Volkswagen ID.5 Pro Performance, a prueba: por qué deberías elegirlo antes que el ID.5 GTX

Poco a poco los fabricantes comienzan a tener más variedad de coches eléctricos en sus gamas. Buen ejemplo de ello es Volkswagen. En 2020 llegaba el Volkswagen ID3, primer eléctrico de la marca con plataforma exclusiva de este sistema de propulsión. Un año más tarde llegaba el Volkswagen ID4, en el tan de moda formato SUV. Obviamente, el siguiente en llegar es el Volkswagen ID5 protagonista de la prueba de hoy, en concreto el Volkswagen ID.5 Pro Performance.

Mientras sus antecesores son, podríamos decir, racionales, el ID.5 añade un toque pasional a la familia ID. Se trata de la carrocería con estilo coupé del ID.4, un tipo de vehículo que la firma de Wolfsburgo no había trabajado hasta ahora en los SUV más allá del Taigo.

Basado en la plataforma modular de propulsión eléctrica (MEB) de Volkswagen, como el ID.4, tiene un precio de partida de 51.100 euros, lo que supone pagar unos 2.400 euros más que por el ID.4 con idéntico motor y terminación. ¿Qué ofrece el ID5 por ese sobrecoste? ¿Cuáles son sus rivales más directos? ¿Es el Volkswagen ID.5 Pro Performance la mejor alternativa de la gama? Eso es lo que vamos a descubrir en esta prueba a fondo.

Estos precios que damos no incluyen descuentos de la marca. Puedes encontrar ofertas del Volkswagen ID.5 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca. Y recuerda que contamos con herramientas de financiación de coches que te permiten pagar más cómodamente este vehículo mes a mes. 

Exterior

Podríamos decir que el ID.5 es la versión coupé del ID.4 y estaría casi todo explicado, pero veamos detalles. Ambos modelos son casi iguales en la parte delantera, con idénticas ópticas que pueden tener tecnología Matrix LED IQ.Light, unidas con una tira de LED. Las diferencias hay que buscarlas en el paragolpes inferior, con formas que le dan un aire más deportivo.

Es la silueta lateral donde empezamos a ver cambios respecto al ID.4. En primer lugar, un ligero cambio de proporciones, con una distancia entre ejes casi idéntica (llantas de 19 pulgadas de serie, en la versión Volkswagen ID.5 Pro Performance, por cierto) pero mayor voladizo delantero y algo más corto el trasero.

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Y obviamente, una ligera caída en la segunda mitad del techo, que no es del todo exagerada. Remata en un alerón muy bien integrado en el portón del maletero yque va paralelo a una firma lumínica muy característica. Las ópticas van unidas por una tira de LED, como en el frontal, y realizan un movimiento de luces muy resultón.

Más allá de la silueta, la mayor disparidad respecto al ID.4 se observa analizando sus medidas. El Volkswagen ID.5 mide 4.599 mm, lo que supone ser 15 mm más largo. Ambos son igual de anchos, se quedan en 1.852 mm y este ID.5 es más esbelto ya que los 1.613 mm de altura supone ser 5 mm más bajo. Estas dimensiones hacen que hace que sea algo más aerodinámico, con 0,26 Cx, lo que mejora ligeramente autonomía y consumos. ¿Pero cómo afecta por dentro? Veamos

Interior

Los asientos de la fila delantera del Volkswagen ID.5 Pro Performance van ligeramente más cerca del suelo que los de un ID.4. Seguimos teniendo una posición dominante sobre la carretera propia de un SUV, pero más baja va en consonancia con su enfoque de coupé. Hay algo de perdida de altura libre al techo, pero casi inapreciable. Los asientos son realmente cómodos, con un compromiso muy conseguido entre firmeza y mullido.

Ayuda también a la sensación de holgura en la parte delantera el diseño de la consola central. Muy baja y liberada ya que el selector del cambio pasó al lado del volante. Tiene un enfoque práctico, con reposabebidas y un gran hueco para dejar objetos.

¿Qué no no gusta? Pues sobre todo, el negro piano en la parte delantera. Es un material que se ensucia y daña con facilidad y que tenemos también presente en las puertas. En ese sentido, como en el ID.4, hay plásticos duros en las zonas bajas, pero luego buenos en las zonas superiores. Lo mejor, la apuesta por plásticos materiales reciclados y pieles de origen no animal.

Lo peor del coche es común a toda la familia ID: apostar por una pantalla que integra todas las funciones y abandonar por completo los botones dificulta el uso. La pantalla central es de 12 pulgadas y con su nuevo software 3.1 mejoró la fluidez, pero sigue siendo engorroso usar superficies táctiles (y sin iluminar) para cambiar temperatura o volumen.

Mandos táctiles también en el volante, que ya he comentado en alguna ocasión que me parecen más imprecisos que los físicos. Es fácil accionarlos por error y eso, señores de Volkswagen, es un problema. Tras ellos, la pantalla de un cuadro de instrumentos de 5 pulgadas, que muestra la información justa. Si queremos más, hay que acudir a la central. Tampoco puedes variar mucho cómo ves la información en ella.

Puede que todos estos mandos táctiles resulten más económicos de fabricar o queden mejor a la vista, pero son más incómodos de usar. Distraen y obligan a desviar la vista. Lo mismo ocurre con los mandos de las luces o el hecho de poner un único mando para elevalunas delanteros y traseros.

Donde los SUV coupé tienen a perder algo de espacio es en la fila trasera. La marca habla de 5 mm menos. La verdad es que hay una altura suficiente y esa carrocería algo más tendida se nota más a la hora de entrar al coche, ya que el hueco es más pequeño, que en altura libre al techo.

Contamos, eso sí, con un buen espacio para las piernas. Y como en un ID.4, tres ocupantes van algo apretados, pero ayudará contar con un piso totalmente plano para colocar las piernas. Al final de la consola tenemos salidas de aire y dos tomas USB-C para recargar un móvil.

Maletero

La capacidad del maletero es realmente buena, de 549 litros, lo que significa que son 6 más que un ID.4. Tiene además unas formas que lo hacen muy aprovechables, un doble fondo, perfecto para llevar cables de carga y un hueco bajo el piso. Eso sí, al igual que el Audi Q4 e-tron Sportback que pasó por nuestra sección de pruebas, no cuenta con maletero en la parte delantera, donde no se aprovecha bien el espacio.

El maletero delantero es algo que sí tienen los rivales más directos, pero aún así, el Volkswagen ID.5 resiste la comparativa con el Ford Mustang Mach-E o el Kia EV6, a pesar de que son coches unos 10 cm más largos. El Tesla Model Y anuncia una capacidad de carga sobresaliente, pero es 15 cm más largo y miden el maletero hasta el techo.

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No faltan los detalles habituales, como ganchos para fijar una red que sujete la carga, dos puntos de luz o una trampilla para llevar objetos largos. Si quieres más capacidad, puedes abatir los respaldos de los asientos traseros, con lo que tienes 1.561 litros de capacidad. Son 14 menos que un ID.4, aquí se hace más patente la caída del techo.

Motor

El maletero de muchos SUV eléctricos acostumbra a tener una menor altura que en sus homólogos de combustión interna. Eso se debe a que bajo el piso se ubica el motor, en posición trasera. Volkswagen ofrece tres variantes para el ID.5:

• ID.5 Pro: Entrega 128 kW (174 CV). Acelera de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos.
• ID.5 Pro Performance: Con 150 kW (204 CV), pasa de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos.
• ID.5 GTX: Tiene el motor de 204 del anterior, pero suma en el eje delantero otro con 80 kW (109 CV) para una potencia conjunta de 220 kW (299 CV) y tracción total. Completa el 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y una velocidad máxima limitada de 180 km/h (160 km/h los anteriores).

Las tres versiones montan la misma batería, con 82 kWh de capacidad bruta (77 kWh netos) y con el que prometen autonomías, en esta versión que estamos probando, de 514 km antes de enchufarlo de nuevo. ¿Dónde? Pues en corriente alterna con el cargador embarcado hasta a 11 kW y cargas rápidas en corriente continua hasta a 135 kW.

Gracias a la mejor aerodinámica, el coche promete consumos de 17 kWh / 100 km, ligeramente mejores que los del ID.4 (que homologa 17,4 kWh / 100 km) ¿Lo consigue? Vamos a comprobarlo.

Comportamiento

Todo el mundo piensa en la autonomía de los eléctricos y es lógico debido a la escasa red de recarga existente y los problemas que en ocasiones todavía te encuentras. Como es habitual, son fáciles de conseguir y mejorar los consumos homologados en ciudad, pero este es un coche con suficiente batería para aventurarse en viajes. Ahí el gasto sube, en el entorno de los 20-21 kWh, como el ID.4. Así que toca calcular paradas cada 350 km, más o menos.  

Por lo demás, en marcha es un coche muy Volkswagen. Los alemanes saben hacer coches que van bien y, sobre todo, son muy fáciles de conducir, con reacciones siempre seguras. Como es habitual en los eléctricos, gana muy bien velocidad desde parado y el confort de marcha es sublime.

Esta versión me parece la ideal. Los 204 CV de potencia y 310 Nm de par no te dejan pegado al asiento cuando aceleras a fondo, pero son más que suficientes para mover sus 2.117 kg de peso y responder con solvencia a la hora de hacer un adelantamiento. Completa el 0- 100 km/h en 8,4 segundos y tiene uan velocidad máxima de 160 km/h. Suficiente. El ID.5 GTX te ofrecerá más pegada y tracción total, lo que ayudará en curva.

A pesar de su línea, no veo a este coche con una filosofía deportiva. Eso sí, hay difrencias con el ID.4, muy sutiles. Aunque, como él, prima el confort de los ocupantes, simplemente el hecho de ir sentado más pegado al suelo te hace sentir mejor cómo fluye el coche. No creo que sea una cuestión tanto de diferencias en la puesta a punto del coche, sino de cómo lo percibes conduciéndolo.

El Volkswagen ID. 5 tiene una dirección rápida, que permite que parezca más ágil que un SUV convencional, además de permitirle maniobrar muy bien en espacios pequeños. El hecho de que lleve casi 500 kg de baterías en posición muy baja ayuda a rebajar el centro de gravedad y a ser estable, pero al enlazar curvas aparecen inercias debido a su peso y altura.

El coche ofrece varios modos de conducción, los Eco, Comfort y Sport, que varían un poco el tacto del acelerador y también de la frenada regenerativa. En el modo Sport, por ejemplo, actúa de modo más intenso, pero sin llegar a detener el coche por completo al levantar el pie del acelerador. Si eso es lo que buscas, mejor girar el selector y poner la posición B, que además sirve para recuperar más energía. La veo práctica en ciudad pero algo brusca en carretera.

Opinión coches.com

¿Qué aporta el ID.5? Pues además de una rima fácil, es un SUV eléctrico de conducción  sencilla y segura, espacioso y con un maletero y una autonomía que permite viajar con algo de planificación. Como el ID.4, cierto, pero con ese plus estético y diferenciación que mucha gente quiere cuando se va a gastar un buen dinero en un coche.

¿Pegas? Pues a pesar de que los acabados interiores son mucho mejores que en un ID.3, tiene fallos ergonómicos que no nos gustaron y que sin duda la marca debe pensar en resolver en la familia ID.

Por lo demás, su precio, pese a que parecerá inalcanzable a muchos, resulta competitivo. El Kia EV6 tiene un precio similar y es más potente, y nos pareció más divertido dinámicamente, pero no tan confortable. Un Ford Mustang Mach-E o un Tesla Model Y ofrecen más prestaciones, pero son más caros igualando equipamiento:

Otro que es más caro y usa la misma base técnica es el Audi Q4 Sportback e-tron, pero su público objetivo apunta algo más alto. Los Skoda Enyaq Coupé y Cupra Tavascan serán dos rivales muy duros, pero por el momento no han llegado al mercado.

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