilidad interior
- Diseño diferenciado y con personalidad
- Ajustes entre piezas en el interior
- Maletero escaso para su tamaño
- Calidades de materiales no acordes con su precio
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