Renault Mégane E-Tech R.S. Line, a prueba: ¿El mejor Mégane hasta la fecha?

La nueva generación del Renault Mégane llegará a los concesionarios en marzo de 2022 como un modelo eléctrico. Pero, mientras tanto, la quinta iteración del popular compacto francés aún se puede adquirir con versiones tradicionales de gasolina y diésel, así como en una vertiente electrificada con el apellido E-Tech. Justo este último es el modelo que trataremos en esta nueva prueba de coches.com. Acompáñanos para conocerlo a fondo.

El Renault Mégane actual llegó al mercado en 2016 como un nuevo rival para el segmento aún más popular en Europa, el de los compactos. Las tres generaciones previas lo hicieron muy bien, y esta tampoco parece estar decepcionando a pesar del auge del segmento SUV. Bueno, eso ha derivado en que la versión que lo sustituirá contará con un aspecto más robusto, justo como las tendencias mandan, y se despedirá asimismo de las mecánicas de combustión interna.

Pero, volviendo a nuestro protagonista, cabe decir que nadie podía comprarse la versión híbrida enchufable hasta septiembre de 2020. Y en ese entonces, era sí o sí con una carrocería familiar, realmente práctica, como mi tocayo ya pudo probar hace unos pocos meses. Y es que no fue sino hasta antes de verano de 2021, en marzo, cuando esta configuración mecánica llegó a la versión de cinco puertas, a la que Renault se refiere como “Berlina”. Técnicamente, es esta la carrocería que más ventas debería de adjudicar, pero, ¿lo logrará?

Porque eso no quiere decir que este vaya a ser el último superventas de la gama, ya que, como casi cualquier híbrido enchufable, el precio de partida no es el más atractivo. Estamos hablando de 35.694 euros, que pueden irse hasta los casi 40.000 euros que cuesta la unidad que visualizas en pantalla. Algunos de sus detalles los valen, mientras que otros pueden no ser del agrado para todos los públicos. Entonces, ¿es un producto que merezca la pena? Bueno, eso es lo que vamos a intentar averiguar.

Exterior

Esta generación del Renault Mégane ya está dando sus últimos latigazos antes de que su relevo llegue en unos meses. Sin embargo, con la recién actualización recibida, se mantiene bien para hacer frente a los últimos modelos del resto de fabricantes, como el Peugeot 308, el Ford Focus o el SEAT León. Míralo bien, se reconoce como el Mégane que conocimos el Salón del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 2015, pero aún es capaz de atrapar muchas miradas gracias a los sutiles cambios.

Las cotas exteriores se mantienen, con una longitud de 4,36 metros, una anchura de 1,2 m y una altura de 1,44 m, con una distancia entre ejes de 2,67 m. Sin embargo, son los pequeños detalles los que hacen que la última evolución del Mégane aún resulte atractiva. Por ejemplo, tenemos una parrilla gana protagonismo con un patrón horizontal de láminas diamantado, mientras que el parachoques se ha rediseñado con nervios que enfatizan la línea de los faros 100 % LED –más estilizados– y de la parrilla interior.

La vista de perfil es la que menos cambios recibe, más allá del diseño de las llantas de aleación. En la parte posterior, los grupos ópticos siguen a los delanteros, con un nuevo patrón de diodos LED que aportan un toque más refinado. El parachoques posterior también ha sido ligeramente rediseñado con rasgos más marcados, y en el caso de la vertiente R.S. Line (anterior GT Line), las salidas de escape trapezoidales son completamente falsas. De hecho, el escape real está ubicado en el lado izquierdo, escondido tras el paragolpes.

Los únicos detalles que distinguen al Mégane E-Tech del resto vienen dados por los emblemas “E-Tech | Plug-In Hybrid” presentes en el pilar B y en la puerta del maletero, por lo que, si lo ves aparcado, esta será la única forma de diferenciarlo. Otra es escuchándolo, o al entrado a bordo y ver los detalles distintivos. De hecho, eso es lo que vamos a hacer ahora.

Interior

A bordo, encontramos un salpicadero prácticamente calcado al modelo pre-restyling, pero se ha mejorado más de lo que parece a primera vista. Si bien antes la parte superior era de un plástico no tan agradable al tacto, con el lavado de cara ha ganado una superficie mucho más mullida y apetecible de tocar. No tanto la parte inferior, que retiene los plásticos duros. Aunque a su favor hay que decir que no se aprecia ningún crujido ni desajuste entre ellos. Sin duda, podemos decir que es el Mégane más agradable hasta la fecha.

Como es evidente, el Mégane más top (con permiso del R.S.), no tendría un “auténtico” interior premium sin la presencia del negro piano y las molduras de fibra de carbono de imitación. Siendo sincero, estos componentes no casan igual de bien. Tampoco el mando dedicado al control del sistema de audio, que forma parte del catálogo de piezas de Renault de hace más de una década (como los diales del techo panorámico o la botonera para ajustar los retrovisores y bajar/subir las ventanillas). Lo que sí que es nuevo es el sistema multimedia.

Esta pantalla de 9,3 pulgadas acoge el último sistema operativo de la marca francesa, conocido como EasyLINK. Esta incluye una nueva interfaz que, aunque es más fluida que el modelo al que precede, todavía no consigue acercarse a las últimas lanzadas por sus competidores. En ella se pueden personalizar múltiples pantallas con distintos widgets, como una pantalla dedicada a la navegación y compartida con el audio y el enlace al teléfono móvil; otra dedicada a las funciones de gestión de energía y climatización, y otras para los detalles de viaje.

El sistema de climatización también es de nueva factura y, siguiendo los pasos del Clio, estrena un conjunto de botones que mezcla lo analógico con lo digital. Me gusta, aunque agradecería también que los controles de dirección de aire fuesen físicos. También es de apreciar la llegada de la luz ambiental (presente en las puertas y la consola central), la distribución clásica de los mandos y el tacto de la palanca de cambios, con una sección central fresada en aluminio y una funda de cuero con las costuras en contraste de color rojo.

Un tono que también están presentes en los reposabrazos de las puertas (muy agradables) y en los asientos, que aquí son específicos del acabado R.S. Line. El reposacabezas queda integrado en el conjunto, y los pétalos laterales recogen bien el cuerpo salvo que sean de una complexión estrecha, como es el caso; eso deriva en que bailarás en él cuando tomes una curva algo rapidito. Estos son de tela y de ajuste manual en todos sus reglajes, con el logo de Renault Sport bordado en una etiqueta. Ese mismo logo también es visible en el volante.

Una vez sentado, el conductor tiene un cuadro de instrumentos completamente digital de 10,2” que, gracias a que está enclaustrado en una caja como lo estaría el cuadro de instrumentos de agujas, evita en gran medida los reflejos del sol. Esta es una pantalla bastante completa, aunque no permite una gran personalización más allá del cambio estético cuando tenemos seleccionado el modo “Sport”. Ahí, el tacómetro se hace con el protagonismo con el resto de información que se presente de una forma más dinámica.

En general, el interior del Mégane está bien rematado y con unos ajustes correctos ¡Por fin un paso más cerca de sus competidores! Es espacioso para los pasajeros delanteros, mientras que los de la segunda fila no tendrán ningún problema siempre y cuando no superen el 1,90 m y no sean tres personas las que viajen. ¿Qué echamos en falta? A nivel tecnológico, una pantalla con mejor capacidad sensitiva y una base de carga inalámbrica, algún que otro detalle más pulido [una al forro del techo y los tiradores de las puertas] o algún hueco portaobjetos más amplio.

Maletero

Llegamos a uno de los puntos flacos del Renault Mégane E-Tech, su maletero. La versión híbrida enchufable pierde 123 litros con respecto a cualquier otra versión de la gama Berlina. La razón la tenemos en que ahí se alojan tanto la batería como el hueco dedicado a los cables de carga. De serie, el Renault Mégane híbrido enchufable viene equipado con un cable de tipo Schuko, y en opción hay un cable Mennekes (500 euros), que sirve para conectarse a una estación WallBox o a algunos puntos de recarga públicos.

Por su parte, el kit de reparación de pinchazos va en un pequeño cajón lateral al que se accede quitando el tapizado. En total, estamos hablando de 261 litros de capacidad de almacenamiento útil, aunque tampoco se aleja mucho de lo que ofrece la competencia. Y el resto de los huecos a bordo no son excesivos, como recién he mencionado. Las bolsas de las puertas pueden alojar una botella de un litro, la guantera del copiloto la documentación y el chaleco reflectante, y en la consola central tenemos otra pequeña guantera y un espacio para las latas y el móvil.

Otra consecuencia que la batería y gran parte del cableado estén en el maletero redunda en un depósito de gasolina bastante escueto, de 39 litros, 11 litros menos con respecto al Mégane de combustión interna. Si no eres fan de pasar por la gasolinera a menudo, sintiéndolo mucho, lo tendrás que hacer con el Mégane híbrido enchufable si haces muchos kilómetros (o no dispones de un puerto de carga en tu domicilio o trabajo).

Motor

El Renault Mégane E-Tech acoge bajo la carrocería un sistema similar al que ya está presente en el Clio y Captur híbridos enchufables, pero con una potencia y par motor superiores y una batería más capaz. La unidad principal es un bloque de gasolina de 1.6 litros y cuatro cilindros que otorga 92 CV de potencia y 144 Nm de par, operando bajo un ciclo “ligeramente Atkinson”, de acuerdo con Renault. Este funciona junto a dos motores eléctricos, uno de 67 CV y otro de 34 CV con 50 Nm adicionales que, en conjunto, consiguen entregar 160 CV y 280 Nm.

Por su parte, la batería fabricada por LG cuenta con una capacidad de 9,8 kWh, aunque la útil es de 7,5 kW. No es muy grande, casi la mitad de la que dan sus competidores, pero como ellos, la autonomía sin emisiones con ella cargada por completo no superará los 50 kilómetros. Y depende de la estación de carga que utilices, se podrá recargar en tres horas (con una potencia de carga de 3,7 kW) o en cinco horas (a 2,3 kW), algo que podrás ver a través de la aplicación móvil “My Renault”.

Y con la batería cargada, todo esto lo gestiona una caja de caja de cambios automática de cuatro relacionesque ni siquiera tiene embrague (algo que abarata los costes de mantenimiento), pues de eso se encargan los motores eléctricos, que igualan la velocidad de giro del cigüeñal del motor y la de los ejes de la propia caja. Por este motivo, el coche nunca puede arrancar haciendo uso del motor térmico, siempre lo hace como un eléctrico. Y además de las cuatro velocidades de la caja de cambios para el motor térmico, los eléctricos cuentan con otras dos adicionales.

Asimismo, el Mégane E-Tech cuenta con cuatro modos de conducción: Pure, Sport, MySense y MySenseE-Save. El primero de ellos prioriza el uso de energía eléctrica, siempre y cuando no se haga uso del último “clic” del acelerador. Con él, se pueden cubrir más de 40 km con las baterías cargadas y circular hasta una velocidad máxima de 145 km/h solo con electricidad. En el modo MySense se replica el comportamiento, hasta que la carga de la batería llega a un 5 %, o la “última rayita”, como dirían muchos. A partir de ahí, se comporta como un híbrido normal.

En una conducción habitual, la gestión del sistema eléctrico mantiene la batería con un mínimo de carga para que los motores eléctricos puedan contribuir con el de gasolina si se solicita mucha aceleración de forma puntual. Conduciendo de forma exigente (por ejemplo, si se realizan varias aceleraciones seguidas e intensas o se circula por encima de unos 145 km/h de forma constante) esa reserva de energía se agota momentáneamente y los motores eléctricos dejan de apoyar al de gasolina de forma paulatina. Eso hace que solo dispongamos de 92 CV para 1.605 kg.

Por su parte, en el modo My Sense E-Save, la batería mantiene su carga entre el 40 y el 50 % de capacidad, limitando el uso de energía eléctrica si la carga está por encima de esta cota cuando se selecciona. Por debajo de este rango, el propulsor de gasolina actúa como un generador hasta llegar a ese porcentaje y, entonces, reserva la carga para cuando el conductor decida hacer uso de la energía eléctrica o tenga intención de usar las máximas prestaciones de forma prolongada.

Por último, está la modalidad más enérgica, Sport, que prioriza las máximas prestaciones y una conducción más reactiva. Aquí, el motor de combustión gana protagonismo y los eléctricos sirve de apoyo para garantizar la máxima aceleración. El sprint desde 0 a 100 km/h lo cubre 6,7 segundos en el mejor de los casos, mientras que en el modo My Sense E-Save sube hasta los 7 s, y en el modo My Sense (sin batería) a 10,5 s. En Pure, con solo 67 CV, necesita hasta 18 s para completar el mismo registro. La velocidad punta es de 180 km/h, limitada electrónicamente.

Comportamiento

El Renault Mégane híbrido enchufable puede resultar un producto muy interesante si nuestra idea es circular por la ciudad y sus alrededores, y aún más si dispones de una estación de carga para llenar sus baterías diariamente. La unidad en la que estamos sentados viene con el acabado R.S. Line, que tiene alguna singularidad como un juego de llantas de aleación de 17 pulgadas en lugar de 16”, y un modo de conducción “Sport” que mejora el tacto de la dirección y la respuesta del sistema híbrido.

Incluso con esta configuración, se nota la masa extra. Porque el Mégane híbrido enchufable pesa la nada desdeñable cifra de 1.605 kg. Para ponerlo en perspectiva, el Mégane de gasolina de 140 CV con cambio automático marca 1.330 kg sobre la báscula. Y tal vez te preguntes, ¿cómo afecta cargar con casi 300 kg de más? Pues en muchos ámbitos. A nivel dinámico, por ejemplo, notamos más las inercias a la hora de frenar o de tomar curvas, con unos cambios de apoyo más lentos y unas recuperaciones más lentas a la hora de nivelar la carrocería.

Aún con el modo “Sport” activado, no es un coche diseñado para irse de tramos a un puerto de montaña. Parte de ese peso extra está situado delante del eje delantero (y las baterías encima del trasero), por lo que cualquier parecido a la hora de afrontar las curvas lentas esperando una reacción medianamente similar a la del R.S. es pura coincidencia. Aún así, en autovía y autopistas con curvas rápidas, demuestra un gran aplomo, y en ningún momento te retroalimenta con una mala calidad de rodadura gracias a esos pequeños cambios en la dirección y suspensión.

Una mayor masa también implica unos consumos más altos cuando la batería no está cargada, a pesar de que los frenos consiguen generar una mayor cantidad de energía en deceleraciones. Y hablando de los discos y las pinzas, aunque son más que suficientes para parar el vehículo con seguridad, las distancias de frenado son algo más largas que las vertientes de combustión, también como consecuencia de esos kilitos extras. Y otro detalle del que hablaremos en breve también afecta a las prestaciones.

Pero, si nuestra intención es circular sin pretensiones deportivas, el Mégane E-Tech saca pecho. La pareja de motores eléctricos ofrece el par instantáneo que realmente utilizamos a menudo, véase en una incorporación o en la salida de un semáforo. En el rango de 0 a 50 km/h, el Mégane híbrido enchufable empuja con solvencia e incrementa la velocidad con dignidad, pero, aunque sea por muy poco, los números de aceleración son sensiblemente peores que en el Mégane con motor de gasolina de 140 CV y 240 Nm. ¿Por qué? Si este tiene 20 CV y 40 Nm más.

De nuevo, la respuesta está en el incremento de peso, y en la caja de cambios. Porque el Mégane híbrido enchufable no cuenta con la transmisión de doble embrague (EDC) del resto de la gama; esta es un pelín más peculiar. Los 160 CV y 280 Nm son entregados a las ruedas delanteras, como cualquier otro modelo de cartera de productos de Renault. Pero la transmisión, sin embrague ni sincronizadores, queda gestionada por los propulsores eléctricos. Recuerda que siempre arranca en modo eléctrico, y lo hace porque el motor térmico no empuja las ruedas per sé.

La transición entre marchas algo que podemos notar cuando aceleramos con algo de ímpetu, aunque no percibiremos las “15 posibilidades de engranajes” equivalentes en su relación de giro. Es de funcionamiento suave y el piloto puede elegir entre dos niveles de retención a través del selector del cambio: en la posición de avance, “D”, la retención es muy suave; en la “B” es más intensa y se encienden las luces de freno. Además, para pasar de la posición “B” a la “D” no hay que pulsar la tecla de la palanca (no así para hacer lo contrario).

Ahora, hablemos de consumos. El Megane E-Tech nunca es excesivamente sediento, pero sí más que un Mégane diésel y algo menos que un Mégane de gasolina equivalente. En nuestra prueba ya hemos recorrido 785 kilómetros, y el ordenador de a bordo nos dice que el consumo medio de gasolina ha sido de 6,7 l/100 km y el eléctrico de 10,5 kWh. Con carga en la batería, es fácil que nos marque una cifra cercana a los 2 l/100 km, pero si está vacía, no será difícil ver números que se acercan a las dos cifras. Aún así, de media, es difícil superar los 7 l/100 km.

Eso nos plantea una pregunta: ¿merece entonces la pena un Mégane híbrido enchufable frente a uno de gasolina? Eso dependerá de las preferencias de cada uno, pues el primero se siente como pez en el agua en los tramos urbanos, con aceleraciones y frenadas continuas y demandas de aceleración breves. Si haces mucha autovía o autopista, los motores eléctricos no apoyan de la misma forma que lo hará en la urbe, debido a las mayores velocidades alcanzadas y la falta de “frenazos”, que no pueden recargar la batería gracias al sistema by wire.

Este sistema funciona realmente bien en el Mégane E-Tech, pudiendo cargar hasta un máximo de 6,7 kW cuando pisamos el freno. Diría que incluso es más rápido cargar la batería a base de ir cuesta abajo que yendo a una estación de carga. Además, la gestión de la energía combinada entre el motor térmico y los eléctricos está a buen recaudo sin tener que tocar nada salvo qué modo de conducción queremos; el coche hace todo de forma automática, sin complejos menús para calibrar la configuración del coche. Eso sí, con la batería a medias, por mucho que frenemos, no superaremos los 300 km de autonomía con un depósito de combustible.

Opinión coches.com

Queríamos saber si el Renault Mégane E-Tech merecía la pena, y la respuesta no va a sorprender a nadie: depende. Lo recomendaría a quien quisiera un coche cómodo que sepa que lo va a usar principalmente en la ciudad y la periferia, a ser posible con una estación de carga en el domicilio o en el trabajo. Con la batería cargada, es capaz de hacer unos consumos realmente bajos, aún entrando el motor de combustión interna en funcionamiento. Además, es cómodo y cumple con casi todos los requisitos que la gran mayoría podríamos querer o necesitar.

También goza de la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico, con todas las ventajas que ello supone si eres un habitual del tráfico urbano. Es un coche cómodo, práctico, silencioso y, en la vida real, no te desangra el bolsillo, sobre todo cuando llevas la batería cargada. El Mégane E-Tech también buscafacilitar la vida de sus conductores con muchas funciones tecnológicas de serie y un completo abanico de sistemas de asistencia a la conducción mejorados. Y aunque no te vaya a enamorar por si dinámica, tal vez si lo haga por su confort y calidad de rodadura.

Por el contrario, no lo recomendaría a quien vaya a viajar habitualmente por vías rápidas, porque se le saca poco partido a su tren motriz. Sin energía eléctrica, los consumos se acercan a los del motor TCe de 140 CV, y en cuanto a prestaciones puras y duras, su configuración y mayor peso lo lastran a la hora de buscar el máximo rendimiento. No obstante, se use como se use el Mégane híbrido enchufable, es complicado justificar los casi 8.000 euros de diferencia que lo separan del Mégane equivalente con motor de gasolina. Eso sí, con los descuentos, la cosa cambia.

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Renault Mégane E-Tech RS Line

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