Subaru es una marca minoritaria, casi desconocida para el gran público. Sin embargo, ningún aficionado al motor dudará un segundo en ubicarla en el mundo de los rallys. Fue precisamente en la competición donde este fabricante nipón fraguó buena parte del aura mítica que desprende con el Subaru Impreza WRX STI, un coche que condujeron mitos como Colin McRae, Carlos Sainz o Tommi Mäkinen.
Ahora nos toca a nosotros ponernos al volante de la cuarta generación de este mito lanzado en 1994, que pierde su nombre, Impreza, para quedarse solamente con el ilustre apellido. Hablamos del Subaru WRX STI, un coche presentado en Estados Unidos, un lugar no elegido al azar, ya que la marca realiza allí el grueso de sus ventas (425.000 unidades de las 830.000 fabricadas en 2013 acabaron en Norteamérica). Hace unas semanas conocíamos los datos de su precio y equipamiento para España, y ahora somos nosotros quienes nos subimos a este coche de concepción radical, con un enfoque 100% deportivo.
Exterior
El Subaru WRX STI recoge el testigo del diseño de las anteriores generaciones del Impreza. Se mantiene fiel a su carrocería sedán (la anterior generación también estuvo disponible con una hatchback), con una línea atemporal, muy agresivo, unico y diferente a cualquier otro modelo que puedas ver en la calle. Si lo comparamos con el modelo saliente, metro en mano, comprobamos que el 15 mm más laro (se queda en 4.595 mm), mantienen la anchura y es también un poco más alto. Como tambén aumenta la distancia entre ejes, (ahora es de 2.650 mm), debería traducirse en un mayor espacio interior y una mayor estabilidad a alta velocidad. Pero vayamos por partes.
Los mayores cambios se observan en la parte frontal, que gana la parrilla hexagonal más prominente que a partir de ahora veremos en el resto de modelos de la marca. El paragolpes delantero es más ancho y bajo, al tiempo que se han revisado las tomas de aire laterales, que mejora el flujo de aire. El conjunto lo completan unas ópticas rasgadas, con luces de tecnología LED (de cruce y de posición) y un capó de aluminio donde se ubica uno de los rasgos de identidad del coche, la abertura que surte de aire al motor.
La vista lateral es quizá la que menos cambia respecto a la anterior Subaru Impreza WRX STI. Se mantiene la carrocería de tres volumenes, en las que destaca el aumento de los pasos de rueda. Hilando muy fino, comprobamos que el pilar A está algo más adelantado y el C un poco más inclinado. también los retrovisores son algo más anchos.
Y llegamos por fin a la parte trasera, dominada por el segundo rasgo de identidad del coche, su enorme alerón, que además de ser más ligero ahora está colocado más alto (lo que permite ver por los retrovisores a través de él) y que se encarga de mantener el coche pegado al suelo posible a velocidades altas. Hay otros detalles como la antena de radio tipo aleta de tiburón, el techo de aluminio y luces con tecnología LEd de posición y frenado (también la tercera luz de freno).
Las dos salidas de escapes dobles, a ambos lados del difusor inferior, redondean una imagen más que deportiva. Se trata de un coche que nunca pasará desapercibido (hubo quien se acercó a fotografiarlo en alguna de las paradas). Por cierto, podrá elegirse en dos colores, de los cuales hay dos nuevos, un blanco nacarano y un azul algo distinto al anterior.
Interior y maletero
Ya conocíamos las imágenes de su interior, y el cambio que esperábamos encontrar se confirmó al subir al Subaru WRX STI 2014. Este coche siempre había apostado por acabados bastante espartanos, ya que se trata de un modelo enfocado a la máxima eficiencia deportiva, sin necesitar enmascararse tras materiales de lujo.
Eso ha cambiado. No está a la altura de las marcas premium, algo que tampoco pretende, pero sí ha mejorado una barbaridad la calidad percibida en cuanto uno se sube. Le hacía falta, ya que antes abusaba de plásticos duros, alejados de lo que uno espera cuando paga el precio de este coche.
El cambio abismal se palpa. Puedes encontrar zonas blandas en el salpicadero y las puertas, de esas agradables al tacto. El interior se apuesta por tonos negros, que contrastan con los detalles en rojo (como en la instrumentación), metal y otros que imitan a carbono en el salpicadero. Los asientos combinan piel y alcántara, material que que también podemos encontrar en los paneles de las puertas. Definitivamente, el coche de rallys se ha refinado.
Las plazas delanteras son cómodas, salvo por el detalle de que los reposacabezas están en una posición adelantada… perfecto para centrarse en la conducción, pero que no permiten un segundo de relajación. En las plazas traseras (donde viajé hasta Segovia) el espacio es muy bueno en todas sus cotas para tratarse de un coche de este tamaño (un tercero sí viajará algo peor). Se nota el aumento de la batalla.. y que sea un poco más alto.
Por último, el maletero, de 460 litros de capacidad (40 más que la generación saliente) lo convierte en un coche utilizable para otros menesteres, más allá de correr, correr y correr, preferiblemente en curvas y en zonas de poca adherencia, su especialidad.
Equipamiento
Los coches de competición nunca han destacado por el alarde de elementos destinados a mejora el confort y la vida a bordo, sino más bien, todo lo contrario. Cuando uno se entera de que el Subaru WRX STI comparte un 70% de componentes con el de competición que batió el récord de la Isla de Man, piensa que va a seguir ese camino… pero precisamente ese 30% restante están enfocados a la comodidad.
En España se venderá con un único acabado, el Rally Edition, en el que, lógicamente, no falta el volante deportivo, las llantas de 18 pulgadas o los asientos tipo bacquet en cuero y alcántara. El climatizador dual, la llave inteligente de acceso y arranque, intermitentes de un solo toque, pedales de aluminio, luces y limpiaparabrisas automáticos, la cámara de visión trasera o el equipo de audio Harman Kardon son de serie. No falta el navegador, en una gran pantalla en el centro de la consola, y sobre él y los aireadores, otra pantalla LCD que informa sobre la presión de turbo y un gráfico con la entrega de par entre los ejes. A todo ello se unen las cinco estrellas EuroNCAP, logradas gracias a su estructura, un 40% más rígida y a su mayor capacidad de absorción de los impactos.
El listado de opcionales no existe y uno se lleva un gran equipamiento por 46.900 euros (actualmente el Subaru WRX STI cuenta con una promoción de 2.000 euros, que lo coloca en 44.900 euros, 100 menos que el pasado modelo.
Motor y mecánica
Y llegó la hora de la verdad, conocer el intríngulis mecánico que hace del Subaru WRX STI un coche especial, único. Por un lado tenemos el propulsor de 2.5 litros Turbo que entrega los mismos 300 CV de la anterior generación, con ligeros cambios en la centralita y la gestión del turbo turbo para mejorar la capacidad de recuperación y que la respuesta del acelerador sea más rápida. Va acoplado a un cambio manual de seis velocidades y sus prestaciones son buenas. Con 300 CV de potencia máxima a 6.000 rpm y un par motor de 407 Nm a 4.000 rpm, el Subaru WRX STI acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 255 km/h. Su consumo oficial homologado es de 10,5 litros/100 km.
A alguien no iniciado esto puede parecerle una herejía que el lanzamiento de una nueva generación no vaya de la mano de un aumento del caballaje… Pero en Subaru entienden mejor que nadie que no se trata de dar cifras apabullantes, sino de cómo se trasladan a la carretera.
Para empezar, el motor está en configuración bóxer, una disposición clásica en la marca (su primer motor de cilindros opuestos fue el Subaru 1000, en 1966. También cuenta con el sistema de tracción integral AWD, que la marca comenzó a implementar en 1972 en el Subaru Leone. Son dos sistemas que ayudan mucho a la conducción, y desde entonces, Subaru ha vendido 14 millones de coches con motor bóxer y 13 millones con su tracción 4×4. El WRX STI se beneficia de esta experiencia y la lleva a su máxima expresión.
El motor bóxer delantero tiene la caja montada longitudinalmente para lograr un reparto de pesos a derecha e izquierda perfecto y rebajar el centro de gravedad. El reparto de pesos longitudnal es del 59% sobre el delantero y un 41% detrás. Luego está la transmisión integral AWD, con un reparto inicial que favorece al eje posterior (41 a 59%) Pero es aquí donde entra en juego el conductor, ya que puede elegir entre distintos comportamientos de conducción según las necesidades, 
En el túnel central hay un mando desde donde se controla la gestión del diferencial central (DCCD – Drivers Control Centre Differential), que modifica la respuesta de la tracción integral. Como decíamos, en condiciones normales el reparto de fuerza entre ambos ejes es de 41:59, pero el DCCD puede bloquearse hasta el 100% y enviar toda la potencia al eje que sea necesario. Permite elegir entre dos modos, el manual con seis niveles de reparto de par y el automático, que permite elegir entre tres posiciones:
- Auto: Se activa por defecto al arrancar el coche y puede emplearse en cualquier tipo de superficie y situación de conducción.
- Auto+: El diferencial de deslizamiento limitado se mantiene engranado durante la conducción para maximizar la efectividad de la tracción en superficies deslizantes.
- Auto-: El diferencial va suelto durante la conducción. El coche se vuelve algo más subvirador y la parte trasera se coloca mejor a la hora de tomar las curvas.
Además, el control de estabilidad VDC del Subaru WRX STI 2014 cuenta con una novedad, la función Active Torque Vectoring, que actúa sobre el control de estabilidad ESP y sobre el de tracción TCS. Pulsándolo una vez pasa del modo Normal al Modo Track (actúa muy poco y permite que que el coche derrape, sin dejar de tener potencia aunque el vehículo pierda tracción). Si se pulsa dos veces, se selecciona el modo Off y se desactiva por completo cuando se pulsa dos veces para seleccionar el modo Off.
Y por si todo este cúmulo de opciones y variantes no fuese suficiente, también se puede elegir entre tres tipos de respuesta del motor mediante el mando giratorio SSI Drive (Subaru Intelligent Drive) que también está en el túnel central:
- Inteligent (I): Ideal para lograr los consumos más bajos, circular por zonas urbanas o en condiciones de baja adherencia. La respeusta del acelerador es más suave e incluso la pantalla multifunción indica el momento optimo de cambio a una marcha superior para reducir el consumo.
- Sport (S): El modo intermedio ya actúa sobre los diferentes elementos mecánicos en busca de un comportamiento más efectivo, entregando el par muy linealmente.
- Sport Sharp (S#): LA respuesta del acelerador es más rápida, para conseguir reacciones más inmediatas.
Además el chasis se ha mejorado mucho, para ganar en rigidez y agilidad de comportamiento. A ello contribuyen las suspensiones Bilstein, cuya puesta a punto mejora un 14% la rigidez lateral y un 24% la resistencia a la torsión del anterior modelo.
Comportamiento
«Pure power in your control» (potencia bajo tu control). Eso reza el eslogan que intenta “vendernos” el Subaru WRX STI. La idea es que lo puede conducir cualquiera, más allá de tener o no manos de piloto (que no es mi caso). Un coche con estas cualidades merece un lugar especial de prueba. Y la marca cumplió con creces.
Para empezar, nos tenía reservado un tramo de montaña cerrado, en la provincia de Segovia, con cambios de rasante, una zona rápida y otra más lenta de curvas cerradas, algunas enlazadas. Nunca había podido “correr” en un lugar parecido. Pero había más sorpresas. En el asiento de la derecha contaríamos con un copiloto cantándonos las curvas. Antes de empezar, recibimos una breve explicación de qué nos irían diciendo. El copiloto nos avanzaría en una escala del uno al seis el radio de la curva y adelantándonos un poco
La lluvia que había caído unas horas antes había dejado varias zonas de umbría algo húmedas que aconsejaban no ir a fondo. Tampoco era mi intención. He podido porbar coches en circuito… pero en ellos no había árboles y taludes que penalizan el mínimo fallo. Sabía de antemano que jamás me ganaré la vida como piloto de rallys… y esta prueba no hizo más que confirmármelo.
Y es que mi ejercicio no pasará a los anales de la historia de los scratch y tiempos rápidos. Demasiada novedad junta: un coche en el que hasta entonces sólo había ido en las plazas traseras, un tramo desconocido en condiciones delicadas y unas indicaciones que me confundieron más que me ayudaron (y no por culpa del copiloto). Pero ojo, que sí me sirvió para ver de lo que es capaz el coche. Para empezar, se trata de un coche muy noble. Lo coloqué bastante mal en algunas curvas y seguía agarrado a la carretera (en malas condiciones, ojo) como una lapa. El eje trasero parece que viaja sobre un raíl y no te da sustos (iba con la configuración para torpes como yo, con el diferencial en Auto y la respuesta del motor en el modo más conservador). Y me asombró lo rápido que salía de las curvas incluso cuando caía mucho la velocidad, gracias a la gran capacidad de tracción del coche.
Otro de los fallos que cometí fue jugar demasiado con el cambio (creo que me hice un buen lío con los números que indicaban el ángulo de curva). Pero sirvió para algo. Por un lado comprobar lo directo y contundente (esa es la palabra) que es el cambio, con recorridos muy cortos. Por otro, para ver que comienza a estregar la potencia desde muy bajas vueltas. En un coche de corte deportivo te esperas que la máxima potencia llegue con el cuentavueltas más arriba, pero este comienza a entregar en par a bajas vueltas. Bajas de marcha esperando subir revoluciones para que el coche salga… cuando no es necesario en absoluto. Sube de vueltas de forma muy elástica.
Pero la emoción no había hecho más que comenzar. El segundo punto de nuestra etapa segoviana era un aeródromo. La elección no es casual, ya que el origen de Subaru fue una compañía aérea, Nakajima Aircraft, que en 1917 ra el primer fabricante japonés de aviones y cuyos ingenieros fueron los que crearon los primeros coches, ya tras la Segunda Guerra Mundial. A la salida te encontrabas con un par de curvas lentas, luego cogías velocidad hasta llegar a un slalom de conos en la pista de aterrizaje y de ahí entrabas en una pista de tierra… vuelta al asfalto y un par de cambios más tierra-asfalto. 
En esta ocasión, seleccioné el modo Sport, con una respuesta del motor más dinámica y el diferencial de modo que le permitiese alguna alegría más con el eje trasero… pero sin pasarse. Tras pasar sin agobios las dos primeras curvas, tomo velocidad para enfrentarme al slalom. Sorprendente el balanceo… casi nulo, y creo que nunca había ido tan rápido haciendo un slalom, a una velocidad bastante alta. El coche tiene un nivel de balanceo un 16% menor que la anterior generación, lo que lo sitúa en niveles de un Porsche Carrera, nos cuenta la marca… Quienes deban pasar la prueba del alce con él no tendrán el mínimo problema.
Toca entrar en la tierra… La adherencia de los neumáticos no es la misma y aunque el eje posterior empieza a desviarse y debes contravolantear para tomar la curva por su sitio, no tienes en ningún momento sensación de peligro ni de falta de control. De ahí, salimos lanzados de nuevo sobre asfalto para dar un giro de 360 grados y volver a cambiar un par de veces más de superficie. El coche ni se inmuta. Es duro, muy duro, y muy efectivo… incluso en manos de un patán en estas lides como el que escribe.
Tuve la fortuna de traer el coche de vuelta a Madrid y poder comprobar cómo va en carretera a rtimos de conducción más normales. No es el colmo del confort, tampoco pretende serlo y el sonido del motor llega al habitáculo de forma bastante intensa… algo que muchos agradecemos pero que espantará a más de uno. Lo mejor es la sensación de dominio que tienes cuando lo conduces. Dio la casualidad de que el viaje se desarrolló bajo un aguacero inmenso. ¿Suelo mojado? Perfecto. Cuentas con el coche perfecto para moverse en esas circunstancias, ayudado por la tracción AWD y lo asentado que va el coche en todo momento. Lógicamente, llegamos sanos y salvos a pesar de las inclemencias…
Veredicto coches.com
El Subaru WRX STI es un coche especial, prácticamente único en el mercado. Sigue siendo lo que siempre fue, un coche concebido desde el origen para domar curvas de todo tipo y sobre cualquier superficie. Es precisamente eso lo que lo ha convertido en un coche mítico a lo largo de las dos décadas que lleva limando carreteras. Heredero del coche de competición que ganó tres Mundiales de Rallys (WRC) y seis títulos del Mundial de coches de produción, ahora es todavía mejor en todo lo que lo hace único: su comportamiento dinámico.
A pesar del salto abismal en acabados y equipamiento, no cuenta con las últimas ayudas electrónicas que sí puedes encontrar en otros modelos… y que es lo que demandda la gente. No es esa su lucha, sino poder afrontar curvas a la máxima velocidad posible. Y eso nos hace pensar en quién puede necesitar un coche así. Muy poca gente, desde luego. En 2013, se vendieron apenas 10 unidades en España. Gente que busca un producto especial, que no le importe lucir a diario ese alerón que atemorizará a compradores más discretos, ya que saben que bajo el capó todo está enfocado a la efectividad.
Despues de saber que el Mitsubishi Lancer EVO X cesará su producción en 2014 y no contará con un sucesor, el Subaru WRX STI se ha quedado sin rival en el mercado. Desde la marca apuntan que buscan a clientes de coches como el Audi S3 Sedan (300 CV), el BMW M135i xDrive (320 CV) o el Mercedes CLA 45 AMG (360 CV). También señalaban al Volkswagen Golf R (300 CV), aunque este también está un poco cogido por los pelos. Se trata de coches de similar potencia (salvo el Mercedes).
Todos sus rivales en un rango de precios superior (o muy superior) al Subaru WRX STI a igualdad de equipamiento, pero ninguno con un tacto deportivo similar ni capaz de entregar tantas sensaciones al conductor como este… Además, sin la posibilidad de personalización de configuración de los tres diferenciales y el control de estabilidad VCD… y sabiendo que tienes un coche único, no la versión potente de otros que ves a menudo (en España ya no se vende el Impreza «normal»). Le ganan en refinamiento y confort, sí, pero no creemos que eso sea un hándicap para quien al menos se plantee la compra de un WRX.
¿Por qué Subaru gasta dinero y esfuerzo en un coche así, que vende tan poco?, Los Subaru Outbcack, XV y Forester concentran el 85 % de las ventas de la marca… y el WRX STI es la muestra de lo efectivas que pueden ser tecnologías como la de los motores bóxer o la tracción AWD, cuando se las lleva al límite. Eso crea una imagen de marca fantástica. Y es un mito, un referente. Y solamente por eso merece seguir vendiéndose.
Lo mejor
- Comportamiento dinámico y mecánica.
- Relación prestaciones/precio.
- Mejora de calidad y equipamiento respecto a la generación anterior.
Lo peor
- Nulas posibilidades de configuración.
- Sistema de navegación.
- Estética demasiado racing para conductores discretos.
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