Todos los amantes de los coches tienen un hueco especial en su corazón reservados a los motores. Son los encargados de dar vida a los vehículos, en los que ocurre esa mágica mezcla de aire y gasolina para mover las ruedas. Aunque eso no siempre es así, pues en algunos motores como los eléctricos no existe combustión interna. Pero en este artículo vamos a ir a los que utilizan algún tipo de combustible fósil para desplazarse.

En este caso no vamos a entrar en las diferencias que existen entre un motor de gasolina y uno diésel, ni en otros detalles técnicos de este tipo. Tampoco en la orientación del motor o en que lugar del coche va colocado. Simplemente vamos a hacer un análisis de los tipos de motores que existen en la actualidad por la distribución de sus cilindros. Un tema que da de qué hablar, pues habrá diferencias de rendimiento según la estructura utilizada.

Cilindros en línea

La disposición más habitual en la actualidad es la de cilindros en línea. Es la construcción más sencilla y por lo tanto es también la más económica de producir y una de la que menos problemas mecánicos presenta. Los cilindros van todos alineados en la misma fila, por lo que tampoco pueden ponerse muchos cilindros para no aumentar demasiado la longitud del motor.

En el mercado la oferta es bien amplia y podemos encontrar bloques de este tipo desde los dos hasta los seis cilindros en línea. De mayor a menor: con dos cilindros encontramos el pequeño Fiat Twin Air de 0.9 litros (que ya probamos en el Fiat 500) y con tres cilindros ya hay más opciones en varias marcas (el 1.0 Ecoboost de Ford se llevó el premio al motor del año en esta categoría).

Por encima están los más populares, los de cuatro cilindros que están presentes en casi todos los fabricantes de coches a día de hoy. Aunque son pocos, también podemos encontrar algún bloque de cinco cilindros en línea, como el 2.5 TFSI que probamos en el Audi TT RS. De seis cilindros en línea, BMW es uno de los grandes abanderados con ejemplos tan buenos como el del BMW M4. Históricamente también han existido motores de ocho cilindros en línea, pero sus dimensiones hacen que su uso en coches haya sido limitado.

Cilindros opuestos (bóxer)

La disposición de cilindros opuestos, también conocida como motor bóxer, no es tan popular pero todavía se puede encontrar y cuenta con muchos seguidores. En este tipo de mecánica encontramos que los cilindros se colocan enfrentados en un ángulo de 180º. Esta disposición permite que la altura total del bloque se reduzca considerablemente (aunque la anchura sigue siendo notable) y se consiga un centro de gravedad bajo.

En la actualidad son solamente dos marcas las que apuestan por los motores bóxer. Subaru lleva más de medio siglo con estas mecánicas y se usa tanto en gasolina como diésel que van desde 114 CV del 1.6 atmosférico del Subaru XV hasta los 300 CV del 2.5 turboalimentado que equipa el WRX STI. En Porsche también se ha apostado por los bóxer, antes con mecánicas atmosféricas y ahora utilizando la turboalimentación. A lo largo de la historia ha habido otros bóxer conocidos como el dos cilindros del Citroën 2CV o los de doce cilindros de Ferrari.

Cilindros en V

Cuando hablamos de una disposición de cilindros en V, nos referimos a dos bloques enfrentados en forma de dicha letra del abecedario y que convergen en el mismo cigüeñal. La V puede tener distinto ángulo, yendo desde los más abiertos que pueden llegar hasta los 90-110º hasta los más cerrados como el VR6 de Volkswagen con apenas 15º de apertura. Esta disposición presenta menos vibraciones que un motor en línea, pero también tiene una mayor complejidad al tener que contar con el doble de árboles de levas.

Normalmente se utiliza esta configuración con motores grandes, siendo bastante populares todavía los V6 y V8 de varias marcas. Por encima también queda algún V10 como el del Audi R8 o del ya difunto Dodge Viper. El de los V12 es un terreno limitado a marcas de la talla de Ferrari, Lamborghini, Pagani o Aston Martin. Históricamente también han existido motores V2 (más en motos), V4 o V5 (curiosidad de Volkswagen).

Cilindros en W

Bugatti Chiron producción

La disposición de cilindros en W es una especie de evolución de la anterior. Se trata de una combinación de dos ‘V’ en tres o cuatro bancadas de cilindros y un mismo cigüeñal. En este tipo de construcción el ángulo suele ser menor que en los ‘V’ (más cercano a los VR) por cuestiones de espacio. La ventaja principal es que pueden transmitir una gran cantidad de par motor con mucha suavidad y sin vibraciones.

Comercialmente no es fácil encontrarlos, pues lógicamente su construcción necesita de muchos cilindros. Una de las rarezas más llamativas es el W8 que montó el Passat durante un tiempo. El Grupo Volkswagen también ha seguido utilizando el W12 en modelos como el Audi A8, Volkswagen Phaeton o Bentley Continental. El más extremo de estos motores es sin duda el W16 de los Bugatti Veyron y Chiron, una proeza técnica.

Cilindros en H

La disposición de cilindros en H se trata de una rareza debido a su complejidad. Físicamente se podría asemejar a una especie de unión de dos motores bóxer (cada uno con su cigüeñal) que comparten eje de transmisión. Por eso recibe dicho nombre, porque al verlo recuerda a la letra ‘H’. Podría ir tanto en vertical como en horizontal, teniendo como ventaja principal sus dimensiones compactas y mejor aerodinámica, aunque su rendimiento era inferior.

Su aplicación en el mundo del automóvil ha sido muy limitada por razones obvias. Uno de los más conocidos fue el utilizado por el equipo British Racing Motors (BRM) en su Fórmula 1, que incluso llegó a ganar el Grand Prix de Estados Unidos en 1966. Se trató de un bloque de 16 cilindros, H16, que no pasó a la historia por su rendimiento.

Disposición radial

Los motores con disposición radial de cilindros, también conocidos como motores estrella, son un ‘rara avis’ en el mundo de las cuatro ruedas. En estos bloques, los cilindros van situados de forma radial alrededor del cigüeñal, como si se trataran de las puntas de una estrella. Por su diseño, son mucho más útiles en la aviación, donde se utilizan de forma bastante habitual.

Aunque no es lo mismo, el motor rotativo Wankel comparte la filosofía hasta cierto punto. En este tipo de mecánica no hay cilindros como tal, sino un rotor triangular dentro de una cavidad en forma de ocho que tiene un giro variable. Sus ventajas principales son la suavidad y simplicidad del sistema, aunque por el contrario tienen más emisiones, consumos y costes de mantenimiento. Este motor por el que apostó Mazda, en la actualidad no tiene representantes en el mercado.

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