Volvo XC60 T6 Recharge, a prueba: lujo y confort con una buena batería

En Europa hay tres marcas que imponen su ley en el segmento premium, las alemanas Audi, BMW y Mercedes. Hace un tiempo la batalla se centraba en las berlinas del segmento D, pero ahora es en los SUV grandes. Son muchas las firmas que intentan entrar en esta lucha, como el Volvo XC60. 

No se trata de un advenedizo, es más que un aspirante. Este SUV es el modelo de la marca más vendido a nivel global. La segunda generación llegó al mercado en 2017 y tuvo una puesta al día en 2021, si bien de cara a 2023 ha racionalizado su gama, apostando decididamente por la electrificación.

En 2022, hasta el mes de septiembre, los coches eléctricos como el C40, como de híbridos enchufables como el Volvo XC60 T6 Recharge, han supuesto un 30% de las ventas de la marca. Es un coche que convence por estética y acabados, lo equilibrada que resulta su mecánica y el confort de conducción.

¿Pero merece la pena pagar los 67.300 euros de los que parte este modelo, que pueden alcanzar los 75.700 con la terminación Ultimate, la más completa? Estos son precios sin descuentos. Contamos con ofertas del Volvo XC60, publicadas por concesionarios de la marca, en nuestra sección de coches nuevos. Contamos también con herramientas para financiar el coche, que te ayudarán a pagarlo mes a mes.     

Exterior

La segunda generación del Volvo XC60 copió el diseño del XC90. Eso es bueno y nos trajo un coche con unas líneas muy elegantes que apenas recibió retoques estéticos en la puesta al día.

No cambiaron las dimensiones. El XC60 mide 4.688 mm de longitud, de los cuales 2.865 mm corresponden a la distancia entre ejes. Otras cotas son su 1.902 mm de ancho, mientras que la altura se queda en 1.658 mm.

En la parte delantera, apenas hubo cambios en la parrilla (con el logo en medio que oculta el radar para el control de crucero adaptativo) y en los paragolpes y se mantuvo el diseño de los faros, con las habituales luces diurnas en forma de T tumbada que llaman Martillo de Thor. Se trata de ópticas Full LED matriciales, que funciona realmente bien, por cómo iluminan y lo rápido que enciende y apagan los ledes para no deslumbrar a nadie.

La unidad de pruebas tiene el paquete Bright, sin sobrecoste, con detalles cromados en parrilla, faldón delantero, marcos de puerta o zona inferior del lateral. Le aporta más elegancia a esta unidad en blanco Crystal White Pearl. Hay nueve colores entre los que elegir y puedes combinarlos con el paquete Dark, en los esos detalles pasan a ser en negro brillante.

En la vista lateral se aprecia un largo capó, con unas nervaduras que dirigen hacia los faros y, en la aleta delantera izquierda, la toma de recarga. Hay llantas de entre 18 y 22 pulgadas en la gama (la unidad tenía unas de 20, con neumáticos 255/45). La superficie es muy limpia, con muy pocos adornos más allá de una hendidura en la parte inferior de las puertas y, llegando a la zaga vemos cómo la cadera se curva sobre las ruedas traseras.

Este es un recurso que Volvo emplea desde hace mucho tiempo y con él consigue que sus coches tengan una complexión más atlética. Esos hombros tan marcados empezaron con el Volvo P1800, un elegante coupé encargado al carrocero turinés Pietro Frua, si bien lo realizó curiosamente un sueco, Pelle Peterson.

Esa anchura extra hoy queda remarcada por las ópticas, muy alargadas y que también tienen tecnología LED. Sobre el portón hay un pequeño alerón y se vislumbra la antena tipo aleta de tiburón o las barras de techo en plata. ¿Salidas de escape? Ni están ni se las espera.

Interior

El interior del Volvo te conquista. Por calidad de materiales y por ajustes, creando un entorno realmente acogedor. Mejor que Mercedes o Audi, a la par de BMW, con cuero, madera o aluminio para los altavoces del sistema Harman/Kardon. Y también por los asientos. Son fabulosos y consigues una muy buena posición al volante. Los de esta unidad tienen además calefacción y masaje, una opción que cuesta 696 euros.

El diseño no ha cambiado y tampoco la pantalla de 9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento, en disposición vertical. La misma hasta que ves el sistema operativo. Gracias a un acuerdo con Google ahora tiene Android Automotive, un sistema operativo que se ejecuta en el coche, no en tu móvil. La interfaz es clara, con pocas opciones y eso está muy bien. También que permite bajarse aplicaciones (no en marcha, punto positivo para la seguridad. No me gustó que no me dejase conectar Apple Carplay.

La pantalla aglutina otras opciones, como la climatización, pero el sistema de control por voz, también de Google, ha mejorado y permite dar órdenes de viva voz bastante bien. Se han mantenido mandos para el volumen o desempañar las lunas, al menos.

Tras el volante, un aro totalmente redondo de diseño muy serio, encontramos la segunda pantalla, un cuadro de instrumentos totalmente digital. Puedes variar el aspecto o poner los mapas de Google directamente en él, pero no avasalla con la información que ofrece ni con diferentes modos de mostrarla, con pocas opciones.

El minimalismo también se ve en la consola central, donde se ha prescindido de casi todo, incluso del selector de modos de conducción, que se ha ido a la pantalla. Apenas un mando giratorio para arrancar y apagar el coche y el selector del cambio de cristal, realizado por Orrefors, a mano de cristal, realizadas con herramientas y técnicas casi idénticas que en el siglo XVIII. Abriendo las persianas accedes a algunas tomas de 12V, un espacio de carga inalámbrica donde a veces se mueve el móvil, dos reposabasos y un cofre entre los asientos, no demasiado grande.

Las plazas traseras tratan muy bien a dos ocupantes. El espacio es muy bueno, superior al que puede ofrecer un BMW X3, un Audi Q5 un Mazda CX-60. Y digo dos, porque el tercero tiene ante sí un enorme túnel central. Mastodóntico. ¿Por qué tanto? No hay árbol de transmisión que evitar, pero es ahí donde Volvo ha ubicado las baterías.

Tenemos por lo demás buen espacio para la cabeza, incluso con este espectacular techo panorámico que ayuda a dar una enorme sensación de amplitud. Esta unidad cuenta con cristales traseros tintados y laminados, para aumentar el confort de marcha. Que es mucho. Porque hay buena visibilidad, lo asientos son cómodos y calefactados, los acabados de las puertas idénticos a los delanteros, hay salidas de aire en los laterales. Si crees que han racaneado algo con los USB, solamente hay uno al final de la consola central, en el hueco central entre los dos asientos traseros hay dos tomas de carga USB-C.

Maletero

Para tratarse de un SUV híbrido enchufable, el  Volvo XC60 Recharge T6 apenas pierde espacio de carga. Y es que cuenta con 468 litros de capacidad, apenas 15 menos que las variantes con motor de combustión. En la media de los SUV premium entre 4,65 y 4,75 m de longitud con este sistema de propulsión híbrido.

Es un espacio de carga de formas muy regulares y bajo el piso encontramos un espacio compartimentado donde puedes llevar los cables de carga. Se pierde ahí espacio si eliges, como la unidad que tenemos entre manos, la suspensión neumática.

Además de beneficios en marcha, la suspensión neumática permite bajar el umbral de carga, que sin ella queda bastante algo, a 650 mm del suelo, pulsando unos botones en la pared derecha del maletero. Hay también ganchos e iluminación.

El maletero puede crecer hasta los 1.395 litros de capacidad si abatimos los asientos traseros, divididos en dos partes, en proporción 60:40. Podemos también aprovechar el espacio hasta el techo haciendo uso de la red que separa el habitáculo del espacio de carga.

Motor

Hay un aspecto de Volvo que no se tiene mucho en cuenta, que es la de motorista. A lo largo de su historia ha habido muchos modelos que los montaron, unos más conocidos que otros. Lo decimos porque hoy en día, Volvo ya no fabrica motores directamente. Su propietario, Geely, decidió en 2021 crear Aurobay, una nueva empresa que se encarga de producir los motores (de combustión y eléctricos), para ambas marcas.

El mismo tiempo, la oferta con motores térmicos se ha reducido en la marca. Antes del paso a la electrificación total, apenas quedan dos bloques de cuatro cilindros de dos litros de cilindrada, el B4 diésel de 197 CV y el B4 197 CV de gasolina, ambos con microhibridación y asociados al cambio automático de ocho relaciones por convertidor de par, con tracción trasera o total.

Con esa misma base se crea la variante híbrida enchufable, este Volvo XC60 T6  Recharge. Sus 350 CV de potencia combinada se obtienen de un motor de gasolina de 2.0 litros y 253 CV y 350 Nm de par entre las 1.700 y las 5.000 rpm, unido a uno eléctrico de 145 CV que es el encargado de mover las ruedas traseras.

Sí, se mejoró el motor eléctrico en la puesta al día y también la batería, que pasó de 11,6 kWh, que anuncia 52 km de autonomía eléctrica, a 18,8 kWh, con que pasa a 79 km. Suficiente para ganar la etiqueta Cero en ambos casos. Esta unidad es justo del cambio, con todas las novedades exteriores e interiores, pero con la batería, la pequeña. Veamos si el tamaño importa.

Comportamiento

Si vas a comprar hoy un XC60 híbrido enchufable nuevo te llevas la batería grande. Con ella homologa la segunda mejor autonomía en modo eléctrico del mercado entre sus rivales directos, sólo por detrás del nuevo GLC 2023:

No hemos podido comprobar si la batería grande cumple, pero con la de 11,6 kWh hemos podido realizar 40 km, con el coche con 4 ocupantes y muy cargado, con lo que no está mal y con la grande estaríamos cerca de 60, que no está mal.

El sistema es muy sencillo de usar. Cuentas con modos de gestión de la energía. Uno Hybrid (gestión de ambos motores automática), el 100% eléctrico que la marca denomina Pure y el Power con el que tienes toda la potencia disponible. Además tiene un modo AWD (tracción total) y uno Off Road que eleva la suspensión neumática y activa el control de descenso de pendientes.

Lo malo, que todo hay que controlarlo en la pantalla, que es algo que no me gusta demasiado. Podemos variar el nivel de retención del coche poniendo el modo B con la palanca y así ayudar a regenerar más energía. pero no retiene en exceso.  Eso sí, es una excelente excusa para tocar el selector.

El sistema híbrido tiene una buena capacidad de empuje, que es constante y lineal, gracias al cambio automático, con transiciones rápidas y sin escalones y que casa también muy bien con el sistema híbrido. A pesar de sus 2.169 kg de peso –lo mismo con la nueva batería–, se mueve bien en modo eléctrico y también cuando no cuentas con batería. Eso sí, llega bastante sonido del motor al habitáculo, algo que no casa muy bien con la filosofía del coche.

Se trata de un coche con una clara orientación hacia el confort. No es un coche este para muchas alegrías en curvas. Lo vemos en la dirección, que es menos directa que la de sus rivales y te obliga a dar más vueltas al volante para girar… y además no llega apenas información. Puedes seleccionar un modo que endurece el volante… pero muy poco. Y luego la suspensión neumática, muy pensada para ir cómodo pero algo errática enlazando curvas.

Es una pena, ya que sus prestaciones son buenas. Es capaz de completar el 0-100 km/h en 5,9 segundos y recupera de manera fabulosa, pues pasa de 80 a 120 km/h en menos de cuatro segundos. La velocidad máxima se limita a 180 km/h, política de la casa sueca.

Ese confort se vuelve maravilloso en vías de alta capacidad, cuando tienes un coche con enorme aplomo y resulta muy seguro. Hemos recorrido además muchos kilómetros con él y la verdad es que, a ritmos tranquilos y la conducción que pide este coche, el gasto ha sido de 7,4 l/100 km una vez que te quedas sin batería, en nuestra ruta habitual de consumos. Con un par de cargas hemos bajado de 7 en el total de la prueba, que no está nada mal.

Opinión coches.com

Si quieres un SUV de corte dinámico, el Volvo XC60 no es para ti. Si valoras la exclusividad de un coche con un diseño personal, la seguridad y el confort de marcha, entonces sí deberías prestar atención al sueco más vendido, un vehículo rutero por excelencia, con una suspensión que filtra fenomenal las imperfecciones asfalto.

Me ha gustado el funcionamiento del sistema híbrido, si bien es cierto que con otros vehículos hemos conseguido consumos más bajos. Como siempre con los PHEV, cuanto más lo cargues, mejores registros obtendrás.

¿Cosas que no me han convencido? El ruido de la mecánica en aceleraciones fuertes no casa bien con el tipo de coche. Sin ser molesto, hemos probado modelos sin electrificación más refinados en ese sentido. No me gustó tampoco que la climatización o los modos de conducción pasen obligatoriamente por la pantalla. Su precio de partida es también alto, aunque ofrece por él una de las mejores potencias combinada y de las baterías con más capacidad. 

Esos 67.300 euros de partida, además, pueden elevarse mucho si eliges acabados como este Ultimate y lo llenas de extras, hasta el punto de superar los 80.00 euros sin despeinarse. 

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