En nuestra prueba del Jeep Wrangler Rubicon conocíamos al modelo más cercano al Wyllis original, un todoterreno auténtico para un uso militar. La marca supo ir enfocándose con el paso de las décadas hacia lo civil, sin que ello supusiera perder la esencia.
Hoy llega a esta web la prueba del nuevo Jeep Renegade, posiblemente el modelo de enfoque más urbano de la marca. Sobre todo con el motor híbrido enchufable, el Jeep Renegade 4xe.
El Renegade se lanzó en 2014. La marca retomó para este SUV pequeño una denominación que había empleado para las variantes más aventureras de la gama americana. Tuvo una puesta al día estética en 2018, antes de una más completa en 2019 en la que se modificó toda la gama de mecánicas.
El Jeep Renegade 4xe llegó hace unos meses al mercado para convertirse en el primer SUV híbrido enchufable de la marca, al que se unieron después las variantes electrificadas del Compass y el Wrangler. Y no solo promete una etiqueta cero y poder moverse en modo 100% eléctrico hasta 50 km. También aptitudes todoterreno, sobre todo en esta variante con acabado Trailhawk que hoy vamos a conocer a fondo:
Exterior
El Renegade es un producto que se ha vendido bastante bien en los últimos años, por lo que seguro que la mayoría lo habéis visto por la calle. Se trata de un coche con mucha personalidad que busca combinar la imagen robusta propia de la marca con unas proporciones que ayudasen a moverse en ciudad.
Mide 4.236 mm de longitud (similar a un Volkswagen T-Roc), pero es también bastante alto (1.665 mm) y ancho (1.805). La mayor parte de la longitud está en la distancia entre ejes, de 2.570 mm, que aporta, además de un interior más amplio, unos buenos ángulos de entrada y salida (28 º ambos).
Se distingue el modelo actual del precedente en ciertos detalles, como la ópticas, con tecnología LED y que integran luces diurnas y faros antiniebla. Conserva la parrilla muy vertical, donde no faltan las siete aperturas clásicas de la marca.
Al contar con una unidad especial contamos con algunos detalles también especiales. En los híbridos enchufables las lamas de la parrilla son casi ciegas y el logo tiene una sombra azul. Es negro debido a la terminación Trailhawk, que suma este adhesivo mate sobre el capó, la parrilla a juego y unos paragolpes algo distintos.
En el lateral llaman la atención las formas casi cúbicas, cercanas a las que podría tener un monovolumen o furgoneta pequeña. Hay detalles que lo alejan de ese concepto, como los pasos de rueda casi cuadrados, enormes y muy marcados, sobre estas llantas de 17 pulgadas con neumáticos todo tiempo en medidas 235/55.
Propios del acabado Trailhawk son las protecciones inferiores, la mayor altura libre al suelo (de 21,3 cm), cristales traseros tintados, el emblema Trail Rated en la aleta delantera o las barras de techo en negro. Y si eliges el híbrido enchufable tendrás la toma de carga, en el lado izquierdo.
En la zaga lo más llamativo del coche son sus ópticas. No sólo tienen una forma caprichosa, sino que además se ven muy bien de noche. No faltan emblemas de lo especial del coche. El Trailhawk a la derecha y el de 4xe de su modo de propulsión a la izquierda. Y sin tomas de escape visibles.
Interior
Las formas cúbicas hacen que el espacio interior sea muy bueno. Los asientos van colocados también más altos en la variante Trailhawk, por lo que entrar y salir del coche es más sencillo, salvo para los niños más pequeños.
La ergonomía es también bastante buena, así como la visibilidad. Solamente es algo peor hacia atrás, pero contamos con buenos retrovisores y una cámara de visión trasera que, eso sí, flojea algo en la calidad de sus imágenes.
Los acabados están bastante bien. Se ha apostado por superficies de líneas suaves con elementos más prácticos, como el asidero para el copiloto sobre la guantera. El tono oscuro del habitáculo se anima algo con acentos de color en rojo en puertas, salidas de aireación y costuras en volante y asientos. Estos tienen un mullido algo flojo, para mi gusto, pero la tapicería con un dibujo que imita curvas de nivel me gustaron.
El protagonismo en el salpicadero recae en la pantalla del sistema de infoentretenimiento, de 8,4 pulgadas. Está en una posición algo baja y su funcionamiento es bueno, pero como hemos dicho de otros Jeep, los botones son algo pequeños y cuesta un poco encontrar las cosas, pero puedes organizarlos para tener más a mano los que más uses.
Por lo demás, bastantes mandos físicos, que son de agradecer, tanto para la radio y el sistema multimedia. Entre los asientos un buen cofre central y un espacio entre ambos bastante liberado al contar con freno de estacionamiento eléctrico, que deja más espacio para dejar bebidas o objetos en un hueco al lado del asiento del conductor.
Tras el volante, un par de relojes que, a mi parecer, cuesta algo de entender, ya que en un lado contamos con las revoluciones del motor de combustión y en otro el uso d epotencia, por lo que pueden parecer algo redundantes. Entre ambos, una pantalla LCD con mucha información del viaje, consumos y parámetros del vehículo, que se maneja estupendamente desde el propio volante. En esos menús encontramos también información de batería y gestión del sistema eléctrico.
Donde se agradece que el coche tenga esa silueta tan característica es en las plazas traseras. Las puertas dejan mucho espacio libre para acceder y luego no hay problemas en altura libre al techo o para las piernas incluso para pasajeros altos. Eso sí, tendrán que ser solo dos, pues para tres el coche resulta algo estrecho.
Aunque no exista un túnel de transmisión hay menos espacio para colocar los pies en la plaza central. Echamos de menos salidas de aire en estas plazas. Y hay que confirmarse con un único puerto USB al final de la consola.
Maletero
Jeep ha ubicado las baterías del coche bajo los asientos traseros y eso ha hecho que no haya merma en el espacio interior, pero sí en el maletero. Son 330 litros de capacidad, 21 menos que las variantes de combustión.
De todos modos, aquí también ayudan las formas del coche, porque son formas muy cúbicas. Contamos con un espacio compartimentado bajo el piso, donde no guardarás cosas demasiado grandes ya que es donde guardarás a buen seguro los cables de recarga.
No faltan ganchos para sujetar la carga, un par de perchas en los laterales y un pequeño hueco en el lado izquierdo. Si precisas de mayor capacidad, siempre puedes abatir los respaldos de los asientos traseros, para conseguir un espacio, totalmente plano, de 1.277 litros de capacidad.
Equipamiento
La comercialización de esta versión híbrida comenzó con el nivel de acabado First Edition, que tenía dos variantes, denominadas Urban y Off-road, con un enfoque más urbano el primero y aventurero el segundo.
Tras esa edición especial esos dos acabados se denominaron S y Trailhawk. Este último es el que tenemos entre manos, con las mejores cotas para uso todoterreno (todas las versiones tienen la misma capacidad de vadeo de 40 mm) o los neumáticos M+S en medidas 235/55 R17, así como diversas protecciones y decoración.
El equipamiento es muy completo en esta versión, donde no faltan las ópticas LED, faros antiniebla, climatizador automático, el cuadro de instrumentos con pantalla TFT de 8,9 pulgadas, el volante multifunción, múltiples airbags… o ayudas a la conducción como la asistencia a la frenada de emergencia, aviso de colisión frontal, aviso de salida involuntaria de carril, control de crucero adaptativo, asistente de arranque en pendiente.
Cuenta también de serie con el sistema multimedia Uconnect 8.4 NAV con pantalla táctil de 8,4 pulgadas, compatible con Apple CarPlay y Android Auto y que incluye navegador GPS o la cámara de visión trasera.
Todo ese equipamiento compensa en parte el precio tan elevado que tiene, ya que parte (sin descuentos) de 42.400 euros con el motor de 240 CV. Siempre puedes elegir el nivel de equipamiento Limited (algo más escaso, y asociado al motor de 190 CV). O si quieres algo más exclusivo, apostar por el Renegade 80th aniversary, una edición conmemorativa del aniversario de la marca.
En coches.com tenemos ofertas del Jeep Renegade 4xe que rebajan mucho esa cantidad, publicadas por los concesionarios oficiales de la marca en nuestra sección de coches nuevos. Recuerda que esas tarifas no incluyen extras y pueden tener asociadas la financiación del coche con la marca.
Motor
La batería que está bajo el maletero cuenta con 11,4 kWh de capacidad y cuenta con un cargador de a bordo que admite recargas de hasta 7,4 kW, una cifra muy interesante. Alimenta a un pequeño motor eléctrico de 60 CV que está ubicado aquí en el eje trasero y que puede mover al coche en modo 100% eléctrico durante 50 km (dato de homologación WLTP) a un máximo de 145 km/h si fuese legal hacerlo.
Ese motor se combina con otro en el eje delantero. En este caso contamos con un motor 1.3 de la Familia Firefly. Se trata de un bloque de cuatro cilindros que entrega 130 CV o 180 CV en función de la versión que elijas, con un sistema de microhibridación. En el caso del Trailhawk es el más potente, con 240 CV de potencia total combinada. Este motor se asocia a un cambio automático de seis relaciones.
Esto nos otorga un coche con tracción total, con un propulsor encargado de mover las ruedas delanteras (el de gasolina) y otro las traseras (el eléctrico) sin necesidad de contar con un árbol de transmisión. Es, pues, el Renegade más potente de la gama y con buenas prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en apenas 7,1 segundos y puede alcanzar 199 km/h.
Comportamiento
Como otros híbridos enchufables que hemos probado el Jeep Renegade 4xe puede contar moverse de modo 100% eléctrico o empleando exclusivamente uno de los motores. Sus dimensiones, posición de conducción y radio de giro lo hacen muy cómodo de usar en ciudad. Puede parecer que 60 CV son pocos para mover el coche, pero no se arruga en el ámbito urbano y se conduce de manera muy sencilla.
¿Durante cuánto tiempo? Pues realizamos dos pruebas con carga completa y en una recorrimos 40 y en otra 43 km, en ciudad y carreteras de circunvalación, a ritmos tranquilos, pero no en plan el Litros X Kilos.
Como es habitual en los eléctricos, contamos con un modo (e-Save) que permite conservar el nivel de carga para usarlo más adelante si consideramos conveniente o bien cargar hasta cierto nivel las baterías con el motor de combustión (hasta el 80% y perjudicando al consumo, claro). También podemos aumentar la regeneración eléctrica cuando levantas el pie del acelerador, con un botón en la consola, perdiendo inercia. Personalmente para esas lides me gusta más controlarlo desde unas levas.
En el modo híbrido, que puedes activar desde un botón en la consola, vemos que tiene que mejorar. Hay una falta de coordinación entre el funcionamiento de ambos motores, con una caja de cambios algo lenta y brusca.
Eso sí, el coche empuja. Mucho. Consigues muy buenas aceleraciones, gracias a la tracción total y a los neumáticos que ayudan a que se agarre al asfalto. Cosa mala de este calzado es que es algo más ruidoso que el convencional. Lo notarás en autovía, donde es un coche con bastante aplomo, gracias a una suspensión tirando a dura y a las baterías que bajan el centro de gravedad.
Pero ojo, que las cifras de potencia y prestaciones no te lleven a equívoco y pienses que es un coche para disfrutar en curva. Se nota que pesa bastante, si bien no hay mucha diferencia respecto a un Trailhawk de combustión y luego tenemos una dirección muy asistida, que no da confianza y el comportamiento algo errático de los dos motores y la caja de cambios, que a veces reduce sin venir a cuento o aumenta una marcha cuando percibe empuje del eléctrico. Algo que percibimos sobre todo al pisar a fondo a la salida de una curva, por ejemplo.
Teniendo una versión Trailhawk teníamos que probarla en caminos. Sorprenden sus capacidades, sobre todo si tenemos en cuenta que todo depende del control de tracción. Si una rueda patina solo hay que esperar a que detecte cuál y envía par a las restantes. No temas quedarte sin batería y con ello sin tracción total, el motor de combustión actuará como generador.
El coche además cuenta con cinco modos de uso desde el mando Select Terrain. Desde uno automático a uno deportivo (Sport) que te garantiza siempre contar con los 60 CV eléctricos, además de los habituales para situaciones de baja adherencia. Hay un programa Snow (para nieve), otro de Sand/Mud (barro arena), y el Rock para zonas de piedras –exclusivo de la versión Trailhawk–.
Pero ojo, que las suspensiones son algo duras y con poco recorrido como para aventuras extremas. Eso sí, cuenta con control de descenso y un sistema que simula contar con reductora (4W Low) y otro que simula contar con un diferencial central (4W Lock): el motor funciona siempre con tracción total a menos de 15 km/h.
Opinión coches.com
Jeep ha hecho un híbrido enchufable a su manera. Con personalidad estética, algo de lo que presume toda su gama, pero también con un toque algo especial. En lugar de buscar consumos muy bajos o grandes autonomías eléctricas se ha tratado de contar con buenas capacidades fuera del asfalto.
No hace juego de bloqueos de diferenciales y reductora, pues en este caso es la electrónica (y los neumáticos todo tiempo) la encargada de que el coche no pierda tracción en apuros.
Se nota todavía la inexperiencia de la marca en estas lides, con un comportamiento algo tosco en ocasiones cuando trabajan los dos motores en conjunto. Y luego está el precio. Porque es potente, más que la mayoría de rivales de mayor tamaño. Y tiene mayores capacidades 4×4. Y está suficientemente equipado… pero hay que hacer muchos km para que compensen los más de 5.000 euros de diferencia con un Jeep Trailhawk de combustión.
A su favor, que hay muy pocos rivales con esta tecnología de su tamaño. Apenas el Captur híbrido, puesto que el Kia Niro PHEV ya se va a los 4,35 metros. Y ninguno de ellos apuesta claramente como este por la conducción todoterreno. Por eso es un Jeep, ¿no?
- Estética inconfundible
- Habitabilidad buena para su tamaño
- Etiqueta Cero y capacidades off-road en uno
- Precio elevado para un coche de su tamaño
- Consumos elevados
- Uso híbrido algo brusco, descoordinación de motores
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