Hoy nos disponemos a contarte de primera mano todo lo que trae de nuevo la quinta generación del Subaru Outback. Hablamos de uno de los familaires con mejores aptitudes para circular por pistas de tierra, con un dinamismo fuera y dentro de la carretera que muy pocos son capaces de igualar.
No estamos exagerando. Lo habíamos comprobado en nuestra prueba de la cuarta generación. En ella toda la experiencia de la marca fabricando motores bóxer (desde 1966) y tracciones integrales simétricas (desde 1972 han hecho nada menos que 14 millones de unidades), salía a relucir. En esta se prometen mejoras… y había que ver si era cierto todo lo que se nos contaba.
Los responsables de Subaru en España nos indicaban que el cliente de Subaru tiene muy claras sus prioridades: la tracción total, el motor y el equipamiento. En absoluto coinciden con las de clientes de otras marcas que compran coches de este segmento. La gente busca diseño, imagen de marca y precio. Vamos a ver cómo han intentado mejorar en estos aspectos que no atraen tanto a los posibles compradores.
Exterior
A mi me gusta el aspecto retro que siempre ha caracterizado al Outback… pero por alguna extraña razón (puede que yo sea algo rarito), no ha funcionado. Es ahí donde han empezado a trabajar. Lo más destacable respecto al anterior modelo es la parrilla hexagonal, seña de identidad de los últimos productos de la marca y que estrenó el WRX STI, los grupos ópticos con iluminación LED y los faros antiniebla, que ahora están mejor integrados en el frontal. El parabrisas también está más inclinado.
En la vista lateral, destacan las protecciones características en los bajos de este tipo de vehículos y la nueva línea de expresión, con la cintura más marcada, sobre las manetas. Llaman la atención los los raíles metalizados del techo y el pilar A, cinco centímetros más adelantado.
Si nos fijamos en la zaga vemos que es más robusta, al tiempo que estilizada. Observamos un nuevo spoiler trasero y una caída de la luneta mucho más marcada. Se ha buscado con ello mejorar el coeficiente aerodinámico, que ahora se queda en 0,34 Cx, a pesar de la altura al suelo del coche. A esto también ayudan los “flaps” optimizados y el mejor carenado de los bajos. En las versiones de gasolina, la calandra cuenta con un cierre activo para lograr una mayor eficiencia.
No nos hemos detenido en las medidas. El coche es 25 mm más largo, 20 mm más ancho y mide lo mismo que antes, lo que nos deja con un coche de 4,815 mm de largo, y 2,74 m entre ejes, lo que anuncia ya un buen espacio en el habitáculo y un maletero solvente.
Interior
Sabíamos de antemano que la habitabilidad también ha mejorado y se nota. En las plazas traseras hay 42 mm más en la zona de los hombros. En el rediseño también ha variado un poco la posición de conducción. Ahora se viaja un centímetro más elevado, más cercano a lo que es un SUV, y se accede al habitáculo de forma más cómoda, a pesar de que parezca poco. En las plazas traseras el espacio también hay mucho espacio tanto para las piernas como de altura y las plazas laterales cuentan con anclajes Isofix de muy fácil acceso, algo clave en un coche familiar.
Pero, sin duda, sobre todo en este acabado (el más alto de gama, no pude ver uno más básico ya que no había unidades), llama la atención la calidad y el esmero puesto en todos los detalles, casi a la altura de otras marcas de más renombre. El anterior ya había evolucionado en ese sentido, pero esta generación va un paso más allá. Sobre todo, con la pantalla táctil de 7 pulgadas que preside la consola central. Interga las funciones de navegador, ordenador de viaje, Bluetooth y música en streaming. La que montaba el anterior modelo me había parecido muy poco intuitiva, pero esta es muy sencilla de emplear.
Bajo ella se sitúa el climatizador (con unas curiosos números que varían de color, que no se ve en las fotografías). Algo más abajo hay un espacio para dejar objetos, delante del selector del cambio, donde se ubican dos puertos USB, uno Aux y una toma de corriente.
Los materiales empleados, al menos en esta versión, son de calidad y los ajustes muy buenos. Hay bastantes huecos para dejar objetos. Además de la guantera y las bolsas de las puertas (de exquisitos remates, todo sea dicho), destaca el gran cofre entre los asientos, que tiene una pequeña bandeja superior para dejar los objetos más cotidianos.
El volante, grueso y de buen tacto, cuenta con bastantes botones, pero uno se acostumbre muy rápido a su ubicación y no tiene problemas para controlar los diferentes asistentes a la conducción desde el mismo.
Maletero
El maletero tiene unos generosos 559 litros de capacidad, los 512 habituales más un doble fondo que añade 47. De acuerdo, hay coches de su segmento con un cofre más capaz, pero si quieres tener un diferencial trasero que te ayude de verdad y altura libre al suelo para no golpear los bajos, no puedes hacer que sea más profundo, aunque seas un ingeniero japonés cum laude. Lo puedes ver bien en esta foto.
Cuando uno abate los asientos (en configuración 60:40), mediante unos tiradores en ambos laterales del maletero se pueden llegar a alcanzar los 1.848 litros de capacidad. El suelo es completamente plano, por lo que resulta muy sencillo de cargar. Bajo el piso del maletero está el sistema de reparación de pinchazo (con el outdoor pack se incluye una rueda de repuesto montada en una llanta de chapa, algo básico en un coche así).
La bandeja enrollable para cubrir el equipaje puede guardarse en ese espacio bajo el piso. Echamos de menos que, de algún modo, pudiese separarse la zona de carga del resto del habitáculo, pues en vehículos de este tipo es habitual utilizar, de vez en cuando, todo el espacio hasta el techo.
El portón puede ser eléctrico (viene de serie a partir del segundo nivel de equipamiento de los cuatro disponibles). Y cuenta con una función de memoria (que se puede controlar desde este mando, abajo a la izquierda del volante) por si tu plaza de garaje no tiene un techo con una altura generosa. Durante la presentación nos contaron algunos detalles curiosos sobre el maletero: el tirador soporta hasta tres kilos de peso (los amantes del surf y del buceo no tendrán problema para secar sus neoprenos colgados de él) y las taloneras son resistentes: uno puede subirse sin problemas para cargar el coche hasta arriba.
Equipamiento y precios
En su día ya tratamos los diferentes niveles de equipamiento del Subaru Outback 2015. El más económico es el diesel Sport Manual, que cuesta 29.900 euros. Un Outback Executive manual Sport eleva la cifra hasta los 33.100, el Executive Lineartronic con X-Mode cuesta 35.200 y el Executive Plus Lineartronic (la unidad a la que corresponden las fotografías de esta prueba) por 36.900 euros. Todos cuentan de serie elementos como las llantas de aleación de 17 pulgadas, los faros de LED para las luces cortas, el freno de estacionamiento eléctrico, asientos delanteros calefactables o la cámara trasera de ayuda al aparcamiento.
Hay pocos opcionales. Puede elegirse entre ocho colores la pintura metalizada (que supone un cobrecoste de 500 euros) y tres tapicerías. Nuestras unidades de prueba contaban el outdoor pack, que había sido una petición de los clientes de la marca. Por 925 euros se dota al Outback de un aspecto aún más campero, con un kit de embellecedores delanteros y traseros
En gasolina, 31.900 euros cuesta el Sport Lineartronic, 35.200 el Executive Lineatronic Sport y 36.900 el Executive Plus Lineatronic Sport +. Los precios de partida son más altos debido al mayor tipo impositivo.
Las versiones automáticas cuentan con el dispositivo de seguridad Subaru EyeSight. Funciona mediante dos cámaras situadas en la parte superior del parabrisas. Se utilizan para detectar detectar la presencia de otros vehículos, peatones u objetos inmóviles. De este modo puede ubicarlos en el espacio con mayor precisión, ya que copia al ojo humano (con dos visores, se gana profundidad. Con todos los datos se consigue que funcione el sistema de frenada precolisión. Pudimos probarlo in situ. Funciona hasta 50km/h, avisa primero al conductor y, si no actúa, frena automáticamente para evitar el choque.
También el programador de velocidad activo. Funciona entre 0 a 180/km/h, realmente bien. Adecúa la velocidad al coche precedente y, cuando uno comienza el adelantamiento, va acelerando de modo progresivo, como si hubiese ya previsto la maniobra. Por supuesto, el de alerta por salida involuntaria de carril , que no resulta nada molesto porque solamente avisa si se sobrepasan los 60 km/h. Algo que no pude probar, pero que parece útil es que, si uno acelera y tiene un obstáculo delante, el motor no ofrece toda la capacidad de aceleración. Evitaría muchos golpes tontos de esos que se producen, por ejemplo, cuando uno piensa que el coche que nos precede se ha incorporado, mientras miramos si podemos hacerlo nosotros y, de repente, frena.
Cuando uno echa cuentas y lo compara con rivales a igualdad de potencia y equipamiento, observa que son parejos… salvo que no cuentan con tracción total. En ese sentido, parece que han dado un paso adelante y podrán atraer compradores.
Mecánica
Ya te habíamos contado todos los pormenores de los motores del Subaru Outback. El motor que acaparará el mayor numero de ventas sigue siendo el bóxer diésel de 1998 cc y 150 CV a 3.600 rpm, con un par motor de 350 Nm entre 1.600 y 2.800 rpm. Con el cambio manual tiene un consumo mixto homologado de 5,6 y el Linertronic de 6,1 litros a los 100 km.
Si no conoces las bondades de un motor con configuración bóxer, has de saber que tienen un menor peso al ser más compacto, su ubicación logra que el coche tenga un centro de gravedad más bajo. También reduce las vibraciones y sonoridad respecto a otros motores y su consumo es algo menor, lo que equilibra el aumento del gasto al contar con dos ejes motrices.
Desde Subaru nos indican que tienen nada menos que un 90% de sus componentes modificados y destacan el nuevo filtro de partículas que reduce en un -55% las partículas de NOX, lo que le ha hecho merecedor de cumplir la normativa Euro 6.
Nuestra unidad de pruebas montaba el nuevo cambio automático Lineartonic, que es más compacto y ligera que la que habíamos probado en la anterior generación. Esta caja de variador continuo cuenta con una nueva gestión electrónica y es más progresiva (a mi me lo pareció al llevar el coche).
Los cambios que se ejecutan con las levas son más parecidos a los de un manual. Está mejor logrado que el anterior, sí, pero siguen sin llegar a serlo. Hay en el mercado cambios automáticos de doble embrague o de convertidor de par que están un paso por delante. Resulta agradable de conducir, pero no mejora los consumos del coche y limita las prestaciones del motor.
Existe también una mecánica de gasolina, un 2.498 cc con 175 CV de potencia (2 más que antes) y un par motor de 235 Nm a 4.000 rpm. El consumo oficial se sitúa en 7 litros. El motor se asocia invariablemente al cambio automático Lineartronic.
Pero en un coche como el Subaru Outback hay otro tipo de cosas que destacar. Para empezar, una nueva puesta a punto de chasis, que gana según la marca un 67% de rigidez. La dirección ahora es más rápida y vibra menos y los frenos cuentan ahora con discos ventilados (antes solamente en el delantero).
Por supuesto, cuenta con el sistema de tracción integral Symmetrical All Wheel Drive. Los dos ejes siempre se mueven y en situaciones normales se distribuyen un 60% delante y 40% detrás en el Lineartronic y 50-50 en el manual (hasta 60% en el eje delantero o trasero).
Cuenta también con un control de tracción con función antivuelco y un control de estabilidad con control activo de par, que simula la acción de un diferencial de deslizamiento limitado a base de electrónica. Por último, el sistema X-Mode, la gran novedad que ya montaban otros coches como el Forester. Pensado para circular en entornos off road, es un sistema que modifica el funcionamiento del control de tracción (actuando en los frenos y el motor) para mejorar la capacidad para circular por superficies con poca adherencia y que también activa el control de descenso de pendientes.
Comportamiento
Comenzamos nuestro contacto con el coche en carretera. En autovía va como la seda. Si el anterior iba ya bien, en este sentido ha mejorado, sobre todo en insonorización (se habla de que se han medido un 53% menos vibraciones y un 12% menos de ruido interior respecto al modelo precedente). Nada que objetar. La dirección es suave y empezamos a jugar un poco con el control de crucero que, como decíamos, funciona realmente bien.
Pero estamos ante un tracción total que nos está pidiendo curvas. Y aquí tengo que alabar el comportamiento del coche de nuevo. Uno está harto de leer comunicados de prensa en los que hablan de una «suspensión que combina firmeza y confort». Pues aquí está una de ellas. SIn fisuras. El trabajo realizado en la puesta a punto de las suspensiones garantiza un paso por curva fantástico, sin que ello suponga tener que dejarse las posaderas en cuando hay una imperfección en el piso. Resulta muy fácil ir muy rápido con un coche tan grande enlazando giros «lentos».
El cambio es progresivo, sí, y apenas se notan los cambios de relaciones. Mejor que el anterior, cierto, pero da la sensación de que el motor podría dar mucho más de sí con un cambio manual.
Hasta aquí todo fantástico, pero no podía siquiera imaginar lo que venía después. El Subaru Outback toma su nombre de una zona árida del interior australiano, como queriendo dejar constancia de que su corazón (y su alma) es salvaje. La marca nos había preparado una ruta offroad rápida por una enorme finca en la sierra madrileña. La pista estaba muy suelta (y peligrosa) con piedra, grava y arena que convertían al recorrido en un circuito lleno de trampas.
Muchos de los SUV del mercado las pasarían canutas en un recorrido así, con piedras, baches, terreno roto y zonas realmente delicadas. No el Outback. Su ángulo de ataque es de 18,6 cm el ventral de 20,4 cmy el de salida de 23,1. La altura mínima al suelo es de 200 milímetros. Listo para enfrentarse a cualquier terreno… incluso a velocidades altas. La tracción total simétrica, el X-Mode y alguna que otra ayuda electrónica me salvaron de unos cuantos sustos… aunque contravolantear colocando la trasera sobre tierra es algo que no olvidaré en mucho tiempo (menos mal que no había taludes, barrancos o árboles cerca). Y después de todo esto, ni un solo grillo en el coche. ¿Dónde hay que firmar?
Opinión coches.com
La marca pretende vender 8.500 unidades del Outback en Europa en 2015, 350 de ellas en España. Pueden parecer pocas, sí, pero, para que te hagas una idea, supone doblar lo que vendieron en 2014. ¿Pueden lograrlo? Desde luego, han mejorado todos los puntos en los que flaqueaba (diseño, calidad interior y tiene un mejor relación precio/equipamiento). Y sique siendo ejemplar en «lo suyo»: combinar la practicidad y espacio de una buena berlina familiar con las capacidades offroad fuera de serie.
Mientras que en Estados Unidos, el principal mercado de Subaru en el mundo (venden prácticamente dos de cada tres fabricados), uno no acaba de entender cómo no consiguen atraer al público en Europa de igual modo, sobre todo después de ver las capacidades de coches como este. En España, donde los inviernos no son demasiado rigurosos, al menos en la mayor parte del país, uno puede entender que la tracción integral no sea algo imprescindible, aunque desde luego es un elemento que ayuda a la seguridad al mejorar la tracción en todo momento (y los consumos, en estos bóxer, tampoco se disparan, pues no fue más allás de los 8 litros en el ordenador de a bordo).
¿Cómo un cohe tan versátil, cual navaja suiza, es tan incomprendido por el gran público? Puede que el desconocimiento de la marca (mi suegra me preguntó que si era una marca nueva cuando le dije que iba a la presentación), juegue en su contra. Por nuestra parte, solamente alabar su buen hacer en todas las superficies, su salto adelante en calidad de interiores y la tecnología en seguridad que incorpora, que no desmerece a la de ningún fabricante. Su diseño exterior sigue fiel a la silueta que todo el mundo reconoce, con la constelación de la Pléyades dominando su nuevo frontal.
- Cualidades dinámicas en asfalto y en pistas de tierra
- Calidad de acabados interiores y habitabilidad
- Dotación tecnológica de seguridad
- Diseño exterior sigue siendo muy sui generis
- Cambio automático por detrás de otros competidores
- Rueda de repuesto dentro del apartado de opcionales
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