Nissan Qashqai e-Power, a prueba: parece igual, pero el cambio sorprende

Hoy está con nosotros la tercera generación de Nissan Qashqai. Te confieso que, cada vez que veo uno por la calle, lo miro y pienso en aquella vez que Gerard Piqué dijo “Contigo empezó todo”. Bueno, no todo, pero sí la explosión SUV en Europa, como contamos en la historia de los SUV.

Se convirtió en un superventas que costó años desbancar de su liderazgo. Y, como te contaba en la prueba de hace un año, lo hizo siendo el «coche no»: Porque no era un turismo. No era un todoterreno. No era grande. No era pequeño. No era rápido. No era lento. No era cómodo. No era incómodo. No era barato. Pero no era caro. Y como no era nada y lo era todo al mismo tiempo arrasó.

Sí, eso ya te lo he contado. ¿Y qué hace aquí de nuevo el Nissan Qashqai de tercera generación? Pues porque quería probar para que conocieses la tercera generación de su sistema híbrido e-Power. Un híbrido que no es híbrido. Un eléctrico que no tiene enchufe ni ansiedad de autonomía. Se trata de u eléctrico de autonomía extendida, tecnología por la que pocos apuestan y con la que los japoneses han perseverado.

La anterior generación no iba mal, pero tenía margen de mejora en ciertos aspectos, como refinamiento y consumos en autovía. Te vamos a contar todo sobre esta tecnología, los cambios  que ha hecho Nissan y si es, ahora sí, es ya una alternativa al referente híbrido mundial, que no es otro que Toyota. Está disponible desde 38.150 € sin descuentos. Recuerda que puedes encontrar ofertas del Nissan Qashqai en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca de toda España. También contamos con diversas herramientas que te ayudan con la financiación del coche y con su pago en cuotas. Pero antes, veamos los cambios que ha sufrido este superventas, con un orden diferente al habitual:

Motor

He decidido empezar hoy por la gran novedad del coche, el apartado mecánico. Hay quien dice que esta tecnología no tiene sentido, pero ¿qué opinas si te digo que Ferdinand Porsche fue el creador del primer híbrido de la historia, el Lonner-Porsche Semper Vivus… y que era muy parecido a este? Un coche eléctrico pero, como en 1900 las baterías eran muy pesadas, se la añadió un motor de gasolina que servía como generador pero que no movía las ruedas del coche.

Sí, el Nissan Qasqhai e-Power es un híbrido en serie: El motor de combustión no tiene conexión alguna con las ruedas, simplemente quema gasolina para generar electricidad que se almacena en una batería y de ahí la toma el motor eléctrico que sú mueve las ruedas. Nada que ver con los híbridos paralelos (en los que el motor eléctrico solamente apoya al de combustión) o los serie-paralelo como los de Toyota, que gracias a un embrague o una caja de cambios permite que el motor de combustión se conecte a las ruedas.

Con esta solución se elimina la transmisión, ese elemento que según Ferdinand Porsche era un elemento pernicioso que solamente provocaba ineficiencias y desgaste de piezas. Eso sí, hasta ahora eso de generar electricidad en el coche con un motor de combustión para que la consumiese otro después… no resultaba eficiente.

Normalmente esta solución la hemos visto en enchufables. Desde el Chevrolet Volt al BMW i3 REX o a los más actuales Mazda MX-30 o Leapmotor C10 REEV. La respuesta a cargar con menos batería sumando un motor de gasolina que amplia el alcance cuando los KW se agotaban. Pero pocas veces (más bien ninguna) en un coche sin enchufe.

El caso es que Nissan ha decidido perfeccionar el sistema. Antes tenía un motor de gasolina 1.5 de tres cilindros con compresión variable, una modificación de un motor Infiniti. Pero era un motor muy complejo, muy caro y no hecho a propósito para este sistema. También es un 1.5 de tres cilindros, pero con un turbo muy grande y una admisión muy modificada. Así se obtiene un 42 % de eficiencia, un 3 % más que antes y genera mucha electricidad en un rango de revoluciones concreta, que es lo que se le pide.

También se ha integrado (Nissan lo llama 5 en 1) motor de combustión, motor eléctrico de tracción, motor eléctrico que sirve como generador, inversor, reductor y el multiplicador. Todo es más compacto, está mejor conectado, se gana un 60 % de rigidez y hay menos vibraciones. Un win-win en toda regla.

El conjunto antes entregaba 190 CV de potencia y ahora alcanza los 205 CV en modo Sport. Pero lo mejor es que el consumo homologado se queda en 4,5 l/100 km, cuando antes superaba los 5 litros y las emisiones bajan a 102 g/km, que es poquísimo y algo muy importante si quieres seguir vendiendo coches de combustión de un tamaño razonable en Europa.

Toca ver en marcha si cumple con todo esto, si cambian las sensaciones al volente, pero antes repasemos de forma más escueta cómo es el coche.

Exterior

El Qashqai no ha cambiado por fuera Sigue siendo un coche sobrio, más atrevido desde la puesta al día de 2025. No necesita estridencias para parecer moderno, y eso a mi parecer le sienta bien. Conserva el frontal afilado, firma luminosa reconocible, con faros led muy finos, como de robot japonés enfadado y esa parrilla de aspecto tecnológico que transmite más calidad que agresividad.

No te grita “mírame”, pero tampoco pasan desapercibido pero para mi lo importante es que parece más caro de lo que es, y eso ya son palabras mayores. Los faldones y plásticos brillantes de bajos y pasos de rueda le dan esa imagen de «off-road ligero»… pero no te engañes: su destino es el asfalto y poco más.

Lo indican las llantas de 20 pulgadas de nuestra unidad. Con un diseño bicolor muy cuidado… pero de esas que te obligan a esquivar cualquier bache. Conserva los 4.425 mm de longitud, de los que 2.665 mm corresponden a la distancia entre ejes.

Es un tamaño le permite ser manejable en ciudad sin sacrificar presencia de “coche grande”.  Otras cotas son los 1.848 mm de ancho o los 1.625 mm de altura. Cuando lo ves de perfil ves cómo el techo va cayendo poco a poco, formando ese diseño de «coupé» que no acaba de ser coupé.

Tiene unas aletas traseras muy marcadas y una trasera limpia, con unos pilotos traseros lllamativos y un portón está bien resuelto, con el nombre QASHQAI incrustado. En conjunto, es un coche que pasa más desapercibido que un deportivo, pero que cuando lo pones al lado de un Kia Sportage o un Peugeot 3008, no desmerece. Sin buscar reacciones pasional, es una de esas propuestas que envejecen bien. Y eso, en un SUV de carácter familiar, vale oro.

Interior

Por dentro el Qashqai transmite buena impresión desde el primer momento. Ojo, estamos con una versión más alta de gama, con materiales muy buenos en las zonas visibles, con Alcantara en salpicadero y zonas de contacto habitual como puertas o reposabrazos, sin caer en la ostentación. Pero incluso versiones más sencillas, no es uno de esos coches que dan la sensación de estar ahorrando en cada esquina.

Bien resuelto el puesto de conducción, con asientos cómodos, que en el acbado Tekna Premium  y tienen regulaciones eléctricas, memoria, calefacción o varios programas de masaje con distintas intensidades.

Posición de conducción erguida sin ser exagerada y buena ergonomía: botones físicos en volante bien organizados: los de la derecha para los sistemas de ayuda a la conducción y los de la derecha para el ordenador de a bordo.

Este se ve en un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas que tiene tres modos de visualización y muchos datos que ver. En el centro del salpicadero, la pantalla táctil del sistema multimedia con Android Automotive y aplicaciones nativas de Google, como Google Maps y Google Assistant. Además, es compatible con Android Auto y Apple CarPlay de manera inalámbrica.

Lo mejor, que cuenta con un módulo analógico para la climatización “de los de toda la vida”: ruletas para subir o bajar temperatura y botones para las funciones principales. Sencillo y más eficaz que una pantalla.

Mas botones físicos para modos de conducción, conducción eléctrica o función one pedal en la consola. Acompaña a la palanca de cambio… que más que una palanca es un mini-mando de PlayStation o un ratón de ordenador, que resulta simpático. En esta zona contamos con base de carga inalámbrica en algunos acabados, reposabebidas y un cofre central con dos niveles y que oculta dos tomas USB-C.

Detrás, las plazas de la segunda fila están bien resueltas. El espacio para piernas y cabeza está en la media alta del segmento. Sin ser espectacular, es más que suficiente para una familia normal y aceptable si algún día va un tercer ocupante detrás tampoco sufrirá en exceso, con un túnel central que levanta muy poco del suelo. Al final de la consola tenemos las ya clásicas salidas de la climatización y un par de tomas USB-C.

En cuanto a huecos y soluciones prácticas, el interior está bien pensado para el uso real. Hay sitios para dejar objetos, cargadores y pequeños detalles de vida diaria, algo fundamental en un coche de este tipo.

Maletero

El Nissan Qahqai e-Power tiene un maletero de 479 litros de capacidad. De acuerdo, no es el más grande que vas a encontrar (de hecho pierde 25 litros respecto a variantes mild hybrid) y el piso queda más alto que muchas de sus alternativas. Pero ojo, que tiene cosas buenas.

Para empezar,  un espacio muy aprovechable y tiene un piso que forman dos piezas y puedes colocar una de ellas en vertical para dividir el maletero. Hay también un doble fondo y bajo él un hueco con el kit repara pinchazos.

Tenemos también pequeños huecos en ambos laterales, perchas para fijar la carga en las dos paredes, así como doble iluminación, detalle de coche “caro”. Incluso una toma de 12 voltios y los habituales ganchos para fijar la carga.

Los respaldos de los asientos están divididos en dos partes, en proporción 60/40 y abatiendo ambos consigues un espacio de casi 1.600 litros de capacidad. Hora de cargarlo e irnos de viaje con él.

Comportamiento

Dos cosas que destaco del Nissan Qashqai. Primero: es un coche fácil de usar, sin dramas o complicaciones. Segundo: puesta a punto muy equilibrada. No buscas ser dinánico como un Cupra Formentor, ni ágil como el Renault Austral, con el que comparte plataforma CMF-C. Eso sí, ofrece un comportamiento seguro y muy predecible, que cuando la carretera se retuerce, no te exige esfuerzos porque no hay movimientos bruscos ni sensación de exceso de masa mal contenida y tener que pedir a tu acompañante perdón en cada rotonda.

Pero hablemos del motor, que es lo que cambia. Al acelerar todo ocurre de manera líneal, con una sensación general muy cercana a la de un eléctrico, sin los tirones que en ocasiones da la caja multimodo de Renault o los excesos de revolución del cambio planetario de Toyota. Eso se traduce en ciudad en una respuesta inmediata y el coche se mueve con agilidad.

Iba a decir que se mueve mucho en eléctrico. Lo hace todo el tiempo. Me refiero a que la batería de 2,1 kWh (1,8 kWh útiles) consigue moverlo mucho rato en +ámbito urbano. Y ahora, cuando el motor de combustión arranca, es menos perceptible porque no necesita subir tanto de revoluciones para generar electricidad, algo que antes se hacía molesto al estar parado. No es absolutamente silencioso como un eléctrico, pero se acerca más que antes.

Distintos modos de conducción que varían el comportamiento. Por defecto es el Estándar, que lo recomiendo en ciudad porque al levantar el pie del acelerador el coche se frena para regenerar energía. En autovía es mejor el ECO, que no retiene en absoluto y permite viajar a vela… si bien el acelerador se vuelve algo remolón. Y el Sport lo que hace es poner el motor a más revoluciones para permitir una carga más rápida de la batería y entonces entregas 215 CV en lugar de 190 CV en los otros dos.

Así consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, una buena cifra, pero este coche busca mejorar los consumos. Y lo hace. En ciudad y carreteras secundarias puedes lograr cifras como las homologadas, en torno a los 4,5 l/100 km o incluso más cercanas a 4 litros.

En autovía la cosa sube, pero no es como antes. Porque si antes se iba por encima de los 6,5 l/100km en viajes, en un viaje Madrid Alicante, ida y vuelta, se quedó en 5,1 l/100 km. La orografia no es muy exigente, de acuerdo, pero ya son cifras para competir con los mejores.

Donde más se aprecia el trabajo de Nissan es en el refinamiento. La nueva generación ha dado un paso adelante en suavidad y reducción de ruido, algo que era uno de los puntos a mejorar del sistema anterior. Sigue sin ser un coche absolutamente silencioso como un eléctrico puro, ahora está más cerca de ese ideal.

Opinión

El Nissan Qashqai e-Power 2026 es sin duda una evolución redonda de este idea de coche híbrido. Conserva todo lo bueno del concepto original y corrige bastante bien sus asperezas, sobre todo en eficiencia y refinamiento.

Tiene mi beneplácito porque me encanta que las marcas hagan apuestas tecnológicas propias (sobre todo cuando en la alanza tiene otra tecnología híbrida) y que además, lo hagan con criterio y perseveren en hacerlo mejor.

¿A quién lo recomiendo? A quien quiera un coche fácil de usar, de bajos consumos y no piense ni por asomo en enchufe. ¿A quién no lo recomiendo? ¿Para quién no? Para quien busque el maletero más grande, una tercera fila de asientos o una sensación más dinámica y emocional al volante. Este Qashqai no va de eso; va de hacerlo todo bien sin llamar demasiado la atención, que a veces es justo lo que más sentido tiene en un coche de uso real.