Hace un par de meses probábamos el Toyota Prius 2016, la última de las evoluciones del modelo que comenzó, allá por 1997 en Japón, la estrategia híbrida de la marca que hoy impregna prácticamente toda su política de modelos.

La idea de Toyota es contar con variantes híbridas en todos los segmentos (no, al menos a medio plazo, en los vehículos industriales y los pick-up). El último en contar con un representante es el de los SUV medios, con el RAV4 Hybrid 2016… y ya está también presente en los SUV compactos con el impactante C-HR 2017. Habíamos acudido a su presentación, donde tuvimos un primer contacto no nos habíamos quedado demasiado convencidos de que este sistema de hibridación fuese muy adecuado para este coche tan grande.

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Obviamente, nos equivocamos. Al menos eso nos dicen los datos del mercado español. Se trata de una variante que está arrasando en ventas ya que un 80% de los compradores elige esta mecánica. No es noticia que la gente busque este tipo de carrocerías a la hora de elegir un vehículo familiar para uso diario y ahí hay que reconocer que el RAV4 Hybrid aporta mucho.

Vamos a conocerlo un poco mejor y más a fondo que en nuestra primera prueba de contacto para intentar dar con sus puntos fuertes. La evolución del RAV4 a lo largo de los años ha sido espectacular. Desde aquel coche con carrocería de tres puertas y estética desenfadada a un SUV familiar. Así que cojamos a la parentela… y pongámonos a hacer kilómetros.

Exterior

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La cuarta generación del Toyota RAV4 comenzó a venderse en 2013 (ver prueba). La evolución respecto a la anterior fue notoria. Para adecuar su imagen a los últimos lanzamientos de la gama, como el Toyota Auris 2015 o el Toyota Avensis 2015 hubo un profundo restyling, el SUV también recibió un cambio muy profundo, en el que se aprovechó para introducir esta mecánica.

Desde luego, la imagen del SUV es poderosa. La calandra ha reducido su tamaño, al tiempo que se ha dividido. En la parte más alta se integra en logotipo de la marca y se aprovecha para unir las ópticas, ahora con tecnología LED. Bajo ella, hay otra muy estrecha, dejando la parte inferior para otra con una forma más trapezoidal.

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Una protección en la zona más baja, en acabado metálico, refuerza la imagen poderosa de este SUV, mientras que los faros antiniebla quedan alojados en los laterales, insertas en una zona con forma triaungular, como en el nuevo Prius.

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En la vista lateral observamos cómo los 4,6 metros de longitud del coche hacen que, a pesar de estar en el segmento C, sea de un tamaño generoso, sobre todo al comprobar que la distancia entre ejes alcanza los 2,66 metros.

El resto de las cotas son 1,84 metros de anchura por 1,70 metros de alto. Como es habitual en el segmento, cuenta con generosas llantas de 18 pulgadas bajo unos prominentes pasos de rueda. A pesar de que no se trata de un todoterreno al uso, tampoco faltan las protecciones plásticas en toda la parte inferior de la carrocería, para logar esa estética todocamino que tanto triunfa.

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Es la zaga quizá el apartado más convencional, con un portón de dinemsiones generosas pero menos “macizo” que la anterior generación. Destaca el tamaño de las ópticas, también con tecnología LED. Respecto al modelo anterior al restyling cambia también el diseño del paragolpes y las defensas cromadas.

Interior

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Respecto al RAV4 2013 no hay cambios en el espacio interior. Sigue siendo uno de los todocaminos más amplios tanto en las plazas delanteras como en las traseras, donde se podrán acomodar incluso tres ocupantes (como es habitual, la plaza central es algo más estrecha, pero no es muy incómoda ya que el túnel de transmisión apenas levanta del suelo). Los asientos traseros son reclinables, lo que puede conseguir que ganemos algo más de espacio en el maletero (a costa de que los ocupantes vayan algo más erguidos.

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La presentación es muy similar a lo que acostumbramos a ver en la marca: una impecable calidad de realización, pero algo austera. Es cierto que en la actualización del modelo se han mejorado mucho el aspecto general del modelo, gracias al empleo de nuevos materiales y plásticos, pero sin llegar al nivel de su “primo”, el Lexus NX 300h 2014.

Una de las cosas que más puede llamar la atención es que se emplean demasiados tipos de plásticos y texturas, algunos muy agradables, como en la parte baja del salpicadero o el interior de las puertas, recubiertos de cuero en nuestra unidad, pero combinados con otros no tan cuidados. Todas las zonas y elementos que se encuentran al alcance de la mano dan gusto cogerlos, como el volante, palanca del freno de mano y reposabrazos (revestidos de cuero en nuestro acabado).

 

 

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No hay tampoco peros en su tecnología. Tras el volante multifunción nos topamos con el clásico cuadro de mandos de los coches híbridos de la marca nipona, con dos relojes analógicos de buen tamaño, el derecho un velocímetro y el izquierdo para informar sobre la gestión de la potencia (si se encuentra cargando batería, en modo eco o power). Entre ambos, una pantalla LCD de 4,2 pulgadas a color donde se pueden visualizar datos sobre los sistemas de seguridad y asistencia a la conducción, información de viaje…

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En la consola central el protagonismo recae en el sistrema sistema multimedia Toyota Touch & GO, que permite controlar todo desde su pantalla táctil de 7 pulgadas. Nos gusta que se haya mantenido algún botón físico, que ayuda a su control sin depender siempre de la pantalla. Justo por debajo de ella encontramos al botón de arranque y a los controles del climatizador bizona, de serie desde el acabado más básico.

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Justo debajo de esa zona central encontrarás los botones para seleccionar el modo de conducción, algo escondidos para mi gusto. También otros mandos para los asientos calefactables y conexiones Aux y USB, además de una toma de corriente de 12 V.

En el apartado más práctico tenemos suficientes espacios para guardar objetos. Además de la guantera, hay otro espacio en el salpicadero, frente al copiloto, donde puede dejar enseres cotidianos. El conductor, por su parte, puede dejar el móvil y cartera delante de la palanca del selector del cambio.

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Entre los asientos, un cofre cuya tapa sirve de apoyabrazos, con una capacidad bastante decente y una zona superior con una bandeja que se abre de forma diferenciada. ¿Una crítica en este aspecto? Que cuente con un único reposabebidas. Quizá empleando un freno de mano eléctrico, por botón, hubiese permitido colocar el cambio en una posición más centrada y permitir un segundo. El Lexus NX lo ha resuelto de esa forma (y reubicando más elementos).

Maletero

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El maletero del Toyota RAV4 Hybrid se ve algo penalizado respecto a modelos que solamente cuentan con motor de combustión. Tiene 501 litros de capacidad (46 menos) ya que bajo el piso se encuentran las baterías. Ojo, que pese a ello existe un espacio bastante capaz bajo ese suelo del maletero (si tenemos en cuenta que también se alojan ahí las baterías), ya que en ese doble fondo puede incluso contar con una rueda de repuesto completa (en algunos acabados se incluye).

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Si decidimos abatir los respaldos de los asientos posteriores nos queda una superficie prácticamente plana de 1.633 litros de capacidad. Como ves, las cotas no son de las mejores de la categoría, pero sí es más que suficiente para cargar con la impedimenta de cuatro o cinco ocupantes. El portón deja un amplio espacio y cuenta con apertura eléctrica, pero al menos en nuestra unidad se mostró bastante lento de reacciones e incluso errático en algunos momentos.

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Nos han gustado algunos detalles (puedes verlos en la galería de imágenes), como la red que crea una especie de “hamaca”, donde dejar pequeños objetos (es posible colocarla en diferentes posiciones), el hueco cercano a los respaldos para colocar los triángulos y el kit de reparación de pinchazos con el que contaba nuestra unidad y varios anclajes y ganchos. Buena parte son de serie, otros (no incluidos, como el piso de goma, muy útil si se practican deportes de aventura) forman parte del catálogo de accesorios originales del RAV4, que incluyen cofres, portabicicletas…

Equipamiento

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Nuestra unidad de pruebas del RAV4 Hybrid contaba con el nivel de equipamiento Feel, el acabado intermedio (por debajo se sitúan el Advance –además de un Business dedicado a flotas- y por encima el Executive). Es sin duda el más equilibrado de la gama.

El acabado de acceso Advance parte de los 29.890 euros y monta de serie elementos como el portón trasero eléctrico, faros y pilotos LED, cámara trasera o climatizador bizona. El Feel añade sistema de audio JBL con 11 altavoces, asientos calefactados y el Toyota Safety Sense que incluye los sistemas de precolisión con detección de peatones de amenos de 30 km/h,, control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales de tráfico, control inteligente de luces de carretera, avisador de cambio involuntario de carril y sensores de aparcamiento delanteros y traseros.

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Solamente si uno desea elementos como la alerta de tráfico trasero, detector de ángulo muerto, navegación, techo solar, tapicería de cuero y monitor panorámico de 360 grados compensa el acabado Executive, pero créenos cuando te decimos que el Feel es más que completo. Además, nuestra unidad contaba con tres extras interesantes, dos con los que cuenta esa terminación más alta. Además de la pintura Negro Mica Panoramic (550 €), el View Monitor (800 €) y el Sistema de Navegación Toyota Touch 2 & Go Plus (1.200 €
).

El precio es elevado, pero no disparatado. Supone un desembolso de 35.540 euros, pero siempre puedes encontrar ofertas de Toyota RAV4 Hybrid en nuestra sección de coches nuevos, publicados por los concesionarios oficiales de la marca, los encontramos. Del mismo modo, antes de iniciar la compra de este o de cualquier vehículo, te recomendamos que emplees nuestro comparador de seguros, donde encontrarás sin dificultad y de forma rápida la póliza que mejor se ajuste a tu presupuesto y necesidades.

Motor

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Esta versión híbrida es el Toyota RAV4 más potente vendido jamás en Europa. Ofrece nada menos que 197 CV, el mismo que conocimos en nuestra prueba del Lexus NX 300h, que está formado por un motor de gasolina de ciclo Atkinson de cuatro cilindros y 2.5 litros con 152 CV que se combina con un motor eléctrico y un propulsor eléctrico de 105 kW (143 CV). Como puedes comprobar, la potencia total del sistema no es la suma de ambas mecánicas, ya que cuando funcionan a la vez no ofrecen su máxima potencia.

Puede que a muchos les sorprenda que Toyota emplee un motor tan grande en cubicaje en un modelo híbrido. Tiene sentido, ya que el ciclo Atkinson que es más eficiente que el Otto (y además, hay informes que nos cuentan que los motores pequeños no siempre son más limpios).

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Como en el resto de híbridos de Toyota, utiliza la transmisión e-CVT de engranaje planetario, que funciona como un cambio variador continuo. Se han establecido seis “velocidades” de manera artificial (el cambio en realidad cuenta con infinitas velocidades, en búsqueda de la mayor eficacia y fiabilidad, cuenta con menos piezas, como te explicamos en los tipos de cambio automático), que se pueden controlar de manera secuencial.

Las prestaciones no son fulgurantes, pero tampoco estamos ante un coche lento. Es capaz de alcanzar los 180 km/h de velocidad punta y, si se acelera a fondo desde parado, realiza el 0 a 100 km/h en 8,3 segundos. Nada mal para este SUV de 1.700 kg de peso (90 kilos más que una versión diésel equivalente).

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Un último apunte técnico antes de ver cómo va el coche. Nuestra unidad de pruebas envía toda su potencia al eje delantero, pero existe una variante (que no se diferencia estéticamente en nada), con tracción total. No es un sistema al uso, como la tracción total que nos encandiló en la prueba del RAV4 2013, sino  de la tracción E-Four, un motor eléctrico de 50 kW (68 CV) situado en las ruedas trasera, por lo que no hay unión mecánica entre ambos ejes.

Pone en marcha el tren posterior en momentos puntuales, como en arrancadas, pendientes o en zonas de zonas de adherencia, pero no para ganar motricidad en curva y salir más rápido de ellas (el motor sólo funciona a velocidad muy baja). Sí sirve para ganar capacidad de remolque (hasta 1.650 kg, el doble que la versión de tracción delantera). Aumenta el peso del coche en 65 kg, pero no su consumo de manera notable. Con el acabado Feel se anuncia un consumo medio de 5 l/100 km y 116 g/km de emisiones de CO2 (lo que lo eximen del pago del impuesto de matriculación). La tracción E-Four sube esas cifras hasta los 5,1 l/100 km y 118 g/km… y el precio 3.000 euros. Solamente merece la pena por su capacidad de remolque, pues la altura libre al suelo del coche, de 177 mm, no anima demasiado a emplearlo fuera del asfalto.

Comportamiento

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En nuestro primer contacto con el Toyota RAV4 Hybrid el consumo medio obtenido había alcanzado los 8,1 l/100 km. Una cifra elevada, muy lejos de la de homologación. Eso nos había dejado bastante defraudados y pensando que quizás este sistema híbrido que nos pareció extraordinario en la prueba del Toyota Prius 2016, no se ajustaba demasiado a un SUV. También es cierto que la toma de contacto se desarrolló en carretera y autovía (hay que aplaudir a Toyota por no elegir entornos pensados en exclusiva para su configuración mecánica) y que le buscamos bastante las cosquillas, como es habitual en esos contactos.

Ahora hemos pensado usar al RAV4 de un modo más convencional, con una primera parte de uso en ciudad, en desplazamientos habituales, y otra de recorrido en carretera, con un viaje que combine autovía y carreteras secundarias con tramos de montaña.

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El comportamiento urbano del RAV4 es ejemplar. Se muestra silencioso, es cómodo y sus prestaciones son más que suficientes. La configuración de las suspensiones, que buscan la comodidad, ayuda a superar esos cada vez más habituales resaltos (aprovecho para recordar que los badenes empeoran la contaminación). La dirección es bastante asistida y, si bien no transmite demasiada información, se agradece cuando toca maniobrar.

Resulta muy agradable el modo eléctrico para mover el coche de manera silenciosa en los primeros metros, siempre que no se demande mucha potencia y la gente todavía se sorprende al ver un coche tan grande moverse sin apenas ruido. Dentro, la insonorización está realmente conseguida y apenas oyes el sonido del motor en los momentos en que solicitas mucha potencia  (incorporaciones, rotondas…).

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Es fácil ver consumos muy cercanos a los homologados en tráfico urbano. Ahí, el sistema híbrido de Toyota es muy bueno. también hay que indicar que el ciclo NEDC, empleado en las homologaciones de consumo, es muy benévolo con estos sistemas propulsores, ya que los híbridos pasan más del 70 % de la prueba en modo eléctrico. Eso, obviamente, no ocurre a la hora de sacarlo a carretera, donde el motor eléctrico apoya al de combustión en momentos puntuales.

Y llegamos a la segunda parte de la prueba. En autovía el coche muestra un buen aplomo y, a velocidades legales no se disparan los consumos, siempre que procuremos movernos siempre con la aguja en el tramo ECO. Si las aceleraciones no son bruscas, el gasto es comedido.

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Es en carretera de montaña donde comenzamos a apreciar las carencias. Se ha buscado en todo momento el confort y calidad de rodadura, por lo que se ha tenido que sacrificar el apartado dinámico. En curva se balancea bastante y en las más cerradas le cuesta algo seguir la trazada que se indica desde el volante si entramos a más velocidad de la adecuada. No, no anima enabsoluto a ir rápido. Y el tacto freno tampoco ayuda a ir dosificando la velocidad, ya que la frenada regenerativa hace que sea difícil.

La potencia del coche es alta, todo el resto de la configuración acaba por empañarla. La entrega de la misma se hace de manera muy lineal y el cambio no ayuda tampoco a conseguir sensaciones. Este tipo de transmisión es fabulosa, casi mágica, a la hora de tener una aceleración suave y progresiva. Además, con muchas menos piezas que un cambio convencional (con lo que se ahorra mucho peso y se gana en fiabilidad). Pero no le pidas sensaciones al estilo de un coche convencional.

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Los ingenieros de la marca han buscado imitar el funcionamiento de un cambio convencional, usando la caja de cambios en modo secuencial, pero no han acabado con la sensación de hundir el pie en el acelerador y que se perciba apenas ruido. Sí es cierto que ayuda a retener un poco el coche, contando con algo de freno motor, pero no en sensaciones.

Todas estas críticas se realizan pensando en quien jamás ha conducido un coche de este tecnología. Le costará acostumbrarse (el tiempo de adaptación es mínimo), a que las reacciones del coche a las órdenes del conductor no son equivalentes. Pero el cambio también tiene muchas cosas buenas. En primer lugar, siempre va a las revoluciones que el coche precisa en cada momento. Así, te encuentras que vas a velocidades realmente elevadas con la aguja en el tramo ECO y al mínima bajada cae ya que se dispone de infinitas marchas. Una vez que le pillas el truco puedes acabar logrando consumos más que aceptables. En esta prueba el coche se quedó en 6,2 l/100 km de media. Más que el homologado, pero una cifra excelente si tenemos en cuenta el tamaño del vehículo.

Veredicto coches.com

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A la hora de valorar el primer SUV híbrido de la marca debemos tener en cuenta que es un coche especial. Hay una parte en la que se puede comparar perfectamente con otros rivales del segmento, como en el apartado de habitabilidad y ergonomía (muy buenas ambas, la posición de conducción y visibilidad rayan a gran altura, pues volante y pedales se han ubicado como en un turismo) y la capacidad del maletero no se ve demasiado penalizada por las baterías.

En el apartado dinámico encontraremos rivales que afrontan mejor las curvas, como el Ford Kuga, el Honda CR-V o el Mazda CX-5, pero es de las mejores opciones para quien busque un SUV cómodo, silencioso y refinado. Los consumos, como hemos podido comprobar, son muy sensibles al uso. Si uno intenta conducirlo como un coche con motor de combustión tradicional, verá penalizada su cartera. Cuando se intenta exprimir las bondades del sistema híbrido (sin que eso signifique ir mucho más despacio), consigue que el diésel solamente interese si se realizan muchos kilómetros al año en carretera, pero es aquí donde dudamos de que entonces un SUV sea la opción más indicada.

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En definitiva, un coche sencillo de conducir, cómodo y de reacciones nobles a ritmos tranquilos (su carencia de dinamismo hará que te olvides de extremismos). Perfecto para entornos urbanos y que ha conseguido colocarse como la opción preferida de una gama. El diésel de tracción delantera es más barato (en torno a los 2.500 euros), pero no se puede elegir en todos los acabados ni con tracción total.

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De otros SUV que hemos probado de parecido nivel de potencia, logra consumos más bajos que el Kia Sportage 2.0 CRDi 4×4 o el BMW X3 xDrive 2.0d  (con peores prestaciones el primero, mejores el segundo). Hay otra opción en el mercado, el Mitsubishi Outlander PHEV (ver prueba), con una autonomía eléctrica muy superior y una mejor opción en caso de que los kilómetros que se recorran en ciudad sean la mayoría de los realizados. Salvando el Lexus NX (cuyo precio es más elevado) el único SUV hibrido es el Kia Niro (ver prueba), pero su tamaño no es comparable.

Lo mejor

  • Confort de marcha y calidad de rodadura
  • Amplitud del habitáculo y tecnología de seguridad
  • Sistema híbrido muy eficaz

Lo peor

  • Consumo demasiado sensible al tipo de conducción
  • Balanceo acusado en zonas de curvas
  • Precio elevado (que no caro, si tenemos en cuenta el equipamiento

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