Es posible que sepas desde hace tiempo que el consumo de los coches se medirá, a partir del 1 de septiembre, con unas pruebas que pretenden dar al consumidor unos datos de consumos y emisiones mucho más cercanos a los que se encontrará en su día a día.

Se trata del WLTP, que llega para sustituir al NEDC, una forma de medir esos consumos que no se ajuste mucho a los coches y forma de conducir actuales, pues fue diseñada en la década de 70 y lleva vigente desde 1980. Además, con el paso de los años se han abierto numerosas rendijas (que aprovechan los fabricantes) y los resultados se desvíaban todavía más.

Esto está creando unos innumerables quebraderos de cabeza a los fabricantes. Porque a pesar de que se sabía desde hace años del cambio… parece que nadie se había percatado de todo lo que supondría. Hay dos probmeas principales:

  • El cliclo WLTP es más largo y complicado. Además, incluye una prueba de conducción en carretera, que agraga todavía más tiempo y complejidad.
  • Cada versión de un modelo, docenas de cada uno, miles en total, deben someterse a las nuevas pruebas. Y es que las diferentes combinaciones de motores y opciones (desde neumáticos empleados a equipamiento tecnológico que pueda incluir) afecta a las emisiones de CO2 resultantes.

La ley indica que, los coches que no estén certificados el 1 de septiembre no puede venderse como coche nuevo en Europa. Eso sí, existe un periodo de gracia para los fabricantes, que podrán vender un pequeño porcentaje de sus ventas totales de coches todavía no homologados con el nuevo ciclo. ¿El resultado? Las marcas están haciendo equilibrios, pues necesitan vender rápidamente los automóviles que no cumplen con el ciclo WLTP (de ahí las ofertas de este mes) y al mismo tiempo no desean acumular stock de modelos ya certificados.

Homologaciones 24 horas al día

Un ciclo de prueba completo de una familia de motores pueden durar hasta dos meses. Porque encontrarse con un atasco en la prueba de carretera, por ejemplo, implica repetirlo. Y con los motores que habían sido homologados antes con el NEDC se tarda más tiempo que con los diseñados desde cero para cumplir con la WLTP. No es de extrañar entonces que, según asegura Vincenzo Luca, portavoz de TÜV SÜD (una de las 20 organizaciones alemanas que realiza homologaciones), estén trabajando 24 horas al día, seis días a la semana, para que los fabricantes lleguen a la fecha límite.

Ante esta situación, los fabricantes que reservaron espacio más tarde no llegarán a tiempo. Y eso que, la TÜV SÜD puede realizar hasta 12.000 pruebas anuales entres instalaciones. Ya están ampliando la capacidad de una de sus instalaciones, pero no estará lista hasta 2019. Y ojo, que entonces comenzarán a analizarse consumos de híbridos enchufables… que tardan en probarse incluso más que un coche con otor convencional.

Desde la patronal europea ACEA aseguran que ha sido imposible prepararse. La regulación final WLTP de la UE no se aprobó hasta julio de 2017, “no era posible para un fabricante comenzar las pruebas WLTP antes de entonces”, asegura un portavoz”.

Modelos desaparecidos

En los últimos meses hemos visto que desaparecen de los catálogos numerosos modelos o versiones. No faltan ejemplos, como el Volkswagen Golf GTI, el BMW M3 o el Peugeot 308 GTi, por citar a tres con pedigree. En coches.com tenemos llamadas a diario porque desaparecen modelos de la sección de coches nuevos… que no se pueden pedir a fábrica. Las interrupciones de la oferta de modelos menos demandados forma parte de la planificación de las marcas.

Los modelos volverán… quizá con menos potencia (caso del León Cupra o el Golf R) y en todo caso con filtros de partículas en coches de gasolina y redución catalítica slectiva en los diésel). Pero, que no te queda duda, afectará a las ventas. En junio, por ejemplo, el gerente general de Volkswagen Group, Herbert Diess, aseguraba que se retrasaba la producción de 250.000 automóviles para evitar excesos de stock. Las interrupciones en la producción son un constante este año, mantener stock no es barato.

Obviamente, hay diferencias entre fabricantes. Desde Renault, por ejemplo, indicaban que a mediados de junio, casi el 75% de sus modelos contaban con certificación WLTP. Eso no evitó por ejemplo, que hubiese que detener la producción del Renault Koleos y Kangoo porque sus mecánicas gasolina TCe y diésel dCi no cumplían la normativa. En Ford, pese a que critican el retraso en concretar cómo sería la certificación, lograron que los clientes no se viesen afectados… y el Grupo PSA presumía en julio de que todos sus modelos contaban con la certificación WLTP.

Impuestos basados ​​en el carbono

¿Cómo afectará al cliente? Carlos Ghosn, CEO de Renault, indicaba hace unos meses que “no sabemos si los clientes estarán dispuestos a pagar los nuevos precios porque necesitamos agregar tecnología”. No sólo eso. Hoy en día, unso 20 países de la Unión Europea tienen impuestos basados en los niveles de CO2, como Francia o España. Muchos modelos que hasta ahora no pagaban impuesto de matriculación por no superar los 120 gramos por kilómetro ahora tendrán que pagar un porcentaje de su precio, pues los resultados de emisiones con WLTP son mayores.

En Reino Unido ya se ha asegurado que los resultados NEDC correlacionados se utilizarán hasta 2020, pero las reglas aún no se han aclarado en Alemania, Francia o España (aquí se baraja una moratoria). No es un asunto baladí. Un estudio de JATO Dynamics estimaba en 2017 que las cifras más altas de CO2 podrían significar 600 millones de euros adicionales en impuestos pagadas por los consumidores.

Beneficios a corto y largo plazo

Por un lado, los fabricantes están apurando tiempos al máximo. Por otro, hay bastante incertidumbre en concesionarios y compradores. Pero también hay que tener en cuenta que las ventas han aumentado este verano, al menos en España, pues hay incentivos para compradores y distribuidores que adquieren vehículos buevos homologados bajo NEDC. Y es que siguen siendo coches interesantes… más baratos que nunca.

Todos los analistas indican que esta confusión durará al menos hasta la primavera de 2019 (o un poco más, depende de a quién leas), ya que la gente tendrá ante sí resultados de pruebas… basados ​​en dos métodos de medición diferentes. Pero a la larga, creemos que medir de manera correcta las emisiones y consumos beneficiará a todo el mundo.

  • Consumidores: Tendrán información más acorde a la realidad sobre consumos y emisiones.
  • Fabricantes: Mejorará la imagen de la Industria automotriz, en horas bajas tras el diéselgate de Volkswagen. Es una ocasión única para demostrar que el automóvil sí puede cumplir con niveles de polución estrictos, acabando con su demonización.

Fuentes: ACEA, Automotive News, JATO Dynamics

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