Parece que vuelven las denominaciones míticas en Toyota. De igual modo que volvió el Corolla (para jubilar al Auris tras dos generaciones) ahora regresa el Toyota Camry, que había sido apartado en nuestro país por el Avensis. Las marcas buscan productos globales y de ahí este regreso.
Es la octava generación de una berlina que ha vendido la friolera de 19 millones de unidades en todo el mundo y que domina su segmento (el de las berlinas del segmento D) en varios países donde estos vehículos son todavía muy importantes, como estados Unidos, Rusia o Australia.
En Europa hablar de sedanes es algo que quizá no se acostumbre a hacer en los últimos años. Las marcas premium alemanas dominan este mercado que han abandonado poco a poco muchos fabricantes generalistas. Tiene su importancia todavía si hablamos de flotas, de hecho se espera que el 70% de sus ventas acabe engrosando ese tipo de matriculaciones, pero ¿interesa a un particular?
En Toyota piensan que sí. Que hay gente no abducida todavía por el fenómeno SUV y a quienes irán destinados el 30% de las 2.500 unidades que se esperan vender al año. Para ver en qué destaca frente a otros coches nos hemos puesto al volante de este híbrido (no se vende con otra motorización) durante una jornada. Y estas fueron nuestras impresiones.
Exterior
La evolución estética de esta berlina es notable respecto al anterior Avensis 2015. Visualmente sube un peldaño (uno de los grandes), si hablamos de presencia y elegancia. Para empezar, por dimensiones. Mide 4.885 mm de longitud (13 cm más), por 1840 de ancho (3 cm más) y al mismo tiempo es 3,5 cm más bajo, quedándose en 1.445 mm. Buena parte de esa mayor longitud se destina a la batalla, pues con 2.825 mm es 12,5 cm mayor que antes.
Una de las señas de identidad del nuevo Camry es la parte fornal, con una parrilla superior, que resalta el logo de Toyota (sobre fondo azul como corresponde a los híbridos de la marca) y que se unen con los faros LED que cuentan con unas luces e circulación diurna con una firma peculiar.
Algo más abajo está la parrilla inferior, de forma trapezoidal y que ocupa prácticamente toda la anchura del paragolpes. Está cubierta con lamas que imitan la forma del casco de un catamarán y se apoyan en un faldón en el color de la carrocería que acerca visualmente el coche al suelo. En cuanto al capó, tiene varias líneas de expresión que buscan enfatizar la anchura.
Cuando lo vemos desde el lateral destaca su baja línea de cintura y las líneas de expresión que se han estampado en las chapas de la carrocería, que se hacen mucho más patentes en la zona del pilar C. Sobresalen también bastante los pasos de rueda, que no son en absoluto discretos.
La silueta tiene tres volúmenes diferenciados, si bien la parte trasera la caída es más suave, similar en este sentido a los coupés, pero se ha diseñado de tal modo que no se resienta demasiado la habitabilidad interior. Las llantas de 18 pulgadas completan el conjunto, cuya carrocería puede elegirse en ocho colores diferentes.
Cuando lo vemos desde atrás observamos cómo se va estrechando, desde los pasos de rueda. Los grupos ópticos se parten en el portón y no hay salidas de escape visibles. Estamos ante un coche híbrido y Toyota no ante una versión que pudiese presumir de motor.
Interior
Mi primer contacto con el coche comenzó como pasajero de las plazas traseras por Madrid. Es un punto muy destacable, tanto por el acceso a las mismas como por el espacio que tienes para las piernas. De los coches similares que han pasado por esta sección, es comparable a los Skoda Superb o Kia Optima, que son de los mejores en este sentido. Me ha parecido también muy buena la anchura… si bien en altura no destaca.
En esas plazas contamos con un par de puertos USB y también con salidas de los aireadores al final de la consola central. A pesar de que hay un túnel de transmisión (es tracción delantera y no se esperan versiones de tracción total, no roba demasiado espacio para los pies. En esa zona central podría ir ocasionalmente un tercer ocupante, sí, pero su respaldo lo ocupa un apoyabrazos, por lo que no es tan cómodo como las plazas laterales, que para mi gusto eran demasiado blandas, te hundes mucho en ellas.
Otro par de detalles que no me gustaron es que el reposabrazos central, con un par de reposabebidas integrados, apoya en el sillón al bajarlo, da sensación de endeblez. Los asideros de las puertas quedan también algo retrasados para usarlos con normalidad.
Pasamos un rato después ya al puesto del conductor. Los asientos pecan un poco del mismo problema, al menos con esta tapicería de tela negra de esta unidad. Por lo demás, hay una buena ergonomía y visibilidad, con unos pilares A bastante delgados para lo que estamos habituados.
Los materiales que encuentras no son lujosos pero sí cuentan con buenos ajustes entre piezas, algo habitual en todos los modelos de la marca. Me gustó el grosor y tacto del volante, que cuenta con bastantes mandos pero en las posiciones que uno espera.
El cuadro de instrumentos combina dos relojes analógicos. A la derecha un velocímetro clásico y a la izquierda el habitual potenciómetro de los híbridos para saber si nos movemos recargando batería, en un rango óptimo o bien reclamamos más potencia. Entre ambas, una Pantalla TFT de 7 pulgadas a color donde podemos ver diferentes datos del viaje, asistentes a la conducción, guía de navegación…
El salpicadero tiene unas formas bastante limpias. En lo alto contamos con un par de salidas de aire que flanquean el mando de los cuatro intermitentes . Justo debajo, la pantalla del sistema de infoentretenimiento, con 8 pulgadas y que mantiene un par de ruletas para el volumen y el dial, así como diferentes botones de acceso rápido a las funciones y menús principales. No está mal, pero sigue estando por detrás de lo que ofrecen algunos fabricantes en cuanto a gráficos, fluidez y, sobre todo, el sistema de navegación.
Justo debajo, integrado en el mismo panel de negro piano (mal material para una zona que se toca tanto) encontramos los mandos de la climatización. Fáciles y sencillos de usar.
En la consola central, además del selector del cambio, contamos con el freno de mano eléctrico y los botones para seleccionar los diferentes modos de conducción. También un par de reposabebidas y un lugar donde dejar pequeños objetos, con tomas de 12 V y una USB.
Entre los asientos, un cajón de bastante capacidad (curiosidad, desde ahí se anula el airbag delantero, por si algún día has de llevar niños), para sumar capacidad a bolsas de las puertas, la guantera y un pequeño cajón a la izquierda del volante (muy cerca desde donde se abre el capó habitualmente).
Maletero
Es importante en este punto resaltar que el Camry cuenta con una suspensión trasera de diseño diferente (ahora de doble triángulo), ya que gracias a ello no se ocupa tanto espacio del hueco de carga. El volumen del maletero es pues de 524 litros, una cifra acorde con lo que ofrecen berlinas medias y berlinas grandes.
Los respaldos de los asientos están divididos en dos partes en proporción 60:40, si bien hay unidades con asientos reclinables eléctricos que se dividen en proporción 40:20:40, con mayores reposacabezas y cuyo mecanismo obliga a reducir el espacio hasta los 500 litros.
La boca de carga es bastante amplia, pero como es habitual no es tan cómodo de cargar como los vehículos con un portón trasero. Los remates del maletero son bastante sencillos, no es un lugar cuidado o que cuente con detalles prácticos como ganchos para sujetar la carga y que no vaya dando tumbos.
Equipamiento
La estructura de la gama es realmente sencilla. La gran parte de las ventas se las llevará sin duda alguna esta versión Advance que ves en las imágenes. En ella encontrarás elementos como las llantas de 18 pulgadas o los faros LED, climatizador o la pantalla multimedia con el sistema Toyota Touch 2 de 8 pulgadas y que incluye navegador, reglajes eléctricos para el asiento del conductor, acceso y arranque sin llave… No falta el Toyota Safety Sense, que integra varios sistemas de ayudas a la conducción para que no haya que usar los 7 airbags:
- Sistema de seguridad precolisión con detención de peatones (GSP)
- Reconocimiento de señales de tráfico
- Control de crucero adaptativo
- Control inteligente de luces de carretera (AHB)
- Avisador de cambio involuntario de carril con corrección de la dirección (LDA)
También hay una versión de claro enfoque a flotas que cuenta con prácticamente lo mismo que este. Se denomina Business y en ella la pantalla de sistema de infoentretenimiento pasa a contar con 7 pulgadas (pierde también el navegador). Desaparecen elementos como los faros antiniebla delanteros, los pasos de puerta en aluminio (pasan a ser de plástico) y las llantas de 17 pulgadas (que ayudan a gastar y contaminar menos).
Pudimos ver (no conducir) un par de unidades con el acabado Luxury más alto de gama. Suma elementos como volante y asientos de ajuste eléctrico (también traseros) con tapicería de cuero, climatizador de tres zonas, tecnología de aparcamiento semiautomático, Head-up display, un sistema de sonido Premium JBL con 9 altavoces o el cargador inalámbrico para el móvil.
El Toyota Camry Advance cuesta 32.500 €, mientras que optar con el Luxury supone pagar 38.000 €. Se trata de precios que incluyen el descuento promocional, pero no otros como, por ejemplo, financiar el coche con la marca. Lo mejor es que visites nuestra sección de coches nuevos, donde podrás encontrar ofertas del Toyota Camry publicadas por concesionarios oficiales de la marca en toda España.
Recordar que la marca ofrece el Toyota Complet, un servicio con el que podrás conducir un Toyota Camry Advance con 4 años de garantía y mantenimiento y uno de seguro por 285 euros al mes, además de las clásicas opciones de renting.
Motor
Si sencilla es la gama, mucho más la configuración mecánica, que es única. Como es habitual en los turismos de la marca desde hace un tiempo, tan solo hay posibilidad de elegirlo con una mecánica híbrida.
Se trata de la misma configuración que equipan el Toyota RAV 4 o el Lexus ES. Por un lado tenemos un bloque gasolina atmosférico de cuatro cilindros en línea y 2.487 cc de 178 CV de potencia a 5.700 rpm y 221 Nm de par. Por otro, un motor eléctrico de 120 CV (88 kW) y 2012 Nm de par, alimentado por unas baterías de níquel-hidruro de 1,59 kWh. La potencia total del sistema es de 218 CV.
Las prestaciones que anuncia en su ficha técnica son bastante buenas, ya que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h.
Pero, sobre todo, destaca por consumos y emisiones. Según la homologación WLTP, gasta 5,3 l/100 km de media, con apenas 119 g/km de CO2. Cifras muy buenas para un coche tan grande y con 1.670 kg de peso. Es hora de ver cómo va.
Comportamiento
A pesar de que los asientos puedan ser mejorables, es fácil encontrar una postura de conducción adecuada gracias a los reglajes eléctricos de los asientos (con ajuste lumbar el del conductor) y los habituales de altura y profundidad del volante.
En marcha destaca por ser un coche cómodo. Se trató de una prueba en la que recorrimos con el Camry 226 km, en una ruta que combinó algo de ciudad, bastantes carreteras secundarias y autovías. A pesar de su tamaño moverse en zonas urbanas no entraña demasiadas complicaciones. Al silencio de su sistema híbrido y la suavidad de funcionamiento se une una visibilidad buena, además de la ayuda de los diferentes sensores y cámara de visión trasera.
En carretera se aprecia el esfuerzo realizado en aras de contar con una buena aerodinámica, con un dato de 0,27 Cx que es bueno, pero no el mejor. Si bien las suspensiones son tirando a cómodas, la forma de la carrocería y la reducción de altura al suelo respeto a generaciones pasadas hace que apenas existan balanceos. En ese sentido, la plataforma TNGA de muestra efectiva, unida en este caso a una dirección bastente precisa.
Un aspecto que Toyota nos decía que había trabajado mucho era el de la insonorización. Para ello han buscado asilar el motor y ruidos de carretera y viento, pero deberían mejorar algo cuando conduces a velocidades elevadas, ya que sigue filtrándose bastante sonido de rodadura al habitáculo. No es un coche ruidoso, entiéndeme, pero hay alternativas que aíslan mejor sin tener que irnos a marcas premium.
El motor es más que suficiente y capaz de mover al conjunto. Y buena la evolución de la transmisión. El cambio Shiftmatic permite ahora simular marchas y no se nota tanto ese “resbalamiento” cuando aceleras a fondo, del que tanto pecaban Toyota anteriores. Los modos de conducción, sinceramente, no se notan demasiado, si bien deberíamos probar el coche más a fondo. Donde más lo apreciarás es en la reacción del acelerador, más sensible en modo Sport que en el normal o el ECO.
Una cosa que me llamó la atención es la sensación de rapidez que me producía ir con el coche. No debemos confundirla con sentir inseguridad, sino de que el coche era más rápido de lo que me indicaba el velocímetro. No me refiero a la capacidad de aceleración, que también me pareció buena, ya que sientes al coche capaz en adelantamientos e incorporaciones. No, es más una sensación de velocidad. Es algo que uno suele percibir en coches más antiguos, donde se filtran al habitáculo mil ruidos y vibraciones. Como no es el caso, me pareció curioso que me sucediese y aquí lo cuento.
Y sí, el coche gasta poco. En una conducción normal durante estos 226 km (con alguna aceleración de por medio, pero sin pensar en gastar poco) el ordenador de a bordo indicaba 5,5 l/100. En este sentido, indicar una innovación que me gustó, el Auto Glide Control. Se dice siempre que los híbridos convencionales son muy buenos en autovía, pero no tanto en carretera. Con este sistema, en modo ECO, el coche reduce la deceleración cuando levantamos el pie del acelerador, por lo que resulta más sencillo moverse “a vela” en zonas llanas o con ligeras pendientes.
En referencia a esto, no cabe duda de que facilita moverse en modo eléctrico. Recordaba el estudio de la marca, realizado en entornos urbanos, y cómo es una pena que el coche no informe al conductor de cuánto tiempo y espacio pasa en modo eléctrico. Pero este coche contaba con una monitorización externa y la marca nos ofrece el dato. De 226 km, 47 km fueron recorridos en modo 0 emisiones, un 20,8%. Si nos fijamos en el tiempo, el porcentaje de las poco más de tres horas en el coche que pasamos en eléctrico alcanzó el 34,7%. Esa pequeña batería de 1,50 kWh puede dar mucho de sí.
Opinión coches.com
El Toyota Camry es un coche amplio, que ganaría en comodidad de contar con unos asientos mejores y aislando más del ruido de rodadura. Con eso y la posibilidad de poder contar con algún extra de equipamiento, caso de techo solar, demandado mucho en algunas zonas, así como de mejorar el sistema de información y navegador, pocos se atreverían a decir ni pio de él.
Y es que no hay coches de su tamaño y potencia a un precio tan bajo. Y ojo, que además este ofrece un sistema de propulsión híbrido de probada eficiencia y fiabilidad, con un buen tacto de conducción. Y con las ventajas que la etiqueta ECO que le corresponde le otorga, como aparcamientos, peajes e impuestos menores y la posibilidad de acceder a ciudades en episodios de alta contaminación.
Lo bueno es que los problemas no son graves, sino pequeños “defectos de juventud”. Yo personalmente echo de menos una carrocería familiar, por eso de ganar en practicidad. Los SUV han acaparado esa parte del mercado y, como el Camry es un producto global, no se espera verla salvo que los gustos asiáticos y americanos cambien de repente. Para los que somos fanáticos de esas carrocerías la marca cuenta con el Toyota Auris Touring Sports. Pronto te contaremos cómo va.
- Precio ajustado Precio ajustado a su nivel de potencia
- Condución cómoda, sencilla y con bajos consumos
- Amplitud de plazas traseras notable
- Asientos mejorables, muy blandos
- Sistema de infoentretenimeinto por detrás de competidores
- Niveles de equipamiento muy cerrados
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