Kia Sorento híbrido, a prueba: por qué es la opción más recomendable

Cada vez que mi hijo ve un vídeo del canal de Youtube de coches.com me suelta lo mismo: “Papá, otra vez dices que el problema es el precio”. Pues bien, hoy no, hoy traemos al canal el Kia Sorento híbrido, un coche que, si bien piden por él 52.000 euros, no me ha parecido caro.

Se trata de la cuarta generación del SUV grande de la marca. Ya habíamos probado el Sorento diésel y también el híbrido enchufable y tocaba ya conducir esta variante que tiene mucho que demostrar, y enseñar, al resto de marcas generalistas del mercado.

Vamos a intentar responder por qué no tiene un precio disparatado y cuándo esta variante híbrida es más interesante.

Exterior

Los estadounidenses pueden comprar el Kia Telluride, uno de esos SUV mastodónticos (para la escala europea) que pueblan sus carreteras y que toma el nombre de un pueblo de Colorado. Y menciono ese modelo que no se vende aquí porque el Kia Sorento, sin ser igual, sí se parece mucho.

El Kia Sorento 2021 es un modelo global. Esto significa que ha de gustar en América, Asia y Europa. Muchas veces ese imperativo industrial da como resultado modelos anodinos, pero creo que no es el caso del Sorento. Es contundente, sobre todo en esta parte delantera, con la parrilla tiger nose evolucionada, con un tramado muy trabajado y que tiene en los extremos las luces diurnas, que han dado en llamar tiger eye y que integran los intermitentes.

Sobre esas luces encontramos ópticas full LED. Y en la parte baja hay una entrada de aire que le da solidez al conjunto, ya que parece que el coche va apoyado sobre ella y resalta la anchura de 1.900 mm. Ahí es donde han insertado las luces antiniebla, también con tecnología LED.

Si vamos al lateral, observamos claras diferencias respecto al Sorento 2018 (actualización del Sorento 2015). Para empezar, es un modelo mucho más largo, pues se va a los 4.810 mm, 10 mm más que antes. Y aunque la silueta es similar, cambian las proporciones ya que estrena plataforma N3 que permite contar con versiones electrificadas. Tiene menos voladizos que antes y la ganancia se va a la distancia entre ejes, que es de 2.815 mm.

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Conserva elementos característicos del Sorento anterior, como el pilar C ancho y ahora ganó algunos adornos cromados, como en la aleta delantera o en el pilar C que copia al del Proceed. Esta versión tiene llantas de 19 pulgadas o unos estribos, que no equiparía ya que no es un coche tan alto como para que hagan falta al subir al coche. Limitan la altura libre al suelo, que ya no es mucha, si quieres salir del asfalto.

En la parte trasera quizá no es tan rotundo. Se debe sin duda a las ópticas traseras, que ahora van en vertical, lo que hace que parezca más alto y estrecho, al contrario de lo que la mayoría de diseñadores busca. Luce una antena de tipo aleta de tiburón y Hay un enorme portón trasero coronado por un spolier, que oculta el limpialuneta trasero.

Interior

Se accede al interior por unas puertas enormes, de esas que dan gusto abrir y cerrar por la sensación de solidez y calidad de construcción que dejan. Y tecnológico, pues si vas a abrirla y detecta que se acerca un coche o peatón frenará su apertura.

Y luego, sorprende. No el espacio, que es muy bueno (esperable en un vehículo de este porte) sino en la calidad de materiales y lo bien hecho que está todo. Desde los asientos, tapizados en cuero con costuras de formas geométricas, con regulaciones eléctricas, calefactados y ventilados en esta unidad al aspecto general.

Solamente podría poner un pero y es que en la consola se haya abusado tanto del negro piano. En esa zona se ubica el selector redondo del cambio, control de modos de conducción, mando para el volante calefactado, control de descenso de pendientes… además de un hueco para dejar el móvil con carga inalámbrica y tres puertos USB.

EL salpicdero encontramos una pantalla central flotante del sistema multimedia, de 10,25 pulgadas. Tiene un funcionamiento sencillo y le pondría el mismo pero que al del Hyundai Tucson, iconos algo pequeños. Cuenta con zonas táctiles de acceso rápido a la distintas funciones. Bajo ella contamos con salidas de aire, que flaquean los mandos de la climatización, que combinan mandos físicos con zonas táctiles en las que es fácil que toques lo que no quieres (a mi me ocurría que apagaba el aire acondicionado al bajar la intensidad del aireador).

Para la instrumentación contamos con un cuadro de instrumentos digital, de 13,2 pulgadas. Es de fácil lectura y cambia el aspecto en función del modo de conducción empleado. Entre los “relojes” del velocímetro y potenciómetro se muestran datos del ordenador de a bordo de manera completa y sencilla. Los seleccionas desde el volante, redondo, forrado en cuero y de un tacto delicioso. Por cierto, cuando activas el intermitente la esfera de ese lado muestra el punto ciego, un detalle de seguridad que parece banal, pero que funciona muy bien.

Mucha amplitud detrás. Muchísima. Contamos además con una banqueta regulable en profundidad y reclinable. Salidas de aireación, el mismo tapizado y hasta cuatro reposabebidas más. Cortinillas en las ventanas, toms usb, también en los asientos y puedes mover el respaldo del asiento del copiloto hacia delamte, o el asiento completo, de manera eléctrica.

La tercera fila de asientos es de uso ocasional, pero mucho mejor que en el modelo anterior. Pulsando un botón en el asiento permite un paso más cómodo, pero hay que estar algo ágil.

Una vez allí, no tienes un espacio para las piernas exagerado, que además han de ir más felxionadas que de costumbre, pero niños pueden viajar en ellas sin más problemas que el que la ventanilla no es muy grande. También ahí encontramos salidas de aire, reposavasos y tomas de 12 V.

Maletero

El maletero es enorme. Con las 7 filas en uso no alcanza se queda en 179 litros, una cifra escasa, pero recuerda que son plazas ocasionales y normalmente no se usan.

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Con cinco plazas en uso alcanza hasta 813 litros de capacidad si pones los asientos en su posición más adelantada, 608 en la más retrasada, que sigue estando muy bien. Y si abates las dos filas traseras nada menos que 1.996 litros de capacidad.

Equipamiento

La gama del Kia Sorento híbrido se estructura en tres niveles de terminación. El más sencillo se denomina Drive y de serie ya incluye numerosos elementos, como las ópticas LED, techo solar panorámico, el sistema multimedia con pantalla de 8 pulgadas (compatible con Apple Carplay y Android Auto, que integra la cámara de visión posterior o el navegador), sensores de aparcamiento delanteros y traseros, control de crucero adaptativo, alerta y asistente de cambio de carril, lector de señales de tráfico, aviso pre-colisión, detector de fatiga…

Por encima se sitúa el Emotion, que suma elementos como el cuadro de instrumentos digital o la pantalla táctil de 10,2 pulgadas. También cuenta con asientos tapizados en cuero con regulación eléctrica y ventilados, volante calefactable, sistema de sonido Bose con subwoofer y 12 altavoces, portón trasero eléctrico con función manos libres, detector de objetos en el ángulo muerto o la información de tráfico en tiempo real.

A todo ello puede sumarse el paquete Luxury, que suma control de crucero adaptativo, asistente en atascos o el Head Up Display.

Las precios parten de los 46.800 euros del nivel de acabado Drive o los 52.200 euros con la terminación Emotion. Una tarifa que, viendo el espacio, acabados y todo lo que cuentan no es descabellada. Y ojo, que estas cifras no incluyen los descuentos. Has de sumar las ofertas de Kia Sorento híbrido, que puedes encontrar en nuestra sección de coches nuevos. Recuerda que estas tarifas pueden incluir financiar el coche con la marca.

Motor

La gama mecánica la forma el motor diésel 2.2 CRDI de 202 CV (ver prueba) y con tracción delantera y total y la mecánica híbrida enchufable, el Sorento PHEV con 265 CV siempre con tracción total. En este caso tenemos el Kia Sorento HEV, que combina un motor de gasolina 1.6 de cuatro cilindros sobrealimentado con 180 CV con uno eléctrico de 60 CV.

La potencia conjunta es de 230 CV y 350 Nm de par. Se asocian a una caja de cambios automática de convertidor de par de seis relaciones (el diésel cuenta con una de doble embrague con ocho marchas).

De la parte eléctrica se encarga una batería de iones de litio con 1,49 kWh de capacidad que puede parecer poco pero que ayuda a no tener que cargar en viajes con los 252 kg extra de peso de la versión híbrida enchufable (en ese caso son 13,8 kWh). Eso sí, no tiene etiqueta Cero, ha de conformarse con la ECO.

No anuncia prestaciones apabullantes, pero alcanzar 100 km/h desde parado en 9 segundos, con una velocidad máxima de 193 km/h es más que correcto para un vehículo de este tipo. Y los consumos homologados no están nada mal, pues se queda en 7,4 l/100 km, que equivalen a 168 g/km de CO2. Pero mejor ver qué tal va en marcha.

Comportamiento

Me he movido bastante por ciudad durante la semana de pruebas y la verdad es que el Kia Sorento híbrido es un coche muy agradable de llevar. Por insonorización, por el confort, lo suave que pasa de eléctrico a híbrido, la buena visibilidad… Obviamente es un coche enorme y cuesta encontrar plazas de su tamaño, pero tienes un arsenal de sensores y cámaras que te facilitan mucho esas maniobras en lugares pequeños.

A pesar de que la capacidad de su batería no es mucha para mover un coche de 1.924 kg de peso, lo consigue. Más de lo que imaginaba. Arrancas en modo eléctrico siempre, pero con muchos coches híbridos que he conducido no consigo subir las cuatro rampas de salida de mi garaje. Con el Sorento, siempre.

No cuenta con un botón para forzar ese modo eléctrico, funciona de manera automática. Y no solo funciona durante unos pocos kilómetros, sino que como se va recargando cuando levantas el pie del acelerador o frenas, en cuanto vas a velocidades sostenidas, incluso en autopista, te sorprendes moviéndote en modo 100 % eléctrico si no demandas mucha potencia al acelerador.

Ya que las mencionamos, son las vías rápidas el lugar donde el Sorento se siente como pez en el agua. Es un coche aplomado, muy bien insonorizado, a nivel de un Premium (créeme que no exagero) pues solamente oyes ruido aerodinámico y no demasiado. La calidad de rodadura con el diésel era buena, con este mejor.

La anterior generación, que puede probar en dos ocasiones a fondo, ya destacaba por ofrecer confort de marcha. Ahora con la nueva plataforma no voy a decir que estamos ante un coche dinámico, pues estaría mintiendo, pero sí que va mejor que antes en carreteras de curvas. Obviamente, cuando buscas las cosquillas las encuentras rápido, en forma de subviraje y de inercias ineludibles con un peso tan alto, pero sus reacciones no son bruscas y es lo que esperas cuando haces lo que no debes.

Algo que ayuda a ese comportamiento en curva es su tracción total. Es automática, la electrónica decide cuándo enviar par a las ruedas traseras, pero me sorprendió bastante que lo haga bastante a menudo, pensaba que se movería más tiempo en tracción delantera, pero a poco que haya una curva o demandes con el acelerador empujan las ruedas traseras. RECURSO

El coche cambia bastante de carácter en función del modo de conducción empleado. Puedes seleccionar el ECO, que prima consumos bajos o el Sport, que vuelve más reactivo al conjunto de caja de cambios y acelerador. Se nota. De hecho, si vas a hacer un adelantamiento en una carretera secundaria, activa el modo Sport y lo completas en mucho menos tiempo. El tercer modo es el Smart, que adapta el funcionamiento del sistema en función de cómo conduzcas.

Con ese mando también activas varios modos de conducción offroad. Está el modo Snow, para circular sobre superficies de muy baja adherencia; Mud, en zonas con barro y Sand, para conducir sobre arena y terrenos sueltos. También cuenta con un descenso de pendientes, pero no lo vemos un coche apto para zonas muy trialeras debido a que apenas tiene 17,4 cm de altura libre al suelo, como un turismo. Pero sí tienes ese plus de seguridad en caminos.

¿Y consumos? Veo muy fácil lograr las cifras homologadas. Y mejorarlas si, como me pasó a mi, te sorprende cuando vas a hacer mediciones la autovía con muchísimo tráfico, que a duras penas puedes ni alcanzar los 120 km/h y cuando vas a repetirlo hay un accidente y completas 110 km con un gasto de 5,8 l/100 km. No te quedes con esa cifra, moverte entre 7 y 8 l/100 km será lo más habitual. Una cifra en el entorno de lo que logramos con el Sorento diésel… ¿resulta ahora que un híbrido es mejor en viajes largos? Veámoslo en las conclusiones.

Opinión coches.com

Después de haber conducido la trilogía Sorento, creo que me quedo con el híbrido. Descarto el híbrido enchufable porque no tengo enchufe en casa y porque es notablemente más caro, en torno a 4.000 euros más. Y este no es un coche, por su volumen, con el que uno se mueva mucho en ciudad, sino que se disfruta más en viajes.

Conseguimos consumos similares en el diésel y este híbrido, pero no cabe duda que a velocidades altas de autovía el diésel gastará menos. El híbrido es más confortable, sobre todo en ciudad, y acelera mejor. El diésel aporta un poco más de dinamismo debido a su mejor cifra de par (la diferencia de peso es mínima, apenas 28 kg), pero no es lo que se busca en este vehículo. Sus precios, además son similares (ligeramente más caro el híbrido).

¿Rivales? Pues SUV híbridos con 7 plazas, el Hyundai Santa Fe, que es algo más caro, y el Toyota Highlander, bastante más caro ofreciendo una potencia similar y no tiene un interior tan cuidado, ni tanta tecnología, refinamiento y, lo voy a decir, lujo. El resto de alternativas ya son SUV híbridos enchufables, que también son más caros.

Si necesitas espacio y tracción total, la verdad es que pocas opciones mejores hay que este Kia Sorento hibrido. La marca no espera vender muchos porque son conscientes de que, a la hora de desembolsar 52.000 euros la gente acaba buscando más un logo que una compra inteligente. Pero por ese precio nadie te da el nivel de equipamiento, acabados, eficiencia y fiabilidad (Kia es una de las marcas mejor posicionadas en los rankings de fiabilidad) que este Sorento.

KIA Sorento 1.6 T-GDi HEV Emotion 4x4

8.1Nota

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