El BMW Serie 8 es el gran protagonista de la gama actual de coupés deportivos de la marca bávara. Ha rescatado la denominación del E31 de los años 80 y ya hemos podido ver en nuestra prueba que, dinámicamente está a la altura de lo que el 8 supone.
Pero hay otro coche en el catálogo de los de Munich que cuenta con ese guarismo mágico. Se trata del BMW i8, que también apuesta por la deportividad pero con un enfoque mucho más futurista, tanto en su diseño como en la tecnología de fabricación y su sistema de propulsión.
Lanzado en 2014, el i8 tuvo una ligera revisión en 2018, aprovechando la llegada del BMW i8 Roadster, la variante descapotable. No tuvo muchos cambios, de ahí que esta prueba del BMW i8 Protonic Edition, una versión especial que pasó por nuestras manos hace ya unos cuántos meses, sea en lo principal idéntica a lo que puedes encontrar hoy en día en los concesionarios de la marca.
¿Apostarías por un Serie 8 o por un i8? A pesar de ese simbólico 8 en su denominación se trata de coches muy diferentes. Ambos son productos fabulosos (de ahí sus elevados precios) y que enamoran. Conozcamos ahora más en profundidad el BMW i8, la visión de cómo avanzarán los coches de combustión y que demuestra que todavía tienen cabida en los próximos años. El pináculo de los BMW i, que demuestra que los coches híbridos enchufables pueden ser pasionales.
Exterior
Si hay un coche en el mercado que te hace girar la cabeza cuando pasa, es este. Al volante del BMW i8 atraes todas las miradas, no lo dudes. Cada detalle de su silueta enamora.
Se trata de una máquina con una aerodinámica precisa, que presenta un coeficiente de resistencia (Cd) de apenas 0,26. La marca nos cuenta que en su desarrollo aplicó tecnología de dinámica de flujos para guiar el aire por la carrocería del modo más preciso posible. Eso mejora su comportamiento en carretera y optimiza el consumo de energía y carburante.
Y todo esto con 4.689 mm de longitud, una cifra contenida, poco más que un BMW Serie 3, para que te hagas una idea. Al mismo tiempo es un coche bastante ancho (1.942 mm) pero bastante bajo (se queda en 1.293 mm). La distancia entre ejes se queda en 2.800 mm, nada mal para un deportivo con una configuración de 2+2 asientos.
Cada uno de los detalles de su carrocería consiguen llamar tu atención y que te detengas observándolos. Desde los fabulosos grupos ópticos a todas esas formas que sirven para abrazar el viento justo donde remata su línea de cintura. Son formas más propias de un concept car que de un vehículo de producción y, de hecho, es muy similar al BMW Vision Efficient Dynamics en que se basó.
No podemos dejar de señalar el espectacular color rojo de nuestra unidad de pruebas, correspondiente a la edición especial limitada Protonic Red Edition y que casa a las mil maravillas con la espectacularidad del coche. Propias de esta terminación son también algunos acabados en color gris Frozen metalizado o las llantas de 20 pulgadas, con neumáticos 215/45 R20 en el eje delantero y 245/40 R20 en el trasero.
En esta vista lateral lo más llamativo son, sin lugar a dudas, las puertas, que se abren de un modo espectacular, de tijera, que lo acerca a deportivos de ensueño como algunos McLaren o Lamborghini. No resultan complicadas de cerrar una vez que estas sentado dentro y, lo mejor de todo es lo ligeras que son.
¿El motivo? La novedosa arquitectura de fibra de carbono que presenta el BMW i8. La marca l denomina LifeDrive y consigue dejar a este espectacular deportivo en apenas 1.500 kg de peso, una cifra espectacular si tenemos en cuenta que cuenta con dos motores (de eso hablaremos más tarde).
El único problema de este diseño de puertas (hace tiempo escribimos en coches.com un artículo de coches con puertas “especiales”) radica en que necesitarás un lugar más ancho que el del vehículo en sí para poder entrar y salir de él sin problemas. Y es que, a pesar de que son ligeras, precisa un ángulo importante para abrirlas. Son esas concesiones a la practicidad que siempre tiene los deportivos.
En la zaga se repiten de nuevo las formas caprichosas y destaca la pronunciada hendidura entre la luna y las ópticas. De nuevo encontramos en la aerodinámica la respuesta a este acertijo del diseño, pues sirve para canalizar el aire de manera perfecta.
Interior
Tras ver ese exterior, al asomar la cabeza bajo las puertas de tijera te quedas un poco frio. No es que el puesto de conducción, el gran protagonista de cualquier coche para disfrutar al volante, no tenga un diseño atrevido, pero no es tan futurista como el coche lo es por fuera.
Nos gustó mucho que la fibra de carbono pueda verse “sin tapujos” en el marco de las puertas, dando a entender (y mostrando) lo especial que es la fabricación de este vehículo, alejado de la imagen de una factoría donde un ejército de robots sueldan metales. Este material tan exclusivo también lo podemos ver en algunas partes del salpicadero y la consola.
La pantalla TFT que encontramos en el salpicadero o la que vemos en la consola son idénticas a las que montan otros vehículos de la marca. La cantidad de información es elevadísima, tanta que quizá podrían haberse estudiado otro modo de mostrarla. No por la ejecución (los gráficos, el diseño de los menús y cómo se ve están fantásticamente ejecutados), sino porque a veces no tienes claro en cuál de las dos pantallas vas a encontrar el dato que buscas.
La posición de conducción es la que cabe esperar en un deportivo. Vas sentado muy abajo y acceder a ellos no es tarea sencilla para reumáticos y pacientes con lumbago, ya que además de bajarse mucho hay que superar el umbral de la puerta, que debido a su apertura de tijera deja un pequeño escalón para acceder. Eso sí, la inscripción Protonic Red Edition que decora esa zona consigue que la experiencia sea algo menos traumática.
Una vez dentro, todo queda a mano y los asientos resultan cómodos y sujetan el cuerpo adecuadamente. En nuestra unidad de pruebas son de cuero y tienen un tapizado de doble costura en rojo, a juego con los guarnecidos de las puertas. Los reposacabezas tienen integrado el logotipo i8. Cuentan con bastantes ajustes, pero no tantos, curiosamente, como otros modelos de BMW.
Y sí, tiene un par de plazas traseras. Es difícil acceder a ellas, no hay mucho espacio en altura ni para los pies y el respaldo es bastante vertical y con poco mullido. Aptas para niños (no tendrán mucha visión de lo que ocurre fuera) y por adultos solamente de manera esporádica.
Maletero
En la parte trasera del coche nos encontramos con el maletero. Es un hueco realmente reducido, pues es precisamente ahí donde se ubica el motor de combustión. Para abrir el portón podemos emplear un botón que se localiza en la puerta del conductor o el mando a distancia, una llave salida del futuro que es de auténtica fantasía.
La capacidad que anuncia BMW es de apenas 154 litros. Una cifra muy reducida, que apenas da para cargar con una maleta no demasiado grande y los cables para cargar el coche. Para poder aprovechar ese espacio al máximo la firma ofrecía a sus clientes unas maletas diseñadas a medida de la marca Louis Vuitton. Consiste en dos bolsas de viaje, un maletín de negocios (todos de fibra de carbono) y una funda para trajes.
Equipamiento
El cliente que se acercaba al concesionario a por este coche podía elegir entre tres líneas de acabado. Desde la más sencilla Neso al más equipado Halo, pasando por el intermedio Carpo. Entre ellos las mayores diferencias las encontramos en las tapicerías y los diferentes materiales. En el i8 han cambiado las denominaciones ligeramente (Accaro, Carpo y Halo), con complementos en cada una.
De este modo, con el acabado Neso encuentras tapicería mixta de piel y tela de serie, panel de instrumentos recubierto de cuero, molduras interiores en negro y volante de cuero negro con contrastes del aro en plata satinada. Si eliges el Carpo la tapicería es de cuero perforado (negro o blanco marfil) con paneles de piel. El acabado Halo anuncia tapicería de piel natural con costuras en contraste y volante de cuero negro con contrastes del aro en azul, a juego con los cinturones de seguridad.
La dotación de serie es más que completa. Encuentras los faros LED, las llantas de aluminio forjado de 20 pulgadas, sistema de control dinámico de la suspensión DDC con amortiguadores regulables electrónicamente, bloqueo activo del diferencial ABD-x y control de presión de los neumáticos.
También sin añadir un coste extra cuentas en este deportivo con el volante deportivo multifunción forrado de piel, sensor de lluvia con regulación automática de los faros, freno de estacionamiento electromecánico o el climatizador bizona con sensor antivaho y sensor de incidencia de rayos solares.
Como centro neurálgico para el infoentretenimeinto contamos con el navegador Professional, con una pantalla de 8,8 pulgadas en la parte alta del salpicadero. Se controlan mediante el mando BMW iDrive con superficie táctil Touch Controller, que equipan otros modelos de la marca. El coche cuenta también con una SIM integrada para ofrecer los servicios de BMW ConnectedDrive, desde la llamada de emergencia obligatoria a otras informaciones y servicios, como el BMW i Remote App, que permite planificar rutas en función de autonomía, mostrando puntos de recarga (algo que también ofrece el BMW i3, donde quizás es más vital).
La unidad que tenemos entre manos es, como ya hemos comentado, el BMW i8 Protonic Red Edition, lanzado en 2017. Además del exclusivo color de la carrocería, suma algunas ayudas a la conducción englobadas en lo que BMW denomina Driving Assistant. Incluye reconocimiento de señales, asistente de luz de carretera, función de frenado City, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, el sistema de cámaras panorámico Surround View, Head up Display o el equipo de sonido Harman Kardon.
Entre los opcionales, destacar los faros láser, que con el sistema de amplificación Laser-Boost puede duplicar el alcance de unos faros LED.
¿Y el precio de todo esto? Pues muy elevado. Un modelo nuevo parte de 146.000 euros. Y ojo, que no es que vayas a encontrar unas ofertas de BMW i8 suculentas en concesionario oficial, tal y como hemos comprobado. También hemos visto en nuestro comparador de seguros que la póliza no es barata, al tratarse de un vehículo de fibra de carbono. Eso sí, ya comienza a haber unidades de segunda mano… y ahí puede ser interesante… siempre que ahorres un poco antes.
Motor
Como todos los coches híbridos, el BMW i8 cuenta con dos mecánicas. Por un lado contamos con un motor de combustión de gasolina, un tricilíndrico de 1497 cc de inyección directa y turbocompresor que aporta 231 CV y 320 Nm de par máximo.
Puede parecer un disparate colocar un motor así en un deportivo, pero es sorprendente cuánto puede rendir. De hecho, su potencia específica es de de 154 CV por litro, la más alta de un motor de BMW en toda la historia. No es extraño que sea el mejor motor de su categoría en 2018, en 2017 (tercero en el global), en 2016 (segundo en la calificación general) y en 2015 (mejor motor nuevo del año y mejor motor).
Esta mecánica va apoyada por un motor eléctrico síncrono que entrega 131 CV de potencia y 250 Nm de par motor. Su misión principal es apoyar al motor de combustión en las fases de aceleración, si bien es capaz de mover el coche por si mismo hasta 35 km, siempre que no se superen los 130 km/h.
La potencia total del sistema es de 362 CV y un impactante par motor máximo de 570 Nm. Una cifra con la que el coche es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. De seguir pisando el acelerador a fondo, se alcanzarían 250 km/h de velocidad máxima. Ojo, que la primera de las cifras decae si no contamos con batería, pero la punta se mantiene incluso si está descargada por completo.
La batería, de iones de litio, tiene 7,1 kWh de capacidad (5,2 kWh útiles) y se carga en tres horas en un enchufe convencional, pero siempre es posible optar por comprar una estación i Wallbox, que reduce este tiempo considerablemente, a menos de dos horas. El i8, como otros vehículos con este sistema de propulsión, también recarga su batería en frenadas y deceleraciones.
El motor de combustión se ubica en la parte trasera del coche, junto a la caja de cambios automática de seis relaciones. Este mueve las ruedas traseras, mientras que el motor eléctrico va ubicado en la parte delantera y se encarga de mover las ruedas de ese eje. Cuenta con su propia caja de cambios de dos relaciones (una hacia delante y otra hacia atrás). Por ello, cuando ambos funcionan ,e BMW i8 es un coche de tracción total, lo que facilita tomar curvas a alta velocidad con seguridad.
El consumo medio homologado (con el anterior ciclo NEDC) es de 2,1 l/100 km. Obviamente, ese ensayo favorecía a este tipo de vehículos y la realidad es más tozuda, si bien ofrece datos muy buenos para un vehículo de su nivel de prestaciones. Con el depósito de 42 litros lleno la autonomía total es de unos 500 km.
Comportamiento
Cuando te subes a un coche deportivo, sobre todo si, como es este caso, tiene un diseño tan impactante y hay que empezar a hacer alguna filigrana para acceder a su habitáculo, esperas encontrarte con un coche radical. Pero el BM i8 en absoluto lo es. ¿Deja por ello de ser un deportivo? Tampoco, pero hay que matizar.
Para empezar, sorprende la suspensión. Es dura, como corresponde a un coche de este tipo, pero no tanto como para ser incómoda cuando pillas un bache o has de superar uno de tantos badenes que hay en las calles. En esos entornos urbanos el coche, además de la suavidad de funcionamiento que se espera de un coche híbrido, cuenta con otra arma que hace la conducción agradable, la dirección. Está muy asistida y eso facilita maniobrar con él, incluso en parado.
Estas cualidades están bien, pero en un coche tan sugerente hay que ver cómo se comporta en un entorno más comprometido. En una de nuestras carreteras de montaña de referencia pudimos ver que el coche se muestra ligero y rápido, con un aplomo muy bueno. Se nota en todo momento el excelente reparto de pesos entre ejes, el ideal del 50/50 y con un centro de gravedad muy bajo ya que el espacio en el piso va ocupado por las baterías, justo en el centro e incluso el depósito de gasolina se ha ubicado bajo las plazas traseras.
El motor mueve sin problema alguno los 1.550 kilogramos de peso del vehículo y solamente apreciamos que la dirección podría ser un poco más directa y firme. Lo que considerábamos un acierto en ciudad, aquí se torna una desventaja.
No hemos comentado aún el sonido del motor. Llama la atención… para bien, sobre todo cuando sabes que tiene seis cilindros. Le falta quizá algo del refinamiento que demuestran, por ejemplo, los seis en línea que montan los M de esta marca, pero en las aceleraciones fuertes da gusto oir cómo suena, muy grave y “bruto”. No es un coche que no quiere que se note el paso de un motor a otro. Quizá por el propio carácter del coche.
Normalmente el i8 es un coche eléctrico y el motor de combustión apoya (a velocidades bajas medias. Pero el funcionamiento (y el carácter del coche) varía bastante en función del modo de conducción empleado, secleccionable desde la consola:
- Normal: Conducción equilibrada entre deportividad y confort.
- Eco: Prioriza el ahorro de combustible y aumenta hasta un 20 % la autonomía del i8.
- Sport: Cambia los ajustes de motor, acelerador, retención máxima, amortiguación para un comportamiento más deportivo. Permite seleccionar manualmente las marchas y cambia el diseño del cuadro de instrumentos. El motor eléctrico sirve como apoyo del de gasolina, que siempre funciona y recarga a su vez la batería.
Además, pulsando el botón eDrive, se fuerza el funcionamiento en modo 100% eléctrico del vehículo, aunque si se requiere potencia pisando a fondo el acelerador el motor de combustión llega en nuestra ayuda.
El problema de este sistema llega cuando no contamos con energía para que el motor eléctrico mueva el eje delantero y asista al de combustión. Entonces contamos tan “sólo” con 231 CV: Se trata de una cifra respetable y como los ingenieros han mantenido a raya el peso del conjunto no tiene problemas para moverlo… pero entonces en absoluto está justificado el precio que tiene.
¿Aguanta el coche los 35 km en modo eléctrico? Ponle más bien en torno a 25, ya que sl sistema no permite que las baterías se descarguen por completo. Durante esos kilómetros no gastarás una gota de gasolina si eres comedido con el pedal derecho, pero entonces el consumo tampoco se dispara. Con varias recargas durante la prueba, se quedó en 7,2 l/100 km, una cifra muy contenida, que puede variar en función de cómo conduzcas.
Opinión coches.com
De todos los coches híbridos enchufables del mercado, este es el más especial. Sin lugar a dudas. Comenzando por su diseño espectacular, pasando por su arquitectura en fibra de carbono, algo único en su mercado y completado con un grupo propulsor que demuestra que los motores de combustión podrían tener todavía recorrido.
Obviamente, el mercado ofrece deportivos mucho más rápidos y eficaces cuando uno solamente mira las prestaciones. Sobre todo cuando uno ve que estas caen abruptamente si las baterías están descargadas. Si buscas un deportivo, modelos como el Audi R8 o el Porsche 911, por citar a dos de los más conocidos, te ofrecerán un mayor disfrute en estas condiciones… y un acceso al habitáculo sin tener que hacer contorsionismos.
Hay que entender al BMW i8 como lo que es: un auténtico laboratorio rodante, uno de los coches más vanguardistas que uno puede encontrar a la venta. Y eso no es para todos los públicos y poder disfrutar de ello a diario hay que pagarlo… muy caro. Eso sí, la historia le reservará un hueco junto a tantos otros coches que se adelantaron al momento en que fueron lanzados.
- Diseño espectacular, diferente a todo
- Equilibrio de comportamiento: cómodo y dinámico
- Consumos bajos en ciudad, con beneficios de su etiqueta medioambiental
- Caida d prestaciones con la batería agotada
- Acceso al interior no apto para todos los públicos
- Dirección con demasiada asistencia para un uso como deportivo
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