Toyota C-HR +: prueba a fondo del SUV eléctrico con 1.000.000 de km de garantía

Hoy vamos a intentar explicar el éxito de Toyota. En 2025 fue la marca de coches más vendida del mundo, aumentando la distancia con el Grupo Volkswagen. Y aunque hasta un 40 % de sus ventas son en EE.UU y en Japón, también arrasan en España. En nuestro país cerró 2025 como la marca más vendida por cuarto año consecutivo.

Todo apunta que acabará 2026 con números aún mejores. ¿Por qué? El Toyota C-HR es un vehículo que explica como pocos estas cifras: se trata de un SUV compacto, con un tamaño razonable y motor híbrido.

Porque la clave no está solo en que venden mucho, sino en qué venden. Casi la mitad de los coches vendidos por Toyota en todo el mundo son electrificados, la mayoría híbridos convencionales, que en España suponen el 80% de sus ventas.

A pesar de estas cifras, hay quien dice que Toyota está obsoleta, que es una especie de zombie, un muerto viviente, en un mundo donde los coches eléctricos empiezan a mandar. Este Toyota C-HR Electric (o C-HR +) pretende romper con esa idea. Vamos a conocerlo para ver si la marca nipona puede seguir reinando en un mundo de electrones y kW. Lo va a intentar apoyándose en sus dos grandes pilares tradicionales… y no son el precio. 

Porque, reconozcámoslo, los Toyota no son coches baratos. Un C-HR híbrido parte de los 35.750 euros y el C-HR+ desde 40.000 euros. Hablamos, como siempre, de precios sin descuentos. Para conocer las ofertas del Toyota C-HR nada mejor que nuestra sección de coches nuevos, donde concesionarios oficiales publican sus promociones y las mantienen actualizadas mes a mes. Contamos también con las mejores herramientas para financiar el coche y pagar cómodamente en cuotas. Pero antes, conozcamos el porqué del éxito de la marca y sus productos...

Exterior

Los Toyota de grandes volúmenes de ventas eran coches serios. Ves un Toyota Avensis o un Toyota Camry y no se te eriza el vello, precisamente. El Toyota C-HR de segunda generación, lanzado en 2024 es otra cosa. Mantuvo la idea de “SUV coupé llamativo” con líneas aún más angulosas, pasos de rueda muy marcados y una silueta casi de prototipo.

El frontal adoptó una mirada más afilada, con faros delgados y parrilla muy integrada, mientras que el perfil se refuerza con carrocería bicolor, llantas de hasta 20 pulgadas y tiradores de puertas enrasados para reducir la resistencia al aire. Detrás, los pilotos unidos y el marcado trabajo de superficies rematan un coche que mide 4,36 metros, no especialmente grande, pero con mucha presencia visual.

El Toyota C‑HR Electric (o C‑HR+) mantiene la silueta coupé agresiva del híbrido, pero la afina para subrayar su condición de eléctrico, con un frontal específico de parrilla casi ciega, paragolpes y faros propios que lo alinean con otro eléctrico de la marca, el bZ4x.

En el lateral destaca el trabajo aerodinámico extremo que se refleja en un coeficiente de 0,26,. Eso sí, contamos con manillas convencionales delante, mientras que las traseras van integradas en el pilar C.

Mide 4.530 mm de longitud, por lo que crece 17 cm respecto al híbrido. De esa cifra, 2.750 mm corresponden a la distancia entre ejes. Es también cuatro cm más ancho, se va a los 1.870 mm, y 3 cm más alto, pues se queda en 1.595 mm.

Interior

En la prueba del Toyota C-HR 140h Mario te explicó a fondo todas sus características. ¿Cómo lo veo yo? He llevado una unidad con acabado Spirit, que muestra zonas con acabado acolchado, que es poco representativo de la marca, que suele apostar por materiales menos cuidados, pero siempre con buenos ajustes y durabilidad.

Por supuesto, dos pantallas, una para el cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas y otra de 12,3 pulgadas para el sistema multimedia que está algo por detrás de otros rivales pero como tiene Android Auto y Apple Carplay inalámbricos.

Detrás no hay mucho espacio si lo comparamos con otros SUV compactos. Ni para las piernas, ni para la cabeza. Estas plazas traseras pueden resultar algo claustrofóbicas si no llevas techo panorámico. Es algo de lo que pecan los Toyota. Ni Yaris, ni Yaris Cross, ni Corolla destacan en espacio en la segunda fila de asientos.

¿Y cómo es el interior del Toyota C‑HR+ eléctrico? Pues aquí se nota la herencia del bZ4x. Porque el volante es similar, con botones en una posición idéntica, pero cambia el centro y nos encontramos el esquema de doble pantalla, pero a de otro modo.

La de la instrumentación es de 7 pulgadas y va colocada elevada, para poder verla por encima del volante. Parecido al i-Cockpit de Peugeot y depende de cómo vayas sentado, pero el volante me tapa parte de la instrumentación.

Pero el protagonismo se lo lleva la pantalla central de 14 pulgadas, que concentra el sistema multimedia. La marca sigue apostando por controles físicos para la climatización, pero ya no dos ruletas pegadas a la pantalla. Está algo más evolucionado que el del híbrido, pero dista mucho de ser lo mejor del mercado.

La consola central es más práctica, con una zona inferior de almaccenaje y otra superior donde podemos encontrar dos zonas de carga inalámbrica, ni más ni menos, con el dial del cambio y varios botones para los modos de conducción

Y detrás… pues algo más de espacio para las piernas que en el híbrido, pero sin destacar entre sus rivales. Y no se va demasiado a gusto mucho tiempo. La banqueta es corta y para que haya altura disponible la banqueta va muy baja y el respaldo, muy inclinado. El resultado, una postura poco natural, con las piernas poco apotyadas. Al menos el piso es totalmente plano.

Maletero

El maletero del C-HR híbrido alcanza los 388 litros de capacidad. Más que la primera generación, pero lejos de la media del segmento. Si lo elijes con tracción total AWD-i se reduce aún más, hasta los 362 y si te vas al híbrido enchufable, apenas tienes 310 litros. Por supuesto, puedes abatir los respaldos de los asientos traseros para ganar más capacidad.

Parte del crecimiento del C-HR + se debe al extra del voladizo trasero. Pese a ello, el maletero no es para tirar cohetes Son 416 litros de capacidad, hasta la bandeja. Tiene un piso que se puede colocar a dos alturas, algo que siempre bien bien, pero los pasos de ruedas roban bastante espacio.

Por supuesto, también pueden abatirse los respaldos de los asientos traseros, pero no logras un espacio totalmente plano.

Motor

Para quienes quieran un 100% eléctrico trae Toyota dos versiones. La más sencilla de 224 CV y tracción delantera y una que alcanza los 343 CV, con tracción total. Ambas se asocian a una batería de 77 kWh de capacidad con las que homologa, en el mejor de los casos, 607 km de autonomía ya que homologa un consumo muy bajo, de apenas 13,4 kWh/100. Cifras interesantes. Y luego cargas a 150 kW de potencia, que es una cifra habitual en el segmento compacto.

Uno puede ser desconfiado y pensar en no apostar por Toyota en algo 100 % eléctrico. Hay que reconocer que ha sido de las últimas grandes marcas en apostar fuerte por el coche eléctrico puro. Apenas significaban un 1-2% de sus ventas globales, ya que su apuesta es multitecnológica: Hibridos convencionales, híbridos enchufables, hidrógeno, eléctricos y diésel en todoterrenos o pick-up. ¿Por qué? Por prudencia. De ese modo gana fiabilidad.

Comportamiento

Al volante, el C‑HR Electric mantiene muchas de las sensaciones del híbrido: dirección suave, suspensión orientada al confort, pero con aplomo y cero dramas. La gran diferencia es que aquí el empuje es aún más inmediato: el par del motor eléctrico te da ese “punch” que en el híbrido echas en falta en ocasiones.

En cuanto buscas ritmos más altos, la filosofía es la misma: coche fácil de llevar, Se nota más rígido (la marca habla de un 30 % y tiene un punto dinámico que le falta al bZ4x, sin ser deportivo o incómodo.  Una puesta a punto muy de la casa. Como.puntos mejorables, el tacto del freno al pasar de frenada regenerativa a la convencional y el ruido aerodinámico a velocidades altas.

Y en cuanto a consumos, pues Toyota lo ha vuelto a hacer. No he probado hasta día de hoy un SUV eléctrico de este tamaño que gaste tan poco. En ciudad haces 500 km sin problema alguno y en autovía se queda en 17-18 kWh/ 100 km, lo que nos deja con unas autonomías del entorno de los 400 km entre cargas. No es el mejor (ahí están las berlinas de Tesla o el Mercedes CLA) pero hace que afrontes un viaje tranquilo. Porque además, cumple con las potencia de carga en corriente continua. 

Opinión coches.com

El reto ahora es que el C‑HR Electric y los que vengan sean igual de “aburridamente fiables” y honestos que sus híbridos. El consumo me ha maravillado. En eso cumple, pero falla en aspectos de espacio o maletero... como el C-HR híbrido

Pero la gente quiere un coche que funcione, que no de problemas y que dentro de 10 años tenga un valor de reventa razonable, algo importantísimo en un momento en que el mercado se ha llenado de marcas nuevas, de tecnologías nuevas y de pantallas nuevas. 

Para los más escépticos, la guinda del pastel. la que cierra el círculo de la fiabilidad, vuelve a ser la garantía. Toyota ofrece para el C-HR+ la misma cobertura para su batería que para sus híbridos: 8 años o 160.000 km de serie, extensibles hasta los 10 años o 1.000.000 de km con el programa Toyota Relax.

Has oído bien. millón de kilómetros. Eso es confianza en tu producto y decirle al cliente: «tranquilo, que esto no te va a dejar tirado». Mientras otros pelean por sacar un coche volador, Toyota se asegura de que el que tienes en el garaje funcione».