Hyundai Inster: prueba contacto de un pequeño SUV eléctrico que convence

No se venden coches eléctricos. Al menos, no en el volumen en que se esperaba. Para resolver esto, llegan al mercado un montón de modelos eléctricos de tamaño más pequeño, como el Hyundai Inster que hemos podido conducir durante una mañana para contarte nuestra primeras impresiones.

El año 2025 está condicionado por la normativa CAFE, de reducción de emisiones que obliga a las marcas –varía en función de cada una a vender entre el 20-25 % de la gama a nivel europeo de coches con enchufe. Llega en un momento en que s sigue la incertidumbre tecnológica, que hasta ahora cubrían los híbridos convencionales pero que no son suficientes. El Inster llega para ayudar en este sentido.

Hyundai cumplió en 2024 con sus objetivos de ventas en España, con cerca de 65.000 vehículos vendidos (superando a 2019, que había sido su mejor año) y con una cuota del 6,4 %. Tienen experiencia en electrificación, pues el 51,6 % de las ventas vehículos con etiqueta ECO o etiqueta Cero, con un aumento del 25 %.

Con el Inster, quieren ir un paso más allá. Es, como decíamos, un coche eléctrico pequeño, con un aire SUV que es lo que se lleva ahora y de precio interesante, pues está disponible desde 24.990 euros. Se trata de precios recomendados por la marca, sin ayudas puedes encontrar ofertas de Hyundai Inster en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca.

Exterior

El Inster es la nueva puerta de entrada a la gama eléctrica. Por debajo del Kona eléctrico, Ioniq 5, Ioniq 6 (puedes encontrar pruebas de todos ellos en nuestro site) y el futuro Ioniq 9.

Hablamos de un coche con unas medidas muy contenidas, 3.825 mm de los cuales 2.580 batalla. 1610 mm de ancho y 1.575 mm de altura.

Que sea el modelo de acceso no implica que no tenga rasgos de los mayores. Lo vemos en detalles como las luces LED de circulación diurna (DRL) y faros delanteros de proyección LED opcionales y, sobre todo, en los intermitentes con ese diseño de patrón de píxeles. La parrilla delantera en negro le da un aire más exclusivo.

En la vista lateral tenemos de serie llantas de acero de 15 pulgadas, de aleación de 15 o de 17 (en la versión Tecno que probamos). También barras de techo para realzar su aire de todocamino. La gama ofrece siete colores para la carrocería, la mayoría exclusivos de este modelo. La versión más equipada puede llevar el techo en contraste en negro.

Visto desde atrás, comprobamos que el paragolpes es simétrico al delantero, con luces traseras de píxeles con tecnología LED. Además, en unos meses se espera una variante crossover, el Inster Cross, con un aspecto más aventurero, paragolpes delanteros y trasero de diseño exclusivo, llantas de aleación de 17 pulgadas y faldones laterales, así como portaequipajes de techo estándar (con una cesta de techo opcional).

Interior

Abro la puerta y me sorprende lo que veo. Sin ser un modelo lujoso, me gusta la calidad percibida, elevada para un modelo de su segmento. El volante multifunción es el mismo que el del Ioniq 5 e integra en la columna de la dirección el selector del cambio, para liberar espacio entre los asientos.

Este detalle es realmente importante en un coche que no destaca en anchura y que, sin embargo, resulta amplio para dos adultos delante, incluso grandes como los que compartimos vehículo. Se debe en parte a que el asiento del conductor es más ancho, unido al del copiloto y con un par de reposabebidas integrado, evitando una consola al uso.

Ergonomía cuidada, sin renunciar a botones físicos para el climatizador o para las funciones principales del sistema multimedia, lo que obligó a pasar tomas USV y de 12 voltios al lado izquierdo, casi sobre la guantera, algo poco habitual. No falta una base de carga inalámbrica en la parte inferior en acabados superiores o la luz ambiental de 64 colores.

Trae también tecnología de sus hermanos mayores, como un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y otra del mismo tamaño en el centro del salpicadero para el sistema multimedia, que es compatible con Android Auto o Apple Carplay, así como navegador conectado o un sistema de reconocimiento por voz del sistema Bluelink.

Y lo mejor del coche, para su tamaño, las dos plazas traseras, con un gran espacio para las piernas y para la cabeza. Se va bastante erguido, pero muy cómodo. Y, además, se trata de una banqueta dividida en dos partes, que pueden desplazarse 14,7 cm longitudinalmente para jugar con el espacio.

Maletero

Nos sorprendieron las plazas traseras y también el maletero, que oscila entre 280 litros y 351 litros en función de donde coloque los asientos traseros hacia delante.

Puedes plegar por completo los respaldos de la segunda fila de asientos para conseguir 1.059 litros de capacidad. Lo que no es habitual es poder plegar también los de la primera fila, lo que resulta ideal para llevar objetos largos en alguna ocasión e, incluso, poder dormir en el coche.

Motor

Se ofrecen en la gama inicial dos configuraciones de batería, asociadas cada una de ellas a un motor diferente, ambos con 147 Nm de par que se envían a las ruedas delanteras. Este cuadro resume sus principales características.

Los datos de autonomía y consumo varían en función de la llanta del coche. Cuando esta termina admite cargas de 100 kW (picos de 85,3 kW) con la batería de mayor capacidad, como la unidad que condujimos, lo que permite pasar del 10 al 80 % de capacidad en unos 30 minutos. Dispone también de un cargador integrado de 11 kW para cargas en corriente alterna.

Además, a pesar de no compartir plataforma con la gama Ioniq de la marca (sino la del Hyundai Casper que se vende en Corea, algo más alargada), cuenta con carga bidireccional 2VL. Eso facilita que en el habitáculo una toma de corriente de 220 v en la consola central inferior y, con un adaptador colocado en el puerto de carga, conectar dispositivos o alimentar equipos desde el exterior. También cuenta con bomba de calor, un elemento que minimiza la pérdida de autonomía cuando se viaja con bajas temperaturas… pero sólo en el acabado Tecno.

Comportamiento

Lo primero que sorprende del coche es lo bien que se mueve. Hay coches eléctricos de acceso con una potencia suficiente para ir entre el tráfico pero que les cuesta mantener velocidades altas o reaccionar en algunas ocasiones. No es el caso del Inster, que gana velocidad bien y mantiene en autovía ritmos legales (o superiores) sin problema, más allá de algo de ruido aerodinámico.

En este sentido bate por goleada a modelos como el Dacia Spring y se muestra mucho más refinado en marcha que, por ejemplo, el Leapmotor T03. La suspensión delantera tipo McPherson y trasera con un eje de barra de torsión acoplado proporcionan aplomo y estabilidad en autovía. Resulta algo seca la trasera en resaltos, pero en el resto de situaciones cumple en cuando a confort.

El Inster cuenta también con modos de conducción (se nota el cambio de uno a otro, sobre todo en lo reactivo del acelerador, pero lo mejor es sin duda que todas las versiones ofrecen levas tras el volante para variar el nivel de frenada regenerativa. También cuenta con función e-pedal, que permite permite controlar aceleración y frenado con un solo pedal.

Cuando te mueves en ciudad sale a relucir un coche ágil y que se mueve como pez en el agua, gracias a sus dimensiones y a su reducido radio de giro.

Algo que me sorprendió, dado el segmento a que pertenece es el elevado número de sistemas de seguridad y asientes a la conducción Smart Sense. Todos los acabados cuentan de serie con siete airbags, frenada de emergencia con detección de vehículos, peatones y ciclistas, control de crucero inteligente, sistema activo de mantenimiento y cambio de carril o el sistema de reconocimiento de señales.

El acabado Tecno que condujimos (por encima del Klass y el Maxx) suma asistente de tráfico trasero y monitorización de ángulo muerto. No funcionan mal pero no me gusta que haya que tocar tantas veces la pantalla para desactivar algún aviso acústico que puede resultar molesto. Tienes que hacerlo, además, cada vez que enciendes el coche y eso, en un coche urbano, pueden ser muchas veces al día. Algún atajo o botón para hacerlo de un toque le vendría de perlas.

Opinión coches.com

Se dice que en España no se venden coches eléctricos porque la oferta se centraba en modelos de segmentos en los que tampoco se vendían muchos de combustión. En 2025 empiezan a llegar a segmentos más populares y, sinceramente, no se me ocurre mejor opción para moverme en ciudad que el Inster en estos momentos.

Es mucho más coche que un Dacia Spring o un Leapmotor T03 que hemos mencionado. Y puede que no tenga el tacto de conducción tan afinado como un Renault 5 E-Tech, pero tiene más autonomía, las plazas traseras son más amplias y el interior es mucho más modular. Además es mucho más caro… el mismo “pecado” que el Fiat 500e o el MINI Cooper eléctrico.

Estos tres rivales puede que presuman de una imagen más aspiracional, pero Hyundai ha estrenado en España el sector de los SUV eléctricos del segmento A… que resulta más amplio y tiene una modularidad que pocos ofrecen. Y la autonomía, más que suficiente en ciudad, excelentemente equipado…

¿Tiene rivales de combustión? Ojo, que un Hyundai i10 de 90 CV no resulta precisamente más barato (sin contar ayudas). El i10 es un buen coche, pero me sorprendió el aplomo del Inster a velocidades de autovía. ¿Mejor para viajar? Reconozcámoslo, el 95 % del uso de los coches del segmento A es urbano o recorridos cortos… y ahí el Inster gana sin duda alguna.

La retirada del Moves ha sido como un jarro de agua fría, tras estar activo apenas 20 días en 2025. Con ayuda un Inster parte de 15.780 euros, menos que un equivalente de combustión a igualdad de potencia y. equipamiento. Y ojo, que la marca suma cargador e instalación gratis o cinco años de garantía (8 o 160.000 km para la batería).

Galería de fotos:

1/48Fotos

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•