Hace unos meses probamos el Alfa Romeo Stelvio. Un SUV que llegó para afianzar la reinvención de la marca de Milán que había iniciado el protagonista de esta prueba, el Alfa Romeo Giulia, allá por 2016.
El coche suponía toda una revolución. Habían pasado más de 40 años desde que Alfa Romeo no contaba con una berlina de propulsión, en concreto desde el Alfa 75 lanzado en 1985.
La entrada de la firma en Fiat, en 1987, obligó a esperar al momento propicio económicamente para lanzar un modelo así y se fueron aprovechando plataformas de tracción delantero. Las cuentas no parecían salir nunca. primero hubo que salvar a la marca matriz, algo que logró el Fiat 500 y luego los esfuerzos se orientaron hacia marcas americanas, cuando Chrysler se sumó a FCA.
El caso es que cuando hubo dinero para materializar el proyecto de una berlina de propulsión, el mercado había virado por completo hacia los SUV. ¿Ya no interesan las berlinas? ¿Qué ofrece frente a sus rivales? ¿Cuándo deberías elegirlo antes que el Stelvio? Hemos aprovechado que se ha actualizado hace unos meses para responder a estas preguntas:
Diseño
Para gustos, colores, dice el refrán. Que te guste o no un coche es algo totalmente subjetivo, eso es así. Pero a veces muchos opinan igual. Y te lo dicen. Mi hijo. Mi mujer. Mis vecinos. Mis amigos. Todos me decían que era uno de los coches más bonitos que había pasado por mi garaje en los últimos años. Y han sido unos cuántos.
Puede que lo que enamore del coche sean esos rasgos atemporales. Esa pulcritud en las proporciones, sin nada que lo sobrecargue. Mide 4.650 mm de longitud, por lo que entra de lleno en el segmento de las berlinas medias, otrora las grandes protagonistas del mercado y de donde manaba el prestigio de las marcas. Otras cotas son los 1.860 mm de anchura y los 1.438 mm de alto.
El frontal lo une directamente con la historia de la marca. El trilobo está presente en la marca desde el 1900, una berlina de cuatro puertas –como esta–, lanzada en 1950. Este elemento son dos entradas de aire laterales, en la parte inferior, divididas por la toma de aire central, en forma de triángulo invertido y con el logo presidiéndola. De ahí parten dos líneas que marcan una V en el capó.
Muchos esperaban ese triple faro característico del Alfa Romeo 159, pero en lugar de ello se optó por un conjunto de ópticas integradas en una tulipa en forma de lágrima, más similar al 156. Los faros principales son de xenón, con luces LED diurnas.
El lateral enamora por su sencillez. Parece esculpido, no dibujado, un continuo de superficies orgánicas sin elementos adicionales, sin líneas de tensión que rompan al armonía, salvo una ascendente a la altura de las ventanillas. No ayudó el día que lo fotografiamos, pues no se aprecian los juegos de sombras y reflejos que provocan esas formas.
Por lo demás, destacar sus con pilares muy finos o los voladizos muy cortos. El habitáculo retrasado, como indicando que se trata de un coche de propulsión, algo que denota también que se ha haciendo más ancho hacia la zaga. Y justo esta versión no es así, ya que tiene la tracción total Q4, que, por cierto, hace que tenga 16 mm más de altura libre al suelo que los de acceso a la gama.
La forma del pilar trasero nos parece un claro guiño al Alfetta, otra berlina de corte deportivo de la marca de los años 70 y 80. Y detrás, un par de pilotos LED que rompieron la tradicción de faros redondos en la marca. Y dos salidas de escape redondas integradas en el difusor trasero.
Interior
El diseño del interior del Giulia 2020 sigue las pautas del lanzado hace casi cinco años, si bien ha habido mejoras notables, de igual manera que el Stelvio 2020, con quien comparte la disposición de elementos, además de base técnica.
Lo que más me gusta es que demuestra que puede hacerse un interior sencillo sin recurrir a colocar una pantalla gigantesca que aglutine todo. Porque una pantalla será todo lo tecnológica que quieras, pero no elegante y menos cuando la colocas como un añadido al salpicadero.
Pero hay más cosas que aplaudir en este coche, sobre todo si te gusta conducir. Como la posición de conducción, baja y que te hace sentir cada curva. Si a ello sumas los asientos de esta versión Veloce, fabulosos por su buen tapizado en cuero y, sobre todo, por las orejas que te sujetan el cuerpo, mejor que mejor.
Otro punto positivo se lo lleva el volante. Por grosor, con unas zonas de agarre que da gusto tocar, por integrar el botón de arranque (mucho mejor que en la consola) y por las fabulosas levas que integra: Son enormes y van fijas a la columna. Están siempre frescas al ser de aluminio y tienen un funcionamiento delicioso.
La verdad es que, salvo los asientos, hasta aquí no cambia nada respecto al Giulia 2016 que había probado. Pero sí hay novedades. Ahora en el cuadro de instrumentos digital se muestra mejor la información en su pantalla TFT de 7 pulgadas ubicada entre los relojes analógicos, con nuevas grafías. No es comparable a los cuadros de instrumentos digitales que se estilan hoy en día, pero a mi me resultó suficiente.
También es nueva la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Además de más grande (8,8 pulgadas) ahora es táctil y tiene unos menús que puedes ordenar, configurar, hacer más grandes… de manera muy sencilla. Ha mejorado los gráficos y, sobre todo, es compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Y conserva mandos de la climatización bajo ella, a pesar de que puedes controlarlo todo desde la pantalla si quieres.
Otra zona revisada ha sido la consola central. Hay huecos portaobjetos más grandes y se ha modificado la palanca de cambios. Antes era de plástico, ahora va forrada en cuero y han puesto una bandera de Italia en su base (por si te olvidas dónde se fabrica el coche). Además hay un mando giratorio desde donde puedes controlar el sistema de infoentretenimiento, otro con los modos de conducción y uno para el volumen.
Es también más amplio el cofre central entre los asientos, que oculta conexiones USB, USB-c y Aux, además de un zona de carga inalámbrica y un lugar donde dejar el móvil muy bien pensado, pues puedes tenerlo enchufado y poder cogerlo sin levantar la tapa.
Por lo demás, buenos materiales (de acuerdo, quizá no a la altura de otros fabricantes premium, pero no creas que hay apenas diferencias) y, salvo una pieza en la puerta trasera, todo muy bien ajustado.
Y detrás, pues al contar con un voluminoso túnel central, pretender ocupar la plaza central es una tarea complicada e incómoda. Las plazas laterales son mejores, obviamente, pero no es esta una berlina que destaque por el espacio interior detrás. Es suficiente en altura para la cabeza o las piernas… pero no notable.
Maletero
El maletero anuncia 480 litros de capacidad. Está en la media de lo que ofrecen los grandes referentes alemanes de la categoría, como el BMW Serie 3 (480), el Mercedes Clase C (455) o el Audi A4 (460) . La boca de carga está algo elevada y hay que salvar un escalón, algo habitual en estos sedanes de tres cuerpos.
No está mal rematado del todo, pues está salvo el techo recubierto de moqueta. Apenas hay hueco bajo el piso y en el apartado práctico lo único reseñable son los ganchos para fijar la carga y un pequeño espacio en el lado izquierdo.
Los respaldos de los asientos traseros se han dividido en tres. De este modo puedes abatir la parte central (para llevar objetos largos, como unos esquís, sin perder las dos plazas laterales), o los asientos completos si has de cargar algo más largo… el hándicap de no tener una carrocería familiar.
Equipamiento
Otra de las novedades del Giulia 2020 fue la nueva estructura de acabados. Presenta dos con un claro enfoque a “Gran Turismo”, de lujo para viajar rápido grandes distancias, los Super y Ti. Por otro lado los Sprint y Veloce, con un enfoque más deportivo.
Esta unidad de pruebas corresponde al acabado Veloce. Se trata de un “apellido” que procede del primer Giulietta en el año 1956 y que se ha reservado para los motores más potentes diésel y gasolina (aparte del Giulia Quadrifoglio y Giulia GTA, que son realmente extremos).
Encontrarás además de la pantalla de 8,8 pulgadas un buen arsenal de soluciones de conectividad y soluciones de Alfa Connect, como la llamada de emergencia y asistencia, conexión wifi en el coche (Mi Wifi) y otros recursos vía smartphone.
En el Veloce tiene también de serie Driver Assistance pack, que incluye ayudas a la conducción como control de crucero adaptativo, sensor de ángulo muerto activo, asistente de mantenimiento de carril, alerta de atención del conductor o reconocimiento de señales de tráfico. Hay sensores de aparcamiento delanteros y una cámara de visión trasera (que podrían haber mejorado, por cierto).
También son de serie las llantas de 18 pulgadas (de 19 en nuestra unidad, por 503 euros), volante deportivo calefactado, pedales y levas de aluminio, faros bixenon, los asientos con tapicería exclusiva con regulación eléctrica y calefacción, acceso sin llave, radio digital DAB…
Apenas había extras en nuestra unidad, más allá del color blanco Alfa (son 1.000 euros, sólo el rojo es sin coste), los vidrios laminados (125 €) o el Driver Assistance Plus Pack (que suma 754 € por algún asistente más), además de las llantas.
Un Alfa Romeo Giulia parte de 37.800 euros. Con acabado Veloce y el motor gasolina de 280 CV se pone en 51.513 euros, sin extras. Puede parecer mucho, pero es un precio similar a un BMW Serie 3 con un nivel similar de potencia y está bastante más equipado.
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Motor
La oferta mecánica no varió. Es calcada al del Stelvio (y viceversa). La compone un motor diésel 2.2 JTDM con 160, 190 o 210 CV de potencia y un bloque 2.0 turbo de gasolina con 200 o 280 CV. Todos se asocian a la caja de cambios automática ZF de ocho velocidades que envía el par a las ruedas traseras (hay tracción total en los de 210 y 280 CV).
El Giulia Veloce solo puede combinarse con los bloques diésel y gasolina más potentes. En el caso de nuestra unidad, el bloque de cuatro cilindros entrega sus 280 CV de potencia máxima a 5.250 rpm, con un par máximo de 400 Nm a las 2.250 rpm.
No destaca mucho consumos, pues homologa 8,7 l/100 km, con unas emisiones de 198 g/km de CO2. Pero sus prestaciones son excelentes, ya que es capa de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 5,2 segundos y de alcanzar 240 km/h. Y más importante todavía, como lo hace.
Comportamiento
La anterior ocasión que me puse al volante del Giulia había conducido el motor gasolina de 200 CV. Me había parecido bueno, pero sin duda con este es todavía mejor. Por empuje y contundencia, sobre todo a partir de las 4.500 rpm. En ese tramo del cuentavueltas, hasta las 6.000 rpm, es realmente bueno.
Hasta ese momento es un propulsor bastante progresivo. Tiene punch, pero no entrega su arsenal de potencia de manera explosiva. Eso lo convierte en un coche realmente agradable de conducir en vías rápidas, con una transmisión que realiza los cambios de marcha de manera sosegada. La suspensión es cómoda y se ha mejorado la insonorización. El motor es algo ruidoso al ralentí, pero en esos viajes apenas oyes algo de ruido aerodinámico de los retrovisores a altas velocidades.
Obviamente, los puntos fuertes del Giulia salen a relucir en otros entornos. Porque esa suspensión agrabable se demuestra al mismo tiempo fantástica en carreteras secundarias con curvas lentas y rápidas enlazadas. Incluso con firme en mal estado, lo aguanta todo con una solvencia insultante, haciendo que puedas circular muy rápido sin sobresaltos.
¿Cómo ha conseguido Alfa un paso por curva tan efectivo sin tener que hacer una suspensión radical, que te hiciese crujir cada vértebra al mínimo bache? Pues a base de pagar ingenieros. Para el eje delantero idearon una suspensión de doble triángulo, si bien el brazo inferior tiene un diseño específico exclusivo denominado Alfa Link. En el trasero hay una suspensión de cuatro brazos. Fabricados ambos en aluminio, desde la mecánica más modesta al Quadrifoglio Verde.
Además de la suspensión, contamos con a tracción total Q4. Normalmente estamos ante un coche de propulsión, en casi todo momento. Pero en los momentos en que nota pérdidas de tracción, puede enviar hasta un 60% del par al eje trasero. Conduje bastante con lluvia durante la semana de pruebas y garantiza un extra de seguridad a velocidades altas. En seso, te permite pisar el acelerador antes de la salida de la curva, en pleno apoyo, con garantías. Ahí empiezas a agradecer los 280 CV y no los 200.
Completa este cóctel perfecto de chasis y propulsor una dirección fabulosa para la conducción dinámica. Con un pequeño giro de volante consigues colocar el coche allí donde quieres, de manera muy precisa y, además, comunicativa. Por ponerle un pero, quizá el tacto de los frenos. No es que frenen mal, pero me parecieron algo más difíciles modular, no tan deliciosos como lo que sientes con el volante.
También la caja automática, activada en modo manual con las eficaces levas permite bastantes alegrías. Otro detalle de que Alfa Romeo no escatimó a la hora de desarrollar el coche: el árbol de transmisión está realizado en fibra de carbono.
Y también hemos de mencionar el selector DNA de modos de conducción, que varía entre (Dynamic, Normal y All Weather), y actúa sobre la respuesta al acelerador, dirección y el cambio.
¿El pero de todo esto? El consumo. Es alto, pues nos fuimos a 9,2 l/100 km durante la prueba, con un uso bastante exigente en muchas ocasiones. Menos que el Stelvio que probamos con el mismo propulsor, en un uso y entorno muy similar, pero bastante más que la prueba realizada con el mismo motor de 200 CV… quizá porque no anima tanto a dar gas a fondo a la salida de las curvas.
Opinión coches.com
Alfa Romeo hizo el coche que los alfistas le demandaban durante décadas. Un coche que enamorase al verlo y quisieras subirte a él. Un coche pensado para conducir y disfrutar de ello. Y el resultado se materializó en la berlina de la categoría con mejor reparto de masas y la mejor direccionabilidad.
En la puesta al día de 2020 ha mejorado todos los aspectos en los que flaqueaba: acabados interiores y aislamiento acústico del habitáculo. Sin ser un coche de altísimas prestaciones, resulta muy bueno dinámicamente. Y la tracción total aporta un extra de seguridad y control sin perder sensaciones habituales de los coches de propulsión.
Cierto que está algo detrás tecnológicamente en faros. No son los Full LED que ya monta a estas alturas de siglo hasta el apuntador, pero iluminan bien. También algo por detrás en pantallas, pero se usan de manera segura conduciendo y han mejorado en esta actualización bastante.
Dinámicamente me fascina del Alfa Romeo Giulia que es muy bueno a ritmos rápidos, pero también muy bueno cuando vas tranquilo. Y me enamoró esa dirección única. Que puede que gire algo menos, lo que complica los aparcamientos. ¿Qué es caro? Sí, pero es único. Y como comentábamos, va mucho más equipado de serie que sus rivales directos.
- Diseño exterior diferente y atemporal
- Comportamiento dinámico excepcional
- Actualiza justo los aspectos más flojos que tenía
- Consumo más elevado que otras alternativas
- Espacio en plazas traseras algo reducido
- Por detrás en tecnología de faros y conectividad
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