La apuesta de Toyota por el hidrógeno forma parte de su hoja de ruta de la electrificación, un camino que todavía no ha llegado a abordar del todo en su forma completa, pero que sin embargo arrancó hace más de 20 años con el nacimiento de la tecnología híbrida en la primera generación del Toyota Prius (1997). En los tiempos más recientes, la firma nipona ha estado siguiendo las indicaciones de su “Sexto Plan de Acción Ambiental de Toyota (FY2016 – FY2020)”.
Los coches que basan su fuente de propulsión en la electricidad están ganando terreno de forma exponencial frente a los de combustión interna, en gran parte porque los fabricantes están con el horno a tope para desarrollarlos. Si bien los vehículos movidos por baterías pueden aportar muchas ventajas, todavía presentan algunos inconvenientes, especialmente en aquellos que no disponen de un motor auxiliar en caso de quedarse sin energía: su autonomía y el tiempo de recarga.
Sin embargo, existe otra alternativa que puede resultar igual de eficiente, con la comodidad de un coche de gasolina o diésel, el hidrógeno. El empleo del primer elemento de tabla periódica ha sido objeto de debate, pero hay algo irrefutable, y es que lo que único que sale por el tubo de escape del coche es agua. También es una certeza que es una fuente energética ilimitada que se puede obtener de forma sostenible, almacenar de forma segura y puede utilizarse en distintos menesteres.
Además, el hidrógeno es vulnerable a las fluctuaciones en la oferta de suministro, como sucede con el petróleo. Como Toyota es conocedora de estas bondades, ha liberado en los últimos años más de 5.000 patentes tecnológicas relacionadas con el hidrógeno, de forma que otras marcas –además de entidades públicas y privadas– puedan utilizarlas sin abonar derechos. Un ejemplo lo podemos ver en su acuerdo con BMW, quien se ha sumado a la apuesta (véase el prototipo i-Hydrogen Next).
La primera intención real de Toyota para introducirse en este nuevo negocio de movilidad limpia fue el lanzamiento en 2015 del Toyota Mirai, el primer vehículo eléctrico de pila de combustible –Fuell Cell Electric Vehicle (FCEV)– de hidrógeno producido en serie en el mundo. Si bien es cierto que el Honda FCX Clarity y el Hyundai iX35 Fuel Cell se lanzaron con anterioridad (2008 y 2014 respectivamente), estos tan solo se podían adquirir mediante arrendamiento en algunos mercados.
Afortunadamente para nuestra vista, el Mirai actual (del que ya se han vendido más de 10.000 unidades en los mercados seleccionados; España no es uno) será sustituido en un futuro próximo, siendo mucho más acertado en términos de diseño. Las grandes ventajas del hidrógeno en el día a día y en largos viajes son las dos mayores desventajas de los coches completamente eléctricos: un tiempo de recarga y una autonomía similar a la de los vehículos con motores térmicos.
La estrategia de desarrollo de vehículos electrificados –híbridos en serie (HEV), híbridos enchufables (PHEV), eléctricos de batería (BEV) y eléctricos de pila de combustible de hidrógeno (FCEV)– demuestra que se haciendo un esfuerzo por conseguir una movilidad más sostenible que permitirá reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, como el CO2, ayudando a combatir el cambio climático y reducir las emisiones de gases contaminantes como el NOx.
Por el momento, Toyota junto con su subsidiaria de lujo Lexus, es el líder mundial en la comercialización de motores electrificados, con más de 15 millones de coches híbridos vendidos en todo el mundo y 300.000 unidades en España desde 1997. Sin embargo, cada vez son más los que están aumentando su oferta parcial o completamente eléctrica. Algunas como smart, incluso ya han eliminado de su gama los propulsores de gasolina y diésel.
Fuente: Toyota
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