Prueba Nissan Leaf e+ 62 kWh: ahora con más potencia y autonomía

Estamos asistiendo a un auténtico boom de los coches eléctricos. Las normativas de emisiones actuales obligan a que los fabricantes tengan que apostar por la electrificación a toda costa para rebajar sus niveles de CO2 y evitar las multas. Como decíamos, muchos productos nuevos en este segmento, cada uno con sus virtudes y sus carencias, por pocos que tengan verdadera experiencia. En ese apartado el Nissan Leaf saca pecho y se presenta como uno de los más veteranos.

Aunque no lo parezca, ha pasado ya casi una década desde que fue lanzado el eléctrico japonés. Nacía de las siglas «Leading, Environmentally friendly, Affordable, Family car «, dejando claro desde el principio que quería ser un pionero, un coche respetuoso con el medio ambiente y asequible para las familias. Desde su primera generación estuvo proyectado como un compacto de cinco puertas y la acogida fue bastante positiva.

Pero esa simpática y singular primera generación tuvo que adaptarse y dar paso a una segunda, que lleva con nosotros dede 2018. Se trata de un producto más maduro, con un diseño evolucionado, con tecnologías más avanzadas y una mecánica eléctrica más capaz. De hecho, con este ejemplar ha llegado una variante denominada Nissan Leaf e+ con más potencia y una batería de mayor tamaño para aumentar su autonomía. Concretamente esa es la variante que ponemos a prueba y analizamos a fondo.

Exterior

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Como ya empezamos diciendo, la segunda generación del Nissan Leaf tenía poco que ver con la primera. Se trata de una evolución notable en términos de diseño, con unas líneas más horizontales y un aspecto más dinámico. La inspiración viene directamente de prototipos como el Nissan IDS o el Nissan Sway (en menor medida) y busca adaptarse un poco más a los cánones actuales y a las líneas de otros modelos de la gama en vez de diferenciarse como hizo su antecesor.

Es algo que se puede apreciar fácilmente solo con mirar su frontal. La forma parrilla V-Motion está bien definida gracias a ese marco cromado y es similar a la que vemos en el Nissan Micra o en el nuevo Juke. Sin embargo, en este eléctrico va totalmente carenada al no ser necesaria la refrigeración y cuenta con un acabado en 3D muy llamativo. El capó cuenta con esa misma forma de V y esconde en su parte inferior la toma de recarga.

Si seguimos hablando del frontal es imposible no mencionar esos faros estrechos y afilados que estrena este nuevo Leaf y que van unidos por una moldura negra que tiene bastante protagonismo. En la parte baja el paragolpes se acentúa y acode unos pequeños faros antiniebla. Si mencionábamos el negro de esa moldura, también hay que decir que este modelo puede incorporar la carrocería bitono y algunos elementos como el techo, los pilares o los retrovisores van en el color de contraste.

Si seguimos por el lateral hay que mencionar también las llantas de 18 pulgadas que monta la unidad de pruebas (de serie son 17 pulgadas). Aunque más llamativa es la zaga de este Nissan Leaf, que cambia completamente. En negro va parte del portón, incluyendo ese spoiler de techo y la zona donde están las credenciales del modelo. A ambos lados quedan unos nuevos pilotos traseros con forma de boomerang y en la parte inferior aparece una especie de difusor trasero en negro (sin rastro de salidas de escape, por supuesto).

Con solo mirar el exterior de este eléctrico ya se aprecia una mayor presencia. No es solo por el diseño, sino también por las dimensiones, pues crecen significativamente con el cambio generacional. Ahora estamos ante un compacto con 4.490 mm de largo, 1.788 mm de ancho y 1.540 mm de alto; mientras que la distancia entre ejes se extiende hasta los 2.700 mm. Aunque mantiene la batalla, es 45 mm más largo, 18 mm más ancho y 10 mm más bajo que su antecesor

Interior

Si en el exterior ya se apreciaba la evolución, en el interior es incluso más notable. Lo primero que se puede ver es el salto tecnológico que tiene lugar al montar sistemas más recientes y que hemos visto en otros modelos de la marca. La pantalla táctil principal de 8 pulgadas cuenta con un tacto preciso y una respuesta rápida, además de una conectividad muy completa. Los menús son bastante intuitivos y en el marco de la propia pantalla cuenta con algunos botones de acceso directo.

Si seguimos bajando por la parte central encontramos unos controles de la climatización con un diseño bastante peculiar, pero que no compromete su manejo. Más abajo hay otra botonera con el botón de arranque, los de los asientos calefactables, toma USB y de 12 V. Ya en la consola central encontramos una llamativa palanca selectora del cambio con forma circular de dimensiones reducidas. En esa zona también hay algunos controles relacionados con la conducción como el aparcamiento asistido o el e-Pedal.

Si nos centramos en la posición del conductor, lo que más le queda a mano es el volante multifunción típico de Nissan. A través de él se puede ver una instrumentación mixta, que tiene en el lado izquierdo una pantalla a color de generosas dimensiones que nos muestra un buen número de datos. La parte derecha queda reservada para una esfera analógica de gran tamaño que muestra la velocidad. En este caso las revoluciones carecen de importancia.

Otra cosa en la que hay que fijarse en esta segunda generación del Leaf, es que daba una paso adelante en cuanto a calidad percibida. Mejoran sus acabados y destacan algunos detalles como la tapicería de cuero y Alcántara con costuras en contraste en nuestra unidad o la moldura que imita la fibra de carbono en el lado del copiloto. Si bien es cierto que sigue habiendo protagonismo de plásticosduros entre sus materiales, su tacto es más que correcto. La mayor pega que podemos sacar es ese Piano Black que está tan presente en la consola central.

En términos de habitabilidad el Leaf cumple con lo esperado. Las plazas delanteras son muy amplias y confortables, destacando esa altura libre al techo que se consigue con esas formas exteriores que recuerdan ligeramente a un monovolumen. Los asientos destacan por la tapicería, que es exquisita en este acabado como ya dijimos, y tienen unas formas que favorecen el confort pero que no sujetan demasiado el cuerpo.

Cuando pasamos a las plazas traseras notamos que también son generosas por altura y que no van mal en cuanto a espacio para las piernas. Sin embargo, la plaza central de este Nissan Leaf es muy estrecha y carece de forma. Por no hablar de ese prominente túnel de transmisión, que es uno de los más grandes que encontramos en el segmento y que molestará al usuario. Mejor viajar cuatro pasajeros y reservar esa quinta plaza para casos excepcionales.

Maletero

Aunque el Nissan Leaf anuncia 435 litros de maletero, lo cierto es que nuestra unidad tiene algo menos. El Leaf e+ que estamos probando se queda en 385 litros de capacidad debido a la batería de mayor tamaño, que le resta espacio a esta zona. Sigue siendo una cifra bastante aprovechable, aunque hay que tener en cuenta que en el maletero también tenemos los distintos cables de carga, que restarán algo de espacio. En este ejemplar también aparece una especie de caja negra, que es parte del sistema de sonido Bose.

En este eléctrico encontramos una boca de carga algo estrecha y situada a una altura considerable, por lo que se puede complicar la carga de objetos más pesados y voluminosos. No hay espacio para una rueda de repuesto, hay que recordar que son las baterías las que van bajo el piso y que en este Leaf e+ ocupan más espacio aún. Sí que tenemos la posibilidad de abatir los asientos traseros en dos partes (60:40) para aumentar el volumen del maletero, aunque no queda una superficie totalmente lisa, queda un escalón.

Equipamiento

Los que busquen un Leaf podrán optar por los niveles de equipamiento habituales en la marca japonesa. De partida, en el Acenta (antes estaba el Visia), ya cuenta con llantas de 16 pulgadas, sistema de navegación con pantalla de 8 pulgadas y Nissan Connect, cámara de visión trasera, control de crucero inteligente, retrovisores eléctricos, volante multifunción con tapicería de piel o sensores de luz y lluvia.

Por encima queda el acabado N-Connecta, que completa lo anterior con llantas de 17 pulgadas, carrocería bitono, cristales oscurecidos, sistema ProPilot, sensores de aparcamiento delanteros y traseros o cámara de visión 360º. Del sistema ProPilot hay que destacar que aporta una conducción semi-autónoma, permitiendo que el vehículo sea capaz de mantenerse en el carril circulando a una velocidad concreta al tiempo que mantiene la distancia de seguridad con otros vehículos. Incluso puede adelantar por sí solo con activar el intermitente y adaptarse a la velocidad de la vía.

También está presente en el acabado tope de gama, el Tekna, que se completa con algunos elementos como los faros Full LED de activación automática autoregulables, asientos delanteros y traseros térmicos, tapizado en piel, volante multifunción calefactable y un sistema de sonido Bose con siete altavoces. Hay que decir que este Leaf e+ solamente estará disponible con los dos acabados superiores, el N-Connecta y el Tekna, correspondiendo nuestra unidad al superior de la gama.

Motor

La segunda generación del Nissan Leaf ya introducía una mecánica más potente con una batería de mayor capacidad para mejorar su autonomía. De partida, su motor eléctrico tiene una potencia de 150 CV y 320 Nm de par. Monta una batería de 40 kWh de capacidad (en el anterior que probamos se quedaba en 30 kWh) para aumentar su autonomía hasta los 270 kilómetros en uso combinado (hasta 389 kilómetros en ciudad, según la marca).

Sin embargo, la versión que estamos probando le da un nuevo cariz al modelo. El Nissan Leaf e+ cuenta con una mecánica eléctrica de 218 CV y 314 Nm de par, una cifra bastante más respetable que la del acceso a la gama. Por no hablar de que equipa una batería de 62 kWh, una capacidad un 55 % superior que le permite aumentar su autonomía hasta los 385 kilómetros (teóricos), incluso pudiendo superar los 500 kilómetros en ciudad.

En esta versión, el eléctrico acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos (el 0 a 50 km/h lo hace en poco más de 3 segundos) y su velocidad máxima es de 157 km/h. En este caso arroja un consumo mixto de 18,5 kWh, una cifra que tendremos que contrastar más adelante. Por otro lado, hay varias formas de recargar su batería. En una toma convencional de 240 V le llevaría 11,5 horas en cargarse por completo, en un Wallbox de 7 kW tardaría algo menos de 8 horas, mientras que también acepta carga rápida CHAdeMO para pasar del 20 % al 80 % en 90 minutos.

Comportamiento

Cuando vas a probar un eléctrico, como es este caso, tienes que cambiar de mentalidad ligeramente. Fuera prejuicios del pasado como la rumorosidad que tendrá el motor, aquí todo es silencio desde que pulsamos el botón de arranque. Y ya no solo hablamos de la mecánica (solo delatada por ese peculiar zumbido) sino también de la rodadura en general. Durante la marcha apenas hay ruidos ni vibraciones, ni siquiera los aerodinámicos o los causados por el rozamiento de las ruedas, y eso es señal de un muy buen trabajo de insonorización.

El siguiente punto por el que teníamos que adaptar nuestra mentalidad es por la forma de entregar la potencia. En los eléctricos todo el par está disponible desde cero, con una inmediatez asombrosa. Si tenemos en cuenta que estamos con un Leaf e+ con más de 200 CV y 318 Nm de par, la palabra que más lo definiría sería contundencia. A la mínima insinuación del pedal derecho, este ejemplar sale disparado, empujando nuestra columna vertebral contra el asiento.

La aceleración en los primeros metros es bastante sorprendente y comparable con la de más de un deportivo. Eso sí, hablamos de marcas como el 0 a 50 km/h, a velocidades más elevadas le costará un poco más. En definitiva, tenemos la solución perfecta para el ámbito urbano, un auténtico rey de los semáforos e incorporaciones. Y eso que este ejemplar está «capado» electrónicamente para que su eje delantero pueda digerir bien la potencia. No queremos ni imaginarnos lo que sería si la marca japonesa decide llevar a producción a aquel prototipo con dos motores para lograr la tracción total y más de 300 CV…

Volviendo a la realidad, el Nissan Leaf e+ ofrece varios modos de conducción que serán de uso obligatorio para sacar su máximo potencial. Ya casi de entrada y en la gran mayoría de situaciones recomendaríamos circular con el modo Eco activado. Es el que está hecho para maximizar la autonomía del vehículo, aunque a cambio tenemos que renunciar a parte de su potencia. Cuando ponemos el modo normal se ve claro que estaba siendo capado con la finalidad de mejorar su economía.

Porque otra de las claves que tienen que cambiar en nuestra mente al conducir un eléctrico como el Nissan Leaf e+ es el flujo de energía. Tenemos que tener en la cabeza un esquema (también lo podemos ver en la pantalla) de a donde va a parar esa electricidad que utilizamos y cómo la regeneramos. La frenada regenerativa siempre será nuestra aliada y además tenemos disponible un modo B en el cambio para que haya un mayor grado de retención (y se genere más energía).

Aunque donde ha dado un salto importante la marca japonesa ha sido con la tecnología e-Pedal. Usa la frenada regenerativa en un alto grado cada vez que soltamos el acelerador, así que es como si pudiéramos conducir únicamente con ese pedal derecho. Es cierto que hay que acostumbrarse a esta «frenada», pero tras haber estado una semana con el coche queda claro que en ciudad es realmente útil y que incluso se le saca partido en atascos.

Gracias a esos sistemas se puede intentar llegar a los 385 kilómetros de autonomía homologados. En ciudad podemos llegar a superar los 300 kilómetros con cierta facilidad y acercarnos a esa cifra, pero fuera de ella será muy difícil replicarlo. Porque los consumos del Leaf e+ variarán mucho en función del tipo de conducción y del terreno donde se haga. En la urbe se pueden alcanzar consumos mínimos de 14 kWh, pero si salimos de ella la cifra sube.

En la semana que nos acompañó, nuestros recorridos por carreteras secundarias ocuparon un porcentaje importante del total y por eso nuestra media de consumo rondó los 20 kWh. No está nada mal si tenemos en cuenta ese margen de mejora. En dicha semana solo fue necesaria una carga (a mitad) para darnos seguridad adicional en nuestros recorridos. Hay que mencionar que la carga es fácilmente controlable gracias a la aplicación, que incluso permite programarla y otras funciones.

Por lo demás, decir que el chasis del Nissan Leaf e+ está bien equilibrado. Es cierto que esta versión añade 150 kg respecto al convencional por el mayor tamaño de la batería, pero no resulta torpe en exceso. Con sus 1.760 kg se mueve bastante bien en todos los terrenos gracias a una suspensión con un tarado correcto. Sigue sin convencernos esa dirección tan poco comunicativa debido al grado de asistencia eléctrica que tenemos.

Opinión coches.com

El Nissan Leaf es un pionero, uno de los primeros eléctricos concebidos para el gran público que ha sido recompensado con buenos niveles de ventas durante toda su vida. Con la segunda generación vimos un gran paso adelante, una evolución que cumple las expectativas. Un diseño más maduro, un interior más tecnológico y de calidad o una buena habitabilidad son algunas de sus ventajas. Además, por primera vez, el modelo se ofrece en dos versiones bien diferenciadas.

Ahora que nos vemos las caras con el Nissan Leaf e+, solamente podemos aplaudir la estrategia de la marca. Muchos usuarios no se atrevían a comprar un eléctrico por su limitada autonomía y la escasez de puntos de recarga. Ofreciendo esta versión con batería de 62 kWh se da un extra de seguridad y permite que no solo los habitantes de las ciudades puedan platearse este modelo. Eso sí, para ello tendrán que pagar un sobreprecio de 6.500 euros respecto al convencional de 40 kWh.

Nissan Leaf e+ 62 kWh

7.6Nota

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