El león saca las garras. Ese parece el primer mensaje que se nos viene a la cabeza tras conocer al nuevo Peugeot 308. El compacto francés llega a su tercera generación con un grado de madurez superior y con ese punto que necesitaba para mirar de tú a tú a los grandes del segmento. Tiene una lista interminable de novedades que vamos a intentar contarte a continuación y parte de un precio de 23.720 euros en su versión de acceso de combustión.
Aunque en esta ocasión estamos probando precisamente todo lo contrario, el tope de gama. Se trata de la versión híbrida enchufable de 225 CV, mucho más cara y prestacional, además de interesante. Porque es la primera vez que la marca introduce la electrificación en este modelo compacto. Enfrente tiene rivales de la talla del Renault Mégane E-Tech que pasó por la sección de pruebas hace unas semanas, del Seat León e-Hybrid o del Volkswagen Golf eHybrid, ¿tiene el francés argumentos suficientes para dejarlos atrás? Acompáñanos para comprobarlo:
Exterior
Hay que reconocer que el anterior Peugeot 308 había perdido la chispa, se había convertido en uno más del segmento en términos de diseño. Esa sobriedad quedó totalmente olvidada cuando se presentó la tercera generación, que tiene unas líneas mucho más marcadas y afiladas, precisamente ese aspecto con el que la marca quiere sobresalir. Sobresale por una silueta estilizada, con un frontal mucho más deportivo. Se nota en ese capó alargado y, sobre todo, en la parrilla trapezoidal con entramado en 3D y por los faros LED estrechos que quedan a ambos lados, con la luz diurna en posición vertical emulando a los colmillos del león.
Mencionar también que el 308 fue el primer modelo en integrar el nuevo logotipo de la marca, con el que se anunciaba un cambio radical en su identidad. De hecho, en este ejemplar hace las veces de radar para los sistemas de ayuda a la conducción. Otros detalles de diseño que hay que mencionar son las nuevas llantas de entre 16 y 18 pulgadas, que quedan acogidas a la perfección en unos voluptuosos pasos de rueda.
El compacto se puede escoger en hasta siete colores de carrocería (incluido este Azul Vértigo), aunque no hay opción a carrocería bitono como en otros rivales. Sí que se incluyen algunos detalles en negro brillante como los retrovisores y algunas molduras.
Llegamos a la zaga, que también ha evolucionado bastante con el cambio generacional. Aunque creo que es más atractivas en el familiar Peugeot 308 SW, este hatchback también gana enteros gracias al spoiler de techo y, principalmente, a los nuevos pilotos traseros LED. Son más afilados y su firma lumínica nos recuerda a la garra del león. Además, están unidos por el centro mediante un listón que va en negro brillante. El difusor es del mismo color e integra unas salidas de escape que no son reales, un movimiento que no termina de gustar y que avergonzaría al 308 GTi, que en paz descanse.
Uno de los motivos de esa estilización de su silueta son las nuevas proporciones que tiene el 308. Hablamos de que la distancia entre ejes ha aumentado 55 mm y que la altura se ha reducido en 20 mm para hacerlo más dinámico y remarcar algunos aspectos anteriormente mencionados. Con la plataforma EMP2, al igual que otros modelos de la marca, se queda con una longitud de 4.367 mm (110 mm más que su antecesor), una anchura de 1.859 mm y una altura reducida hasta los 1.441 mm. La distancia entre ejes se va hasta los 2.675 mm.
Interior
Siempre que montamos en el interior de un Peugeot destacamos el mismo punto, pues hay gente que lo adora y otra que directamente lo odia. El motivo es la introducción desde hace unos años del Peugeot i-Cockpit, esa disposición tan peculiar de los mandos que hace que en función de la estatura sea cómodo para unos e ineficaz para otros. En este caso, aparece la última evolución del sistema, pero con el mismo centro de mando, que nos deja por delante un volante de pequeñas dimensiones achatado tanto por arriba como por abajo y, justo por encima, el cuadro de instrumentos.
En el nuevo Peugeot 308 hay una instrumentación digital de 10 pulgadas que destaca por sus gráficos en 3D. Este sistema es opcional, pero merece la pena gracias a la facilidad y naturalidad con la que se visualiza la información. Se controla a través de los botones del nuevo volante multifunción, que tiene un tacto bastante bueno. Y en posición central y un poco más abajo aparece la pantalla táctil principal, también de 10 pulgadas en los acabados superiores de la gama.
La pantalla táctil es el centro neurálgico del infoentretenimiento y nos permite controlar casi todo de forma sencilla. Para no restar tanta atención de la carretera, se incorporan por primera vez los i-toggles, que son unos botones táctiles personalizables que sirven para establecer nuestros propios accesos directos al menú. Si bien es cierto, que parte de los controles de la climatización también se hacen de forma táctil, pues los botones no controlan todas las funciones.
Por lo demás, vemos un sistema bastante intuitivo y una pantalla precisa y de reacciones rápidas. Cuenta con conectividad con Android Auto y Apple CarPlay, además de otros servicios conectados como la navegación TomTom con información del tráfico en tiempo real.
La calidad del Peugeot 308 es uno de los puntos que más ha mejorado y ahora se sitúa claramente por encima de la media. Lo hace con unos acabados robustos y con materiales agradables al tacto. Un ejemplo serían la tapicería mixta, las molduras de aluminio extruido o el detalle de que el techo vaya en color negro. También es verdad que hay algunos detalles negativos como el Piano Black de algunas zonas, pero nada alarmante. Las formas de este habitáculo están bien pensadas y lo hacen bastante aprovechable. Contamos con hasta 34 litros entre sus huecos portaobjetos de las plazas delanteras, que son bastante amplias.
Ya vimos que en las plazas delanteras no había problemas de espacio y que la comodidad era destacada gracias a esos asientos con certificación AGR y reglajes eléctricos. Sin embargo, cuando pasamos a la segunda fila nos encontramos algún que otro hándicap. El acceso no es el más cómodo debido a las formas que toma la carrocería, concretamente el pilar C molestará a la cabeza. En las plazas laterales el espacio para piernas es bastante bueno y la altura libre al techo algo justa, los usuarios más altos lo pasarán mal aquí. También si un adulto viaja en la plaza central, que carece de forma y va surcada por un túnel de transmisión prominente.
Maletero
El maletero siempre ha sido uno de los puntos flacos del Peugeot 308 y con la nueva generación no sólo no mejora, sino que empeora. Se queda en 412 litros, una cifra que es aprovechable, pero que también lo sitúan por debajo de algunos rivales directos. Además, en las versiones híbridas enchufables del modelo, como la que estamos probando, esta superficie mengua hasta los 361 litros (teniendo que llevar también los cables). A pesar de ello, las líneas son rectas y se nos antoja bastante utilizable para el día a día y salidas esporádicas.
Otras bondades del maletero del 308 son los ganchos para fijar la carga, la iluminación o que haya un hueco bajo el piso para dividir la carga. No hay rueda de repuesto ni opción a montarla en este ejemplar, así que habrá que conformarse con el kit antipinchazos. En el caso de necesitar todo su potencial, siempre se podrá abatir la segunda fila de asientos en dos partes (60:40) para dejar una superficie casi plana con una capacidad que se va hasta los 1.323 litros en versiones de combustión, algo menos en híbridos como este caso.
Equipamiento
El Peugeot 308, como buen modelo generalista, está disponible en varios niveles de equipamiento para cubrir las necesidades de usuarios de todo tipo. Incluso de serie viene con bastantes elementos, con el Active Pack ya se dispone de llantas de 16 pulgadas, faros LED, instrumentación digital y pantalla táctil de 10 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, además de ayudas a la conducción como reconocimiento de señales, alerta de cambio de carril o frenada de emergencia en ciudad.
Un paso por encima estaría el acabado Allure, probablemente el que escojan la mayoría de usuarios al sumar a lo anterior detalles como las llantas de 17 pulgadas, navegación Peugeot Connect NAV, sensores de aparcamiento también delante y los sensores de luz y lluvia. Con el Allure Pack se añadirían la superficie de carga inalámbrica, el acceso y arranque sin llave y sistemas de seguridad como el detector de ángulo muerto y el control de crucero adaptativo.
Para quien busque un toque más deportivo se dispone el acabado GT, que ya cuenta con llantas de 18 pulgadas, además de faros Full LED Matrix, i-Cockpit 3D, selector de modos de conducción o volante calefactable con levas. El tope de gama es precisamente el que llevaba nuestra unidad de pruebas. El GT Pack destaca por los asientos eléctricos con certificación AGR, la cámara trasera, el equipo de sonido Focal con 10 altavoces o los asistentes del Drive Assist Plus.
Motor
Ya se intuía que la gama mecánica era uno de los puntos que más cambiaba en la tercera generación del Peugeot 308 y también un aspecto que le hace ser de los más interesantes del segmento. Bajo el lema “The Power of Choice”, la marca francesa ofrece al cliente motores de todo tipo para adaptarse a sus necesidades. Eso nos deja con una versión diésel, dos de gasolina y dos híbridos enchufables, además de hablarse de un e-308 totalmente eléctrico para los próximos meses.
El diésel es el BlueHDi de cuatro cilindros y 1.5 litros, que se puede escoger tanto con el cambio manual de seis velocidades como con el automático EAT8. El protagonista entre los gasolina es el 1.2 PureTech de tres cilindros, que se puede escoger con 110 CV y cambio manual o con 130 CV en opción manual o automática. Aunque más importantes son las dos variantes híbridas enchufables que introducen por primera vez la electrificación al modelo compacto. Tuvimos un contacto con el de acceso con sus 180 CV y ahora probamos el tope de gama, el 308 Hybrid 225 e-EAT8.
Comportamiento
Ya estamos al volante de este compacto híbrido enchufable y vamos a empezar haciendo un repaso a su configuración. En primer lugar, decir que su motor principal es el 1.6 PureTech de gasolina con sus cuatro cilindros, que está en el eje delantero y por sí solo es capaz de producir 180 CV. A él se suma un motor eléctrico de 81 kW, que serían unos 110 CV. Ese bloque también envía la potencia al eje delantero y va acoplado directamente a la transmisión automática e-EAT8, una caja de convertidor de par electrificada con ocho relaciones. En total: 225 CV y 360 Nm de par que lo convierten en un auténtico tope de gama.
Así lo refleja con sus cifras de rendimiento, pues el Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 es un coche bastante rápido. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y su velocidad máxima es de 235 km/h, aunque esos datos no son los más interesantes del coche. Porque no hay que olvidar que para conseguir la etiqueta CERO de la DGT se vale de una batería de iones de litio de 12,4 kWh de capacidad que es la que le permite alcanzar una autonomía eléctrica de hasta 59 kilómetros (60 kilómetros para el de 180 CV).
Eso nos deja con un coche que es rápido y eficiente a partes iguales. Si comenzamos por el primer punto, he de decir que me ha sorprendido lo que corre y cómo lo hace. Porque el refinamiento de este coche es muy elevado, sin que apenas se note la transición entre el motor de combustión y el eléctrico. Se nota que se ha hecho un gran trabajo de insonorización para tener el habitáculo bien aislado de ruidos y vibraciones. Así se consigue que la calidad de rodadura sea uno de los puntos fuertes de este 308 híbrido enchufable.
Para sacar su máximo partido tenemos tres modos de conducción que afectan a la gestión de la energía de su sistema de propulsión. El modo Eléctrico es el que prioriza la energía acumulada en las baterías para mover sus ruedas, limitando la velocidad máxima a 135 km/h. Es cierto que si pisamos a fondo el acelerador terminará entrando el motor de gasolina, igual que si nos quedamos sin batería. El modo Híbrido es el más equilibrado e interesante para el día a día por su capacidad de combinar lo mejor de los dos mundos de forma inteligente. Por último, el modo Sport combina gasolina y electricidad para sacar todo el rendimiento de sus 225 CV y 360 Nm de par.
No se me olvida que antes mencioné la eficiencia del Peugeot 308 Hybrid 225. Eso es evidente al ver que es fácil acercarse a la autonomía eléctrica homologada, nosotros nos hemos acercado a los 50 kilómetros con “cero emisiones”. Si disponemos de un enchufe para cargarlo frecuentemente será un gran aliado de los bajos consumos, nosotros rondamos los 4 litros sin haberlo hecho.
Se tardarían 7 horas en cargarlo en una toma convencional y 3 horas 50 minutos en una reforzada con el cable de serie. Con el cable opcional y un Wallbox a 7,4 kW se recargaría en menos de dos horas. Y para hacer un viaje largo sin parar a recargar la batería, lo cierto es que el consumo tampoco se disparará en exceso. Calculamos que podría rondar los 7,5 litros sin la electricidad.
A nivel de chasis, el Peugeot 308 también convence e incluso consigue transmitir más que otros rivales. La versión de gasolina se notará más ágil que este híbrido enchufable, pues su peso es de 1.633 kg, superando en más de 300 kg al gasolina básico. Aún así, no es un coche torpe y la puesta a punto del chasis es equilibrada. En tramos revirados tiene cierto carácter subvirador, se nota que todo el peso está delante.
Por suerte, la suspensión es un factor diferenciador, que consigue un punto extra de rigidez respecto a su antecesor. La dirección deja un buen sabor de boca, pues rápida y precisa, buena combinación con ese volante de pequeñas dimensiones. No tanto el sistema de frenado, que ofrece un tacto impreciso debido a la frenada regenerativa.
Opinión coches.com
Ahora sí podemos decir que el Peugeot 308 ha conseguido subirse al podium de los compactos del segmento C. Han tenido que pasar los años y hacer una auténtica revolución en casi todos los ámbitos, pero el francés se convierte en referente por un buen número de motivos. Su diseño es mucho más atractivo, muchas de sus tecnologías son propias de segmentos superiores, la eficiencia del sistema híbrido enchufable es ejemplar y su comportamiento dinámico es envidiable. Quedan algunos puntos negativos como el espacio en las plazas traseras y el maletero o su precio.
Dijimos que partía de 23.720 euros, aunque eso es para las versiones de combustión. Para llevarnos el híbrido enchufable tope de gama que hemos estado probando hay que desembolsar nada menos que 43.150 euros, una cifra muy elevada para un compacto y más cuando se trata de una marca todavía considerada como generalista. Ese precio es cierto que se puede recortar acogiéndose al Plan Moves III o entrando a páginas como coches.com, donde tenemos las mejores ofertas del país en vehículo nuevo, además de financiación con muy buenas condiciones.
- Mejora a nivel de diseño
- Personalidad y calidad interior
- Comportamiento del tope de gama
- Plazas traseras justas
- Maletero pequeño en el híbrido
- Precio elevado de esta versión
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