Estamos de acuerdo con que las ventas de berlinas del segmento D ya no son lo que eran. Hace una década servían de ejemplo de lo que un fabricante era capaz de hacer, su buque insignia, pero de un tiempo a esta parte las marcas de lujo se han quedado prácticamente con todo el pastel y los SUV han recogido ese
No obstante, todavía quedan marcas generalistas que apuestan por ellas y un ejemplo de ello son los coreanos de Kia con el Optima. El año pasado lanzaron el Kia Optima 2016, un coche que, con apenas una motorización diésel (ver prueba) ha logrado unas ventas nada desdeñables en una marca con poca presencia en el mercado de flotas, el que más sigue apostando por estas carrocerías.
En el arranque de este año han demostrado que esta vez van en serio. Para empezar, han sumado la carrocería familiar, el Kia Optima Sporswagon 2016, que si bien en España suponen apenas un 30% de las ventas de esta categoría, es crucial en el norte de Europa. También han querido darle una pizca de picante a las motorizaciones con el Optima GT 2017 (ver prueba), un motor de gasolina de 245 CV más acorde con la dinámica estética de la carrocería.
La cuarta pata de la gama aporta ese plus de tecnología que muchos buscan. Hablamos del Kia Optima PHEV, la versión híbrida enchufable que pretende conquistar a quienes busquen un producto limpio que no se enfrentará a restricciones de tráfico en episodios de alta contaminación y que podrá ser interesante económicamente en algunos casos. Hemos tenido un breve contacto con él para conocerlo mejor.
Exterior
Desde que se lanzó originalmente allá por 2010, el Optima siempre ha destacado por diseño. Esta segunda generación ha refinado todavía más sus líneas, «occidentalizándolas» un poco. Y esta versión híbrida enchufable sigue la pauta, con algunos cambios respecto a las versiones propulsadas por motores de combustión, con el fin de distinguirlo de un vistazo… y mejorar su ya de por sí buena aerodinámica.
[vc_row][vc_column width=»1/2″]
[/vc_column][vc_column width=»1/2″]
[/vc_column][/vc_row]
Algunos de estos cambios para reducir la resistencia al viento lo observamos en el frontal. Es ahí donde nos encontramos con una nueva parrilla. Mantiene el típico diseño tiger nose de los últimos lanzamientos de la firma, pero cuenta con unas láminas activas (las tomas de aire se abren solamente en función de las necesidades d erefigeración de la mecánica), que consiguen reducir el coeficiente aerodinámico a sólo 0,25 Cx (0,27 en el Optima berlina y el 0,30 Cx en el Sportswagon). Se modifican también ligeramente la forma de los paragolpes delanteros y traseros, para crear un flujo de aire más eficiente sobre la carrocería.
[vc_row][vc_column width=»1/2″]
[/vc_column][vc_column width=»1/2″]
[/vc_column][/vc_row]
Son diferentes también las llantas de aleación, específicas del modelo, y los cromados, en esta versión de un color azul metálico que encontramos en el marco de la propia parrila o los pasos de rueda. Otra diferencia es el emblema especial EcoPlugin y, obviamente, la toma de carga, que se integra en la aleta delantera del lado del conductor.
Pocos cambios más. En la zaga se oculta el escape (puedes verlo en la galería de imágenes), y en la vista lateral vuelve a llamarnos la atención esa tercera luna lateral que se une con la luna trasera en la parte superior, en un cruce de líneas.
Las medidas se mantienen inalteradas: es un coche largo, de 4.855 mm de longitud, por 1.860 mm de anchura y 1.465 mm de altura. Su distancia entre ejes es más que generosa, al nivel de las berlinas del segmento E, prácticamente, con 2.805 mm. Por cierto, está disponible en 7 colores de carrocería, mientras que el resto de versiones sedán y familiares cuenta con ocho colores exteriores.
Interior
Esa amplitud exterior se traduce en un interior muy amplio, tanto en las plazas delanteras como en las traseras, que presenta «uno de los espacios más amplios del segmento D en altura y espacio para las piernas«, como contábamos en nuestra contacto con la versión diésel. Solamente peca, como es habitual en este segmento, de poca anchura para tres adultos, pero de todos modos viajar en la plaza central tampoco será un suplicio.
Los asientos son cómodos, si bien la altura libre al techo en las plazas delanteras no es especialmente generosa. Se mantiene el diseño del salpicadero en dos zonas, con una superior destinada a la información y otra justo debajo… en la que sí encontramos cambios debido a la naturaleza del conjunto porpulsor.
El nuevo cuadro de instrumentos muestra los datos clave sobre el sistema híbrido enchufable, como el estado de carga de la batería, así como detalles sobre el modo de conducción, con información resaltada sobre dónde se puede conducir de forma más eficiente. Justo al lado del selector del cambio nos encontramos diversos botones para elegir el modo de funcionamiento del motor, algunas de las ayudas a la conducción, calefacción de volante o asientos…
El diseño nos ha parecido claro y sencillo, con materiales de buena calidad y acabados buenos. La pantalla central, en esta versión siempre de 8 pulgadas, está ligeramente orientada hacia el conductor.
Maletero
El único gran hándicap del Kia Optima PHEV es su maletero, que cubica apenas 307 litros de capacidad. Y es que en algún lugar han de alojarse las baterías… y como suele ser habitual se ha elegido el cofre destinado a la impedimenta. Queda muy lejos de los 510 litros de el modelo con motor de combustión y también de los 552 litros del Sportswagon.
No es una mala cifra comparado con otras alternativas pero en un coche tan amplio, perfecto para viajes, es demasiado justo para llevar el equipaje de cuatro o cinco personas. Los asientos no son abatibles por lo que resulta menos práctico y, lo más flagrante es que se pierde un espacio valiosísimo bajo el piso, en el que queda un amplio espacio inaccesible, pero visible bajo un plástoco que protege la zona donde se ubican las baterías.
El sistema de propulsión híbrido enchufable no solamente resta espacio al malterero. También diez litros a la capacidad del depósito de carburante respecto al anterior Optima híbrido, que pasa de 65 a 55 litros.
Equipamiento
La estrategia de la marca ha sido colocar al Optima PHEV en lo más alto de la gama, junto al Optima GT 2017, de ahí que su dotación sea muy generosa. En el apartado estético, obviamente, hay diferencias. Las llantas de 18 pulgadas de la versión más prestacional son aquí cambiadas por unas de 17 con neumáticos 215/55. Cuenta también con los faros LED direccionales con lavafaros o el techo solar panorámico.
En el interior encontramos la tapicería en piel, con los asientos delanteros regulables electrónicamente y con ajuste lumbar, que además son calefactados y ventilados (los traseros únicamente calefactados). También tecnología como el navegador en una pantalla de 8 pulgadas con una cámara de visión trasera, arranque por botón y llave inteligente, asistente dinámico de luces, sistema de recarga del móvil por inducción…
Dentro del equipamiento disponible se incluye además el un paquete Pack Luxury (opcional en Drive y GT Line) que consta de asistente de frenada de emergencia, detector de ángulo muerto, alerta de tráfico trasero, control de crucero adaptativo y la cámara periférica de 270 grados (el del GT llega a tener la de 360)
En definitiva… de todo. Eso sí, a un precio elevado. El coche parte de los 45.750 euros, pero entre las promociones de la marca, ayudas del Plan Movea… es posible rebajar esa cifra en torno a los 9.000 euros. Echa un ojo a las ofertas de Kia Optima PHEV, publicadas porconcesionarios oficiales de la marca en nuestra sección de coches nuevos, para descubrir hasta dónde puede rebajarse el coche. Puedes emplear nuestro comparador de seguros para dar con la póliza que más se ajusta a tu presupuesto e intereses.
Motor
La firma contaba ya con un vehículo eléctrico en su gama, el Kia Soul EV 2014 y con un híbrido convencional, el Kia Niro que probamos. Ahora se adentra en una tecnología que aúna la hibridación y la posibilidad de la recarga.
El sistema de propulsión combina un motor de 2.0 GDI atmosférico de gasolina con cuatro cilindros que genera 156 CV y 189 Nm. Este motor está emparejado con uno eléctrico de 67 CV y 205 Nm, lo que supone que exista una potencia total combinada de 205 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de 375 Nm desde sólo 2.330 rpm.
El motor eléctrico se alimenta de una batería de polímero de litio con 9,8 kWh, suficientes, en condiciones ideales, para que el coche pueda desplazarse en modo eléctrico hasta 54 km a una velocidad de hasta 120 km/h. Una vez que se agotan las baterías, el motor de gasolina he de mover po si mismo al coche, que anuncia 1.775 kg en orden de marcha (1.605 el diésel a igualdad de equipamiento para que tengas una idea del aumento que supone).
El sistema, muy sencillo a pesar de lo que pueda parecer se aloja en el eje delantero. El suministro de energía (eléctrica o de carburante) hacia las ruedas delanteras se realiza a través de una caja de cambios automática de seis velocidades, en la que el motor eléctrico de 50 kW que se utiliza para propulsar al Optima Híbrido Enchufable reemplaza al convertidor de par.
Sus prestaciones son buenas. El Kia Optima PHEV puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos, 0,6 menos que la anterior generación del Optima Híbrido con sistema híbrido paralelo. El dato de la aceleración de 80 a 120 km/ es bueno tambien, de 6,7 segundos. Su velocidad máxima puede alcanzar los 192 km/h.
En el ciclo de homologación (muy benevolente con este tipo de tecnologías) el Optima Híbrido Enchufable emite 37 gr de CO2 por km, lo que equivale a un consumo de 1,6 l/100 km. Obviamente, esta cifra puede rebajarse hasta el cero si no se emplea el motor de combustión… o multiplicarse bastante si se recorren muchos km sin detenerse a recargar la batería enchufándolo (operación que requiere unas 5 horas en un enchufe convencional, el más aconsjable para alargar la vida útil de la batería.
Detacar el sistema de recuperación de energía, montado sobre el eje trasero, que según la firma puede recuperar hasta un 11% más de energía en deceleración o frenada. También cuenta con un sistema de bomba de calor para recuperar sobrante del aire acondicionado y los sistemas eléctricos, para ser más eficiente.
Comportamiento
Pude recorrer unos cuántos kilómetros con el Kia Optima PHEV. En general, el tacto es muy similar al del Optima diésel, con un chasis bastante cómodo, pero con unas suspensiones que no balancean en exceso, que garantizan un buen confort de marcha, en este caso muy mejorado gracias a la posibilidad de poder circular en modo completamente eléctrico sin el ruido o vibraciones propios del motor de combustión. La marca nos contaba que se han retocado muelles, amortiguadores y las cotas de alineación, para adaptarse al peso adicional del coche.
Puede que debido a este peso, el coche no me pareciese tan rápido como anuncia, ni tampoco excesivamente ágil en carretera debido (de la gama, solamente el Optima GT es mejor que el resto de la gama en ese sentido). Sí es muy buena la capacidad de frenada, con discos mayores que las versiones diésel.
Se ha buscado la comodidad e, incluso al agotar la reserva de electricidad, el funcionamiento del motor de gasolina es muy suave. Las transiciones entre ambos métodos de propulsión son apenas imperceptibles. No pude comprobar si es fácil o no alcanzar la autonomía en modo eléctrico anunciada por la marca, ya que el coche no estaba completamente cargado cuando me subi a él. Además, el sistema reserva una parte de la carga (el 14%, según el indicador) para evitar que su vida útil se reduzca.
[vc_row][vc_column width=»1/2″]
[/vc_column][vc_column width=»1/2″]
[/vc_column][/vc_row]
Una cosa que me llamó la atención fue cómo el sistema es capaz de indicar el alcance de la carga de la batería combinándolo con el navegador. Es posible recargar las baterías empleando el motor eléctrico, si bien no cuenta con un modo expresamente dedicado para ello, como otros modelos como el Outlander PHEV 2016 (ver prueba). Con los botones al lado del freno de estacionamiento eléctrico puedes seleccionar entre dos modos de «conducción»:
- Modo HEV: se activa por defecto al dar el contacto (en teoría mantiene el nivel de carga de la batería, pero el coche inicia la marcha en modo 100% eléctrico y sigue así mientras no se acelere demasiado).
- Modo EV: emplea a la carga eléctrica siempre que se puede. Me ha parecido bastante permisivo, pero debería probarlo con más detenimiento. Dejándolo apretado durante más de tres segundos el coche comienza a cargarse con el motor de combustión, algo poco intuitivo pero que no reviste problema al conocerlo.
El cambio es mucho más agradable de conducir que otros de variador continuo y es posible conducirlo «manualmente», moviendo el selector hacia delante y atrás, pero en las reducciones no se consigue que aumente la capacidad de regeneración de las baterías, sino que se consigue con el freno motor.
¿Y el consumo del Kia Optima PHE? Pues en esta breve toma de contacto se quedó, según el ordenador de a bordo, en 5,6 l/100 km, empleando mayoritariamente el motor de combustión y sin pisar prácticamente tramos de autovía. Esperaremos a contar con una unidad más tiempo para ver cómo se desenvuelve en este sentido en diferentes situaciones. También para comprobar si es cierto lo que nos contaban lso responsables de producto, que el coche es capaz de detectar el tipo de conducción realizado para ajustar el mapa motor y mejorar la eficiencia.
Veredicto coches.com
El Kia Optima PHEV es uno de esos coches agradables de conducir en cualquier momento. Amplio y cómodo, moverse en modo eléctrico resulta una delicia, sin el problema de angustiarse porque se descargue la batería, momento en que
En nuestra guía de compra de híbridos enchufables hay pocos coches como él. Quizá el rival más directo sea el Volkswagen Passat GTE, que anuncia prestaciones algo mejores, pero menos equipado, homologa un consumo ligeramente mayor y menos alcance en modo eléctrico. Otra alternativa es el mencionado Outlander PHEV, si bien su carrocería es totalmente diferente. Próximamente llegará el Hyundai IONIQ híbrido enchufable, pero es de menor tamaño. Y los BMW 330e o el Mercedes Clase C 350 e, sinceramente, están en otro rango de precios.
Resultará acosnejable para quienes conduzcan un buen número de kilómetros a diario en zonas periurbanas y puedan recargarlo a la red… puesto que si los kilómetros se hacen en carretera, siempre resultará más aconsejable el diésel… además de tener el hándicap de ese maletero más reducido de lo habitual, si bien este mismo año llegará esta motorización a la carrocería familiar SportWagon. Si los descuentos actuales se mantienen cuando se ponga en marcha el Plan Movea 2017, sí es posible que veamos unos cuántos por las calles.
- Confort de marcha.
- Consumos en trayectos cortos
- Dotación de serie muy completa
- Capacidad de maletero
- Precio de partida elevado
- Sin posibilidad de opciones o personalización, más allá del color de la carrocería
Galería de fotos:
1/46Fotos
