Audi RS 3 Sedán 2.5 TFSI 400 CV, a prueba: cinco cilindros de felicidad

1-2-4-5-3. No, no es que me haya olvidado de contar en el orden correcto a estas alturas. Es que así es la secuencia de encendido del motor de cinco cilindros al que vamos a dedicar esta prueba tan especial. Es muy habitual que la mayoría de los coches que pasan por este medio lleven mecánicas de tres y cuatro cilindros, con algún tipo de electrificación últimamente, pero pocas veces se puede ver este número impar.

Se dice que el 5 es un número que representa la libertad y el cambio, que tiene bastante simbolismo al hacer referencia a los cinco sentidos o a las cinco líneas del pentagrama. Si lo piensas bien, cinco son los dedos que tenemos en manos y pies, por lo que creo que también debería ser el número de cilindros que tenga un buen motor. Ahora se cumplen 50 años de la mecánica de cinco cilindros de Audi, que quizás sea la marca que más haya apostado por esta configuración.

Y aunque hoy me quiera centrar en este tipo de motor tan especial, no puedo dejar a un lado al vehículo que la porta. Este es el Audi RS 3 Sedán, el único que resiste con el 2.5 TFSI tras la marcha del TT RS y del RS Q3, un ejemplar que alcanza los 400 CV y que tiene un sonido y un tacto que son inimitables. También un precio claramente por encima de la media al partir de 89.750 euros en el Sportback y 90.680 euros en esta carrocería. Eso sí, podría ser una de las últimas oportunidades para conducirlo ya que su futuro está en el aire.

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Historia del cinco cilindros de Audi

Fue en 1976 cuando debutó el primer motor de cinco cilindros en la marca de los cuatro aros. Lo hizo con el Audi 100 (C2), que buscaba tener un posicionamiento superior a su antecesor y no conformarse con las mecánicas de cuatro cilindros. Partiendo de la base del bloque EA 827 se consiguió un pentacilíndrico atmosférico de 2.144 cc que entregaba 136 CV. Como el resultado fue bueno, también se atreverían con un bloque diésel de cinco cilindros, 2.0 litros y 70 CV. Después le pondrían un turbocompresor al de gasolina para mejorar sus números y harían un mito: el Audi quattro original y el inolvidable Sport quattro.

En 1980, el motor de cinco cilindros llegaría a un nuevo nivel con el Audi quattro. Lo consiguió gracias a un nuevo turbo e intercooler que le permitían llegar hasta los 200 CV. Gracias a la tracción integral permanente de la marca, pasaría a la historia con sendas victorias en el Campeonato Mundial de Rallies. En 1983 llegaría la evolución, el Sport quattro, que era más corto y contaba con vías ensanchadas.

El cinco cilindros de aleación y cuatro válvulas ahora alcanzaba los 306 CV y era el más potente de una marca alemana. Sirvió como base para el Grupo B, con potencias cercanas a los 450 CV y Sitg Blomqvist ganaría la temporada 1984. Y después de esa etapa hubo más momentos inolvidables como la victoria de Walter Röhrl en Pikes Peak con una evolución de ese vehículo. Incluso el en IMSA GTO veríamos el cinco cilindros con 2.1 litros y 720 CV, locuras de otra época.

Sin embargo, tengo que volver a los vehículos de producción y a un momento que pasaría a la historia de la marca de los aros y el bloque pentacilíndrico: el lanzamiento del Audi RS 2. En 1994 comenzaría ese idilio con los familiares deportivos que se extiende hasta la actualidad con el primer modelo con las siglas RS, de RennSport. Tenía desarrollo conjunto con Porsche y montó un cinco cilindros turbo de 2.2 litros que desarrollaba 315 CV. Presumía de comportamiento ejemplar gracias a la tracción quattro y a un chasis impoluto, además de unas buenas prestaciones, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos.

Aunque ese probablemente sea mi modelo favorito, también hay otros ejemplares con motores de cinco cilindros legendarios en otras marcas. Estar hablando de Audi como máximos exponentes, no quiere decir que fueran los creadores de este tipo de mecánica. Mercedes poco antes había desarrollado, el diésel OM617 lanzado en 1974, que se ganaría la gama de irrompible. Acompañó a varios modelos míticos como los W114 o W123 durante años para ganarse una reputación notable.

Otro icono como el Land Rover Defender también montó la mecánica de cinco cilindros 2.5 Td5 entre 1998 y 2006 para destacar por robustez. Por la parte de la gasolina nos tenemos que remitir a Volvo, que también utilizaría esta configuración llegando a su máximo esplendor en el 850 T5-R, el mítico “natillas”. No hace mucho tiempo, el Ford Focus RS sería el tracción delantera más rápido gracias a un cinco cilindros turbo de 2.5 litros que alcanzaba 350 CV en su codiciada versión “RS500”.

Técnica del 2.5 TFSI de cinco cilindros

En 2009, tres décadas después del lanzamiento del primer cinco cilindros de Audi, sucedió el gran regreso de esta configuración con el 2.5 TFSI. Y no había mejor receptor que el Audi TT RS. Este bloque transversal contaba con turbocompresor e inyección directa de gasolina, llegando hasta los 340 CV en esa primera iteración. Dió también alegrías en otros modelos de la gama como la familia RS 3 o el RS Q3, el primer SUV compacto de corte deportivo. Sin embargo, fue en 2016 cuando llegó una actualización sustancial para mejorarlo en muchos aspectos.

Se mantuvo la misma cilindrada y también la configuración inicial, pero se introdujo un cárter hecho en aluminio para reducir su peso respecto al hierro fundido. También se montó un cigüeñal con diseño hueco, tapa del cárter de aceite de magnesio y las poleas de la correa de aluminio. Con estas medidas y materiales ligeros, se quedó un 2.5 TFSI de apenas 160 kg de peso. Es un bloque realmente compacto que también lo apuesta todo a la turboalimentación y a la inyección directa, como indican sus siglas.

El motor 2.5 TFSI utiliza inyección dual, en el colector de admisión y en las cámaras de combustión, así como el sistema Audi valvelift para el control variable de las válvulas de escape. Esto permite una regulación más precisa de la mezcla aire-combustible, con una entrega de potencia óptima y un menor consumo de combustible. El combustible se inyecta a 250 bares, mientras que el turbocompresor genera una presión máxima de 1,5 bares (relativa) / 2,5 bares (absoluta).

También cuenta con un sistema de gestión térmica con bomba de refrigerante conmutable para reducir la fricción y fomentar el ahorro. Por no hablar de que se han sumado camisas de cilindro con recubrimiento de plasma y canales de aceite especiales en la base de los pistones para mejorar la refrigeración. El motor 2.5 TFSI se produce en la planta de Audi en Gyor (Hungría), pero de una forma muy distinta a otros.

Tiene su propia línea de montaje, conocida como Bock, porque su ensamblaje se hace a mano a lo largo de 21 estaciones ocupadas por especialistas. Este nivel de detalle y toda la técnica, le permitió ganar nueve veces seguidas el premio al “Engine of the Year” en su categoría, como el mejor motor de entre 2.0 y 2.5 litros entre 2010 y 2018, cuando ese galardón gozaba de mayor reputación. Aunque más allá de los galardones, lo importante es lo que puede transmitir.

Dinámica del 2.5 TFSI en el Audi RS 3 Sedán

Ya nos ponemos al volante del Audi RS 3 Sedán con la última iteración del motor de cinco cilindros en la marca. El 2.5 TFSI es algo realmente especial y eso queda claro desde el momento del arranque. Voy a comenzar hablando del sonido que nos regala este bloque y que le convierte en algo muy diferente. No es el más estridente, pero sí que es totalmente distinguible de los motores de cuatro y seis cilindros. Tiene una armonía ronca y potente, de esas características que invitan a quitar la radio, bajar las ventanillas y disfrutar. Además, con el control variable de las válvulas de escape, permite abrir o cerrar las mariposas para controlar el sonido. En este caso, nos quedamos con el modo más deportivo.

Ahí es cuando se puede sacar todo el potencial del Audi RS 3 Sedán. Este ejemplar entrega 400 CV y 500 Nm de par entre las 2.250 y las 5.600 rpm, un rango muy extendido. Eso hace que empuje con contundencia y de forma continuada. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y puede llegar hasta los 290 km/h opcionalmente, aunque de serie queda limitado a 250 km/h. En este modelo, el cinco cilindros queda ligado a la transmisión S tronic, de doble embrague y siete velocidades, que destaca por su rapidez. Por supuesto, la tracción quattro es innegociable.

De hecho, uno de los valores principales del RS 3 Sedán es el Torque Splitter, un sistema que es capaz de repartir uniformemente el par entre las ruedas traseras de forma independiente. Acaba en gran medida con el subviraje y se adapta a las necesidades del conductor. Tanto es así, que se pueden elegir modos como el RS Performance, que deja algo de deslizamiento al eje trasero, además del RS Torque Rear, una suerte de modo drift que da prioridad al eje trasero. También están el resto de modos del Audi Drive Select, que nos dejan ver un chasis con una puesta a punto sobresaliente, centrada en la deportividad y con un equilibrio que asusta.

Estética a juego

Un coche con motor de cinco cilindros y apellido RS tiene que tener también una estética a juego. En el exterior del Audi RS 3 Sedán podemos ver paragolpes más anchos y agresivos, con los faros LED personalizables y la firma lumínica con la bandera a cuadros. No faltan unas impresionantes llantas de 20 pulgadas con pinzas de freno disponibles en varios colores, incluso se podría configurar con discos carbocerámicos.

En cuanto a elementos de carbono, nuestra unidad tiene detalles en varios puntos, como en los retrovisores, en el alerón trasero o en el difusor. En esa zona también se integran las grandes salidas de escape ovaladas, que son seña de identidad de cualquier RS. Por el interior tampoco faltan los detalles deportivos.

En este caso me tengo que quedar con los asientos RS, que son unos tipo Bucket con unas formas que recogen muy bien el cuerpo. Pueden ir terminados en Alcántara, a juego con la tapicería del salpicadero y puertas, al tiempo que la carcasa es de carbono. El volante RS también es exclusivo de esta versión, con formas achatadas, botones táctiles y el detalle diferencial: los botones para los modos Performance en color rojo. También hay unas pequeñas levas metálicas tras el volante.

Futuro del motor de cinco cilindros

Hay que tener en cuenta que el actual 2.5 TFSI se mantiene sin apenas cambios desde el año 2016, cuando recibió una copiosa actualización. Pero esos cambios no le prepararon para lo que venía, con una normativa de emisiones cada vez más estricta y pendiente de las emisiones. Podemos decir que todo lo que no está electrificado está en peligro y este cinco cilindros no cumple con la Euro 7 que entra en vigor en noviembre. Eso podría significar un adiós inminente de este modelo en Europa, una noticia que sería muy triste, ya que es el último representante de la resistencia pentacilíndrica.

Sin embargo, algunas noticias en los últimos tiempos hablan de una posible electrificación para sobrevivir. En vez de optar por modificaciones fuertes que pasasen por introducir filtro de partículas, cambiar la inyección o los catalizadores; parece más simple introducir una parte eléctrica para pasar ese corte en nuestro restrictivo continente. En el momento de la grabación, todavía no hay nada concreto y la firma de los cuatro aros afirma “estar abierta a todas las posibilidades”. Si siguen la receta del RS 5 podrían caer en un aumento de peso que les suscite muchas críticas, pero sería mejor que desaparecer…

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