Diez preguntas clave antes de elegir motor

Hoy en día hay una numerosa variedad de tipos de coche, marcas y modelos, hasta el punto de que la elección entre tal oferta se hace complicada. Una vez que ya sabes cuál será tu coche ideal, ya sea un coche nuevo o un coche de segunda mano, llega el momento de decidir cuál es el motor que mejor se ajusta a tus necesidades de entre toda la gama. No existe el motor perfecto y adecuado para cada persona, de ahí que hayamos intentado facilitarte esta compleja decisión, de elegir motor, resumiendo en diez puntos los pasos principales:

1. ¿Motor de gasolina o diésel?

Ya hemos determinado en ocasiones anteriores las bondades de cada uno de estos motores:

• Motor de gasolina es, en principio, más sencillo, por lo que son más fiables… y más cómodos hay un nivel menor de vibraciones y ruidos. Respecto a un diésel de similar potencia es más barato… pero en ocasiones las promociones acercan sus precios. Eso sí, su consumo es mayor.

• Motor diésel: Consumen mucho menos combustible que, además, en España es más barato. Lo consiguen gracias a un sistema de inyección más preciso y porque trabajan a una presión mucho mayor. Esto los convierte en algo menos fiables. Han ido puliendo con los años sus defectos, pero siguen siendo menos finos que los gasolina (ruidos, vibraciones…). Hoy en día todos cuentan con turbo, por lo que sus prestaciones son muy similares a los de gasolina, si bien la respuesta es mejor a bajas revoluciones (por debajo de las 3.000 por minuto).

Por regla general, conviene elegir un motor diésel a medida que el modelo que uno desee sea más voluminoso y pesado, ya que la ventaja de consumo es mucho mayor. Para saber cuándo compensa, lo ideal es calcular cuánto tardas en amortizar el coche diésel, empleando una sencilla fórmula. Lo habitual es que si haces más de 15.000 – 20.000 km al año (depende de la diferencia de precio del coche) te compense el coche diésel.

2. ¿Qué potencia necesita tu coche?

Lógicamente, cuanta mayor potencia, mejor responderá el coche en cualquier tipo de situación. Sin embargo, el aumento de potencia implica un desembolso mayor… y no solamente a la hora de comprar el vehículo, sino a la hora de su mantenimiento, ya que un coche potente necesitará unos neumáticos mayores y unos mayores frenos. La llegada de los motores turboalimentados ha conseguido que un aumento de caballos no signifique siempre un consumo mayor, al menos en la homologación (si bien las marcas saben cómo sacar buena nota

El consejo clave es que siempre será mejor pasarse de potencia que quedarse corto. Es posible aumentarla después (con chips de potencia o centralitas especiales), pero no es algo que haga un conductor medio.

Para saber cuánta potencia precisas, lo mejor es pensar en la utilización habitual y en el tipo de conducción que practicas. Pero ojo, ten en cuenta que si te mueves solo y a veces sueles viajar con todas las plazas ocupadas y el maletero cargado (atención aquí a coches con gran volumen de carga), necesitarás más potencia de la habitual. Una reserva de potencia te ayudará en esos momentos, sobre todo en puertos de montaña. Esta tabla te ayudará a elegir la potencia adecuada según el tipo de vehículo, independientemente de si es gasolina o diésel:

3. ¿Motor turbo o atmosférico?

Cuando te explicamos qué es un motor turbo ya te explicamos la diferencia con uno convencional o atmosférico. Mientras en este último el aire llega a los cilindros a presión atmosférica (de ahí su nombre), en los turboalimentados se aprovechan los gases de escape para inyectar aire fresco a presión mediante una turbina. Así, la presión aumenta entre 0,5 y 1,5 bares más de media respecto a la presión atmosférica.

La ventaja de este sistema es que el motor ofrece un mayor rendimiento, sobre todo a bajas revoluciones, por lo que podrá ganar velocidad en marchas largas sin tener que estar recurriendo al cambio en una conducción normal. Los consumos también se reducen… siempre que no se exprima demasiado el motor.

Pero no todo son ventajas. Ofrece la respuesta con un ligero retardo (el lag, que cada vez se nota menos dados los avances tecnológicos), de ahí que los  Se trata de un elemento delicado, que trabaja a altas temperaturas, lo que obliga a saber cómo llevarlo y a tener un cuidado mucho más escrupuloso del mantenimiento del coche, sobre todo los cambios de aceite, para evitar averías (cambiar un turbo depende del coche, pero supone un desembolso mayor de 600 euros). Con estos cuidados, parece más adecuada la compra de un coche con turbo. Pero hay varios tipos de ellos:

• Turbo fijo o variable: Frente a un turbo fijo, el variable logra dosificar la cantidad de gases de escape que pasan por la turbina y, con ello, la presión que genera el propio turbo. Así, mejora la respuesta y el rendimiento del motor. Consigue en torno a un 15% más de potencia y una respuesta más progresiva? y las diferencias en cuanto a fiabilidad son pequeñas.

• Turbo o compresor: Ambos sistemas introducen aire a presión en el interior de los cilindros, pero el turbo está movido por los gases de escape que pasan por su interior, mientras que el compresor es accionado por el motor (a través de una correa o un piñón). El compresor ofrece una respuesta más suave y uniforme… pero aumenta el consumo de carburante y no tiene tanto rendimiento como como el turbo, para conductores normales.

4. ¿Cuál es la cilindrada óptima?

La teoría nos indica que un motor de mayor cilindrada ofrece mejor mejor respuesta… con un consumo mayor. A cambio ofrecen (teóricamente) una mayor fiabilidad al ir más holgados que uno de menor cubicaje de igual potencia.

La tendencia del dowsinsing ha logrado potencias impensables con motores realmente pequeños. Con con la misma cilindrada obtiene, de media, un 35% más de potencia. Eso, a cambio de menores consumos (al menos en la homologación, si bien no siempre se consigue).

Las leyes anticontaminación harán que el turbo se popularice cada vez más, así que lo encontraremos prácticamente siempre cuando busquemos un coche de un nivel de potencia aceptable… que cada vez tendrán motores de menor cubicaje, más pequeños. El rey del downsizing es el 1.0 Ecoboost de Ford, ya que de un litro de cilindrada saca 100, 125… y hasta 140 CV (por algo ha sido el mejor motor de su categoría durante cuatro años). Por este motivo el cubicaje es cada vez menos crucial, ya que la potencia depende menos de ella.

5. ¿Cuántos cilindros?

Cuanto mayor sea el número de cilindros, menos vibraciones tendrá el propulsor y mejor comportamiento tendrá, ya que será más progresivo. Está relacionado directamente con la cilindrada, de ahí que un mayor número de cilindros aumente el consumo.

Hay que decir que los actuales motores de tres cilindros han perdido con el tiempo buena parte de sus incomodidades y son cada vez más refinados, al tiempo que garantizan un consumo más aceptable. Empezaron a usarse en microurbanos pero cada vez los veremos más en utilitarios y compactos. El Grupo Fiat monta incluso motores bicilíndricos que son muy aconsejables en uso urbano.

Las mecánicas más comunes son las de cuatro cilindros ya que ir más allá supone un desembolso de dinero considerable y un aumento de consumos mayor.

6. ¿Qué disposición de cilindros?

La disposición de los cilindros se refiere a cómo se colocan estos dentro del motor, en una vista de perfil. Todos tienen sus pros y contras:

• Cilindros en línea: suele ser la habitual en los motores de menos de cinco cilindros (hay algunos de seis con esta disposición).Su mayor ventaja es que ocupan muy poco espacio, de ahí que la empleen la gran mayoría de los automóviles actuales.

• Cilindros en V: Es muy habitual en coches con un gran número de cilindros. Consigue que las inercias que generan las piezas en movimiento se compensen y equiliobren, para lograr un funcionamiento mucho más suave.

• Cilindros opuestos: Son los motores bóxer, que emplean muy pocos fabricantes actualmente ya que ocupa más espacio que uno convencional. Es por eso que sólo lo veamos en vehículos grandes o en deportivos. Las marcas que más apuestan por ellos hoy en día son Subaru y Porsche ya que el coche tiene con ello un centro de gravedad más bajo y mejora su comportamiento (en este vídeo  Subaru lo explica perfectamente).

7. ¿Cuántas válvulas?

Los motores cuentan, como mínimo, con dos válvulas por cilindro:

• Válvula de admisión: permite la entrada de aire y combustible al motor.
• Válvula de escape: es la encargada de evacuar los gases de escape.

También existen las mecánicas multiválvulas, que emplean más válvulas por cilindro (los 16 válvulas suelen ser bloques de cuatro cilindros). Se trata de motores que consiguen que entre más aire al motor a altas revoluciones (más allá de 4.000 rpm). Por debajo de este régimen, la respuesta es similar (a veces incluso mejor la de un motor que cuenta con menor número de válvulas) y la fiabilidad es similar.

8. ¿Con Stop & Start o sin él?

El Stop & Start para automáticamente el motor en las detenciones y lo vuelve a poner en marcha cuando se levanta el pedal de freno o se pisa el embrague. Así, se consigue que el coche consuma y contamine menos. En la parte negativa, destacar que necesita una batería de mayor tamaño (y más cara) y que con él aumenta el riesgo de avería de algunos elementos relacionados con la puesta en marcha (como el motor de arranque), si bien con el tiempo las marcas están investigando como subsanarlos.

Para alguien que circule mucho en ciudad, es un elemento que sí ahorra realmente combustible hasta el punto de hacerlo conveniente. Cabe la duda de si es conveniente con motores turbo (en los cuidados del turbo se aconseja el motor al ralentí durante un tiempo (un minuto, aproximadamente) tras rodar a alta velocidad. Esto evitará que al parar el motor, al dejar de circular el aceite, se pudiera quemar debido a las altas temperaturas, y dañar el turbo, al seguir girando por inercia sin lubricación.

¿Y con el Stop & Start? Los turbocompresores de nueva generación ya utilizan sistemas de refrigeración por agua. En él, unas bombas eléctricas mantienen el líquido refrigerante en movimiento al parar el motor si fuera necesario, por lo que no existe ese problema. Por eso ya no es necesario esperar unos minutos antes de parar el motor, por ejemplo, al detenernos a repostar combustible tras un viaje largo por autopista. Además, el Stop & Start apagará o no el motor en función de la temperatura del coche, del exterior, la carga de la batería o la temperatura del aceite del motor. Por eso hoy el Stopt & Start es totalmente compatible con los motores turbo.

9. ¿Motor de acero o de aluminio?

Para fabricar la culata y el bloque motor, dos de las partes sobre las que se fundamenta el propulsor se pueden emplear estos dos materiales. La ventaja del aluminio es que resulta más ligero, lo que reduce considerablemente el peso del motor, pero tiene mayor tendencia a desgastarse a muy largo plazo. Aumentará entonces el consumo de aceite, bajará su rendimiento… si bien difícilmente antes de 250.000 km. Aunque por fiabilidad uno de acero será más duro y longevo, no hay problema en elegir uno de aluminio.

10.  ¿Con correa de distribución o cadena?

La correa de distribución coordina el movimiento del cigüeñal con el de las válvulas y sin ella, el motor no funciona. Hay que cambiarla, de media, cada 120.000 km (en los coches más antiguos era común hacerlo antes, a los 60.000 km más o menos, consulta el manual de mantenimiento).

Si se rompe, la avería es de órdago, de las peores que puede sufrir un coche, ya que las válvulas siguen moviéndose y puedan ocasionar daños en el motor al chocar con los pistones. Marcas como Fiat ha implementado en sus motores Multijet unos balancines que en caso de problemas en la distribución se parten para evitar que las válculas continúen en movimiento, pero no cabe duda de que es una pieza crucial y no se debe escatimar a la hora de cambiarla.

Frente a ella, la cadena de distribución no necesita ser sustituida y hay un riesgo de rotura menor. También resulta interesante calcular lo que cuesta un cambio si, por ejemplo, un propulsor diésel de una marca utiliza correa y su equivalente de gasolina (como los Volkswagen TDI o TSI, cada fabricante opta por lo mejor en función de costes, diseño del motor), a la hora de calcular el coste de amortización. Ademas, en caso de fallar, la cadena avisa, ya que la distribución empieza a sonar de forma extraña.

Parece la opción más lógica si hay que elegir, pero, en coches algo antiguos, su funcionamiento es más ruidoso. Ahora ya no hay apenas diferencias. ¿Por qué se siguen empleando correas entonces en algunos vehículos? Las correas son más baratas y el fabricante puede diseñar motores con ellas con mayor flexibilidad, de modo que una única pueda accionar al mismo tiempo distintos mecanismos periféricos del motor, como el alternador.

Fuente: Autofacil, Auto10
Ilustración: The Monologuist