Volkswagen Multivan T7, a prueba: cuando el motor híbrido enchufable nos ayudó más de lo esperado

Hoy tenemos con nosotros a la séptima generación de la Volkswagen Multivan T7, que llegó al mercado en 2022. Todos nos referimos a ella como T7, aunque es una denominación que la marca no puede usar, ya que es Volvo el propietario de los derechos de ese nombre.

Hay muchos cambios respecto de la T6.1 que probamos hace un tiempo. Porque es la primera vez que su base técnica se separa de los vehículos comerciales. Ya no es “pariente” de la Transporter y el Caravelle sino que emplea la misma base de turismos como el Golf, la plataforma MQB. Este detalle, por cierto, la acerca al origen de la saga. Y es que, allá por 1947, los trabajadores de Wolfsburgo transformaron un Volkswagen Beetle para llevar materiales pesados por la fábrica, modificando carrocería y chasis. Lo llamaron Plattenwagen y fue el punto de partida para desarrollar el Volkswagen Transporter en 1950.

Esta nueva base técnica ha conseguido cosas muy buenas que hemos visto tras una semana de pruebas y muchos km recorridos, en buena parte debido a esa nueva base técnica que convierte a la Volkswagen Multivan T7 en un monovolumen más que en una furgoneta. Eso sí, su precio es elevado, desde 56.290 € con la mecánica híbrida enchufable que probamos, 72.720 € con el acabado más alto.

Estos son precios recomendados por la marca, pero puedes encontrar ofertas de Volkswagen Multivan, publicadas por concesionarios oficiales de la marca, en nuestra sección de coches nuevos. No hay mucho stock en estos momentos, de ahí que para pagar esta tarifa puede que necesites financiar el coche. Contamos con interesantes herramientas para ello. Te detallamos todo lo que nos gustó y aquellas cosas en las que podría mejorar:

Exterior

La Multivan ha dejado atrás su base de furgoneta y vehículo industrial y el cambio estético respecto de su predecesor es muy grande. Se nota que es un vehículo totalmente nuevo, sobre todo en el frontal.

En esta parte delantera encontramos desde los faros matriciales LED IQ Light, que equipan modelos que han pasado por nuestra sección de pruebas, como el Volkswagen Golf o el Arteon, unidos visualmente. Y en la parte baja la toma de refrigeración, todo pintado en color de la carrocería, que nos recuerda a la Volkswagen Caddy.

Volkswagen dice que no se olvida de su pasado, con detalles como el capó, ligeramente alargado hacia delante, por debajo del parabrisas, como el T4 o la línea horizontal que recorre todo el lateral, inspirada en el T3. Es justo la división si la eliges en dos colores, un extra que le mejora mucho estéticamente pero que cuesta un dineral (3.450 €).

En esta unidad tenemos llantas de 18 pulgadas, que vienen de serie. Lo que no tenían unidades pasadas era la hendidura en el estampado la chapa en la parte inferior, que le da un aire mucho más ligero, que parezca menos furgoneta, y más monovolumen.

Lo que varían mucho son las dimensiones. Esta unidad tiene la carrocería corta, de 4.973 mm de longitud, por lo que es casi 7 cm más larga que la anterior T6.1. Sus 1.941 mm de ancho supone que tenga 37 mm más anchura que antes y es 43 mm más baja, se queda en 1.907 mm, lo que le permite entrar en la mayoría de parkings.

Hay una carrocería más larga. Con idéntica distancia entre ejes, de 3.124 mm, tiene más voladizo trasero y se va a los 5.173 mm de longitud.  Cuesta 1.600 euros más a igualdad de motor y equipamiento.

La zaga es quizá la parte menos conseguida, muy vertical, con una luneta bastante grande coronada por un spoiler de techo para mejorar la aerodinámica.  

Interior

Si por fuera cambia, por dentro ocurre otro tanto. Lo primero, que ya no hay que escalar tanto al puesto de conducción. Se nota mucho la diferencia de cota de altura. Eso facilita subirse, pero la posición de conducción tampoco es que sea como la de un turismo, porque vas sentado muy erguido, en una postura más natural y porque el parabrisas está bastante lejos de ti.

Muy buenos, por cierto, los asientos del acabado más alto Style, los ergoComfort que además de formes tienen regulaciones eléctricas, calefacción… y apoyabrazos regulables en ambos lados, así como apoyacabezas que puedes regular su altura y la distancia a la cabeza.    

Cambios también en el salpicadero, ya que estrena un selector del cambio ubicado entre las pantallas que libera mucho espacio en la parte delantera que permite moverse por el habitáculo, a lo que ayuda también el freno de estacionamiento eléctrico. Tampoco hay consola central, si bien nuestra unidad de pruebas tenía una con portabebidas y mesa (opcional, cuesta 740 euros) que puedes desplazar hacia delante y hacia atrás.

Eso sí, han llegado también cosas molestas, como por ejemplo la pantalla de infoentretenimiento, de 10 pulgadas, que aniquila todo mando físico en el salpicadero, con zonas táctiles sin iluminar para el volumen o la climatización integrada. Hay botones táctiles más debajo de acceso rápido, pero no nos convencen tampoco… como tampoco los mandos de las luces, que obligan a desviar la vista de la carretera y son imprecisos. Integra, eso sí, Apple CarPlay y Android Auto de manera inalámbrica.

Sí se han conservado mandos físicos en el volante. Y eso ayuda a moverse por toda la información del Virtual Cockpit, el cuadro de mandos totalmente digital en el que puedes ver múltiples datos y tiene diferentes vistas. En mi opinión, de los mejores del mercado.

En cuanto a materiales, algo de decepción. Porque antes eran espartanos al basarse en un vehículo industrial. Ahora no y gracias a eso cambia el diseño. Son todos plásticos duros, de buen tacto y presencia, pero no se ajustan al precio del coche. Y quizá hay pocos huecos portaobjetos. Tenemos la clásica guantera y bolsas en las puertas. También un espacio sobre el salpicadero, pero apenas un lugar para dejar el móvil y un par de reposabebidas escamoteables. Casi obligan a tener la consola central opcional.  

Pasamos a la fila central, sin bajar del coche. Se accede desde el exterior por unas  puertas correderas que dejan un amplio espacio. La gran novedad, que ahora todos los asientos son individuales. Puedes tener la configuración 2-2-3 plazas o bien mover el central (retirando los apoyabrazos) y pasar a 2-3-2.

Cosas buenas: todos los asientos tiene Isofix, puedes poner cinco sillas infantiles. Y además de moverse por los railes pueden extraerse si lo precisas. Me gustó también la climatización, pues llega aire a todos los rincones desde el suelo y desde el techo. Con dos asientos puedes poner una mesa desde la consola deslizable o bien usar las mesitas tipo avión de los respaldos delanteros.

Tenemos también dos tomas USB C o una toma de 12 V. Pero en un vehículo de carácter familiar me falta huecos para dejar objetos. Los asientos laterales tienen cajones bajo ellos, pero un niño no puede acceder a ellos en marcha. Y la ventanilla es quizá demasiado pequeña para un coche de este tipo. El techo panorámico es un espectáculo en un día nuboso, pero aunque se oscurece si hace sol, no lo suficiente si pega duro y no hay cortinilla. Y habría estado bien integrar los cinturones en los asientos, para poder ir reclinado o ir a contramarcha… pero opcionales y reduce el aforo a seis.

A la tercera fila de asientos se accede sin problema alguno y, como el espacio es modulable, puede tener bastante espacio para las piernas. Contamos con otras dos tomas USB y llega el aire del climatizador, pero no hay ventanillas ni otras comodidades 

Maletero

Como el espacio es tan modular no hay una capacidad de maletero fija. La mínima en esta variante corta, con los asientos en su posición más retrasada, es de 380 litros hasta la bandeja para ocultar el equipaje, sobre la que puedes colocar algún bulto (no demasiado pesado, 20 kg como máximo).  Si lo cargas hasta el techo con esta variante son 509 litros. Si viajáis seis o siete personas habitualmente, elige la variante larga.

Es una cifra que se queda por detrás de la de algunos competidores, pero que son notablemente más largos y realizados sobre una plataforma industrial. Respecto al Hyundai Staria, de concepto similar, sale muy bien parado:

Me ha parecido un espacio de carga bastante cuidado, con luces en ambos lados, una de ellas extraíble para servir como linterna, perchas y ganchos para fijar la carga, que puedes variar su ubicación. Si quieres aprovechar más espacio, puedes colocar una red en diferentes puntos de la carrocería (no contaba con ella nuestra unidad) para separar habitáculo de espacio de carga. El portón del maletero es eléctrico, lo que ayuda a cerrarlo porque es grande y hay que hacer fuerza.     

Motor

Muchos cambios en el apartado mecánico. La anterior Multivan solamente podía elegirse con motores diésel. Es lo habitual en vehículos de este porte. O era, porque con la Multivan T7 es casi testimonial. Solamente hay una alternativa de gasóleo, el 2.0 TDI de 150 CV. Luego tienes dos versiones de gasolina, el 1.5 TSI de 136 CV (que se me antojan muy escasos) y el 2.0 TSI de 204 CV.

Pero la gran novedad es este Multivan eHybrid. Novedad por formato, no por tecnología, porque emplea la misma combinación de propulsores que otros coches que hemos probado, como el Cupra León Sportstourer o el Volkswagen Arteon eHybrid: un 1.4 TSI de gasolina de 150 CV con uno eléctrico de 116 CV. Se asocian a un cambio automático DSG de seis relaciones que envía el par.

La potencia total combinada es de 218 CV. No tiene rival en el mercado, porque el único parecido, el Ford Tourneo Custom Plug-In Hybrid era mucho menos potente… y más caro. Tiene unas prestaciones aceptables, pues acelera de 0 a 100 km/h en 11,6 segundos y alcanza 190 km/h.

Eso, si tienes batería disponible. Va ubicada en el piso del vehículo, más o menos a la mitad, antes del depósito de combustible, y tiene 13 kWh brutos de capacidad (10,4 netos). Se carga en la toma situada en la aleta delantera derecha. Necesitas cinco horas para cargarla en un enchufe convencional de 2,3 kW (3 horas y 45 minutos a su potencia máxima de 3,6 kW).

Con esa batería homologa 47 km de autonomía en modo eléctrico en esta versión. Luego, toca usar los 45 litros del depósito de gasolina. Recuerda, por cierto, que un híbrido enchufable no permite abrir el depósito de gasolina mientras está enchufado o la tapa de carga abierta. Es así por ley, para evitar accidentes. El botón para liberar la tapa es obligatorio y, ojo, que a veces tarda un poco en abrirse. No lo hace hasta despresurizar el tanque, para evitar que salgan a presión los vapores inflamables de la gasolina.

Comportamiento

Primera duda de un híbrido enchufable. ¿Cumple con la autonomía eléctrica? En este caso, en varias pruebas, he de decir que no. He recorrido entre 30 y 35 km, y casi todo por ciudad y alrededores, el entorno ideal. De todos modos, en este tipo de vehículo, tan pensado para viajar, hay que probarlo en carretera.

Así que viajé a Galicia, al mismo lugar que había visitado en la prueba de la Multivan T6.1. Son 560 km de recorrido desde Madrid (100 de ellos por carretera) y en el primer viaje, saliendo con un 30 % de carga, el coche gastó 7.4 l/100 km. La vuelta la hice sin carga en la batería y el resultado fueron 7,9 l/100 km. Ligeramente por debajo de los que obtuve con el diésel.

Confieso que fui el primer sorprendido. Volkswagen lo ha conseguido con una mejor aerodinámica y, sobre todo, con un peso más reducido. Chasis, llantas o suspensiones ahorran kilos, además de otros componentes, como los asientos. Y eso, ganando un 50% más de rigidez de torsión.

También hay una buena gestión de la energía. Bajando un puerto de montaña el coche llegó a recuperar un 13 % de batería, sin hacer cosas raras o yendo despacio. El coche la emplea luego a velocidades bajas o en aceleraciones suaves. Para lo demás, entra en juego el motor de combustión.

Puedes también gestionar la energía, decidiendo usar solamente el motor eléctrico o ambos, así como guardar capacidad de carga para usar más adelante.. o usar el motor de combustión para generar electricidad (nada recomendable por eficiencia). También modos de conducción habituales, que priman la eficiencia, el confort o la máxima entrega de potencia, así como otro que decides los diferentes parámetros individualmenente.

Por lo demás, no se siente como una furgoneta. Por aplomo en marcha, aunque notas rachas de viento por sus formas, pero sobre todo por la dirección, que es muy similar a la de cualquier Volkswagen. La suspensión es cómoda, pensada para viajar muchos km con confort. Está bien insonorizada, pero aún así no alcanza el nivel de refinamiento de los turismos y SUV de la marca con este sistema de propulsión.

La potencia me ha parecido suficiente para mover el coche, si bien mejoran notablemente las aceleraciones cuanta más reserva de batería tienes. Frena bien y en ciudad, a pesar de sus dimensiones, te mueves bastante bien, con una buena visibilidad (hay mucho cristal), con un radio de giro mejor que sus rivales… Eso sí, conviene instalar la cámara de visión posterior o la de visión 360 grados, que se trata de un coche muy ancho y facilita las maniobras.

Opiniones coches.com

Creo que es el híbrido enchufable de Volkswagen con menor autonomía eléctrica y, al mismo tiempo, el que más me ha gustado. En este coche el sobrepeso de la batería no se nota tanto y, gracias a la nueva plataforma, baja el peso respecto a su predecesora. Sumas una pizca de mejora aerodinámica y tienes un monovolumen con consumos de una furgoneta diésel.

Además, con este sistema propulsor ganas la etiqueta Cero y todas sus ventajas, además de no poder . En marcha es más silenciosa que un diésel, pero quizá no tanto como el Sharan o el Touran… que ya se venden poco pero que esta Multivan y la Caddy acabarán de apartar del mercado.

¿Qué tiene de malo? Para empezar, su precio. COmo decíamos, son 56.290 € de partida con motor híbrido, 72.720 € con acabado más alto son muchos. No quiero ni pensar lo que puede llegar a costar la futura California que usará la misma base. Por esa tarifa los materiales del interior son algo pobres. El Mercedes Clase V le bate por goleada si lo que buscas son acabados a nivel de los turismos de la marca. Y ya que hablamos de interior, echamos de menos más huecos portaobjetos… y botones físicos. Pero esta última creo que es una batalla perdida, desgraciadamente.

Galería de fotos:

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