Citroën C5 X hybrid, a prueba: ¿tiene recorrido esta apuesta de formas tan curiosas?

Hubo un tiempo en que las marcas generalistas de automoción tenían berlinas del segmento D en sus gamas que servían como buque insignia y mostraban aquello que eran capaces de hacer en materia de motorizaciones y tecnología. Hoy ese espacio lo ocupen los SUV. Salvo si eres una marca francesa especial y presentas el Citroën C5 X. 

Lanzado en 2022, el Citroën C5 X supone que Citroën, dentro de Stellantis, ejerza de Citroën. Con un producto disruptivo, como fueron muchos coches a lo largo de su historia. Diferente a lo que demanda el mercado europeo. Aunque ahora, por fortuna, no depende del éxito en nuestro mercado europeo para seguir estando en venta. Y es que en China gustan aún las berlinas. Y es allí donde se fabrica el Citroën C5 X, en concreto en las instalaciones que Donfeng-Citroën tienen en Chengdu.

Después de una semana conduciéndolo, nos han gustado varios aspectos. El Citroën C5-X nos ha convencido, sobre todo, por comodidad. También porque tiene unos consumos bastante bajos esta versión híbrida de 225 CV y etiqueta ECO y un interior bastante amplio.

Desde 35.40 euros, pero esta variante híbrida enchufable se ofrece desde 46.100 euros en estos momentos. Como siempre, hablamos de precios recomendados por la marca, sin descuentos. En nuestra sección de coches nuevos puedes encontrar ofertas del Citroën C5 X publicadas por concesionarios oficiales de la firma. Contamos también con herramientas para financiar el coche si quieres pagarlo más cómodamente mes a mes. Hora de analizar a fondo el Citroën C5 X para ver si vale lo que piden por él:

Exterior

Citroën había avisado de que trabajaba en un vehículo así cuando en 2016 presentó en París, el CXperience Concept. El nuevo modelo se basa en la plataforma EMP2, sobre la que Stellantis fabrica desde el Peugeot 308 al DS 9. Eso sí, los diseñadores de Citroën han logrado que no recuerde en absoluto a esos modelos.

En el frontal vemos detalles que lo emparentan con el resto de la gama del fabricante. Al igual que el C4 o el C4 X, cuenta con una ópticas divididas, con unas tiras finas para la iluminación diurna y las ópticas principales, con tecnología Full LED, encastradas entre ellas. Las unen unas tiras cromadas que se unen en el logotipo de los chevrones, aunque la posición de la cámara delantera podía haber estado algo más protegida.

En la parte baja están las tomas de aire, sin aditivos extraños o falsos y en los extremos los faros antiniebla. Me llamó la atención bastante el corte del morro hacia los laterales, lo que ayuda a que en la vista lateral no se vea exagerado el voladizo delantero, que es muy grande.

[vc_row][vc_column width=»1/2″][/vc_column][vc_column width=»1/2″][/vc_column][/vc_row]

El capó es muy largo y cuenta con las hendiduras que estrenó el C4 y que a mi me funcionan muy bien en este coche. Y luego está la silueta. En un mercado en el que mandan los SUV, parece que Citroën ha creado una berlina que no tiene forma de berlina. Como cuando le das a un niño verduras o pescado, que son buenos para él, pero en un formato que le ayuden a aceptarlo.

Podría pasar por un familiar, con detalles que lo acercan al mundo de los crossover, como los pasos de rueda y los bajos con protecciones de plástico negro… imitando a los Audi Allroad o a los Volvo Cross Country… pero aquí con cero ambiciones para salir fuera del asfalto.  Eso hace que parezca que hay más altura libre al suelo, 194 mm, que es mucha, más que muchos SUV. Juega también a parecer más alto, con llantas de 19 pulgadas o las barras de techo. Como el techo está en contraste, el coche es visualmente más ligero.

Hasta aquí los detalles de crossover, pero hay también guiños al pasado: La parte lateral trasera está algo elevada, un claro homenaje al Citroën XM, coche del año en 1990. Y la forma del cristal de custodia (que no deja pasar mucha luz) recuerda al Citroën CX, con una serigrafía muy similar a la que lucían los Citroën BX en la plancha de policarbonato.

Por lo demás, trata de un coche de 4.805 mm de longitud, por 1.815 mm de anchura. Comparado con el anterior C5 CrossTourer, su pariente más cercano, es algo más corto y estrecho y también algo más bajo, con 1.485 mm. 

En la zaga nos encontramos con unas ópticas que se alargan en el lateral imitando el diseño de las delanteras. Eso sí, una pena que los intermitentes sean tan pequeños. Diminuta también la luna trasera, que limita mucho la visibilidad y que no cuenta con limpialuneta. Hay un alerón superior y otro sobre el portón que recuerda al del CX Turbo, dando la sensación de que la zaga está bastante sobrecargada. El paragolpes en plástico negro sobresale de la carrocería en plástico negro sin pintar, lo vuelve a ligar, de nuevo, con los crossover.

Interior

Uno de los motivos por los que se venden pocas berlinas es un acceso más complicado al interior. La altura libre al suelo facilita en el Citroën C5 X entrar y salir del coche. La postura de conducción es buena y cómoda, con unos asientos que son excepcionales. Citroën busca la comodidad y ha mejorado los ya excelentes butacones Advanced Confort que conocí en la prueba del C5 Aircross, en los que juega con espumas de diferentes densidades para que abracen pero no te hundas al mismo tiempo. Pueden tener regulaciones eléctricas, calefacción y masaje.

Algunas pegas de ergonomía: Pues a mi, que tengo los brazos bastante largos, me cuesta un poco llegar a la pantalla de infoentretenimiento o a los mandos de la climatización. Porque sí, Citroën ha mantenido mandos físicos fáciles de usar… pero algo lejos.

La pantalla también tiene un mando para controlar el volumen, algo que agradecen los copilotos, y en las unidades de acabado alto es de 12 pulgadas (10 de serie). Tiene unos menús algo liosos y un asistente por voz que, o me odia, o falla bastante, pero los gráficos están bastante bien, así como la calidad de la cámara de visión posterior, un extra que hay que incluir sí o sí en este coche. Es compatible con Android Auto y Apple Carplay de manera inalámbrica.

Tras el volante tenemos otra pantalla, de 7 pulgadas. Puede variase la información que muestra empleando los botones en los mandos satélites, pero si eliges el Head-Up Display, muy completo, te olvidarás de él.

El volante está achatado en la base y tienes a tu disposición los mandos justos. Salvo el tercer radio (llamémosle así) en negro piano, la verdad es que está bien rematado. Porque el coche da mucha sensación de calidad percibida, con buenos materiales, de tacto blando y sólido, con muy buenos ajustes entre piezas. No es un DS, pero está muy bien.

En la consola central tenemos huecos para dejar objetos. Desde una zona con carga inalámbrica para el móvil (con tomas USB y USB-C), un par de reposabebidas al lado del selector del cambio o un cofre no demasiado amplio.

Detrás la cosa pinta muy bien para dos. Porque tenemos un acceso cómodo, ya que la puerta deja bastante hueco, y un sobresaliente espacio para las piernas y bueno en altura. Peor si quieres ir tres, ya que las puertas y el montante son bastante gruesos y dejan poco espacio. Aunque el túnel central roba poco espacio.

Cosas buenas, los asientos también muy cómodos, da pena que los niños no puedan disfrutarlos, y que todos los acabados de las puertas son exactamente iguales que los delanteros.: Contamos también con salidas de la climatización, tomas USB y USB-C y un pequeño hueco para dejar objetos pequeños. 

Maletero

Para sus dimensiones el Citroën C5 X no destaca en capacidad de carga. La versiones con motor de gasolina alcanzan 545 litros y en las híbridas como la probada, 485 litros. Las formas son idénticas, muy regulares y fáciles de aprovechar, pero pierde cuatro centímetros de altura. Está enrasado con la carrocería, lo que facilita cargarlo y bajo el piso hay un pequeño hueco para herramientas.

[vc_row][vc_column width=»1/2″][/vc_column][vc_column width=»1/2″][/vc_column][/vc_row]

Eso sí, sale bastante bien parado cuando lo comparamos con familiares híbridos enchufables de marcas generalistas entre 4,70 y 4,90 metros de longitud (que tampoco hay muchos). El Peugeot 508 SW es el que ofrece más capacidad de carga.

Hay detalles prácticos interesantes, como una toma de corriente de 12 voltios en el lateral izquierdo, un hueco central para llevar objetos largos y estrechos o la cortinilla que va integrada en el propio portón, que se abre mucho para evitar que uno pueda golpearse. Mediante unos tiradores puedes abatir los respaldos de los asientos traseros. Están divididos en dos partes, en proporción 60:40 y haciendo esa operación consigues un espacio de 1.580 litros de capacidad.

Motor

La gama mecánica del Citroën C5 X es reducida. No hay opciones diésel y puedes elegir dos opciones de gasolina, el PureTech 130 (un 1.2 de tres cilindros con 131 CV) y el PureTech 180 (un 1.6 de cuatro cilindros y 180 CV).

Y como está sustentado en la plataforma EMP2, puede también albergar mecánicas híbridas enchufables, como este C5-X Hybrid. El sistema lo compone el gasolina 1.6 THP Turbo de cuatro cilindros, con 180 CV, asociado a la caja de cambios EAT8 de ocho relaciones, donde se integra el motor eléctrico con 110 CV (83 kW).

La potencia total del sistema es de 225 CV, que se envían siempre a las ruedas delanteras. y las prestaciones más que aceptables. Y es que acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, con una velocidad punta de 233 km/h, nada mal para una berlina con 1.797 kg de peso.

Las baterías, que van ubicadas justo bajo el eje trasero, tienen 12,4 kWh de capacidad bruta, con el que homologa 55 km de autonomía. Lo interesante de ellas es su refrigeración por líquido, para maximizar rendimiento y alargar la vida útil. Toca conducirlo para ver cómo va y cuánto gasta, ya que el dato de homologación de consumo (1,3 l/100 km) es inservible.

Comportamiento

Si en algo destaca Citroën es por el confort que quiere dar siempre a sus vehículos. Lo pudimos comprobar en muchos coches y el C5 X lo borda en ese sentido. Por los asientos, por el excelente aislamiento acústico del habitáculo, casi diría que a nivel de una berlina premium y, sobre todo, por las suspensiones.

Porque es ahí donde Citroën ha hecho la magia, con una puesta a punto muy conseguida, que filtra los baches e imperfeciones de la carretera sin que casi te enteres. Y todo sin que tengas la sensación de que la carrocería rebote, gracias a los amortiguadores de topes hidráulicos progresivos de la marca.

¿Echamos de menos la hidroneumática? En cuanto a confort, pues la verdad es que no. Y es que con la supensión mítica de la marca podías variar la altura del coche, el coche iba siempre a la misma altura y además de la amortiguación controlaba la elasticidad y le daba un gran paso por curva. Pero claro, era más cara de fabricar que esta.

Hay que reconocer que a la hora de tomar curvas animado el C5 X no va pegado a la carretera de curvas como otras berlinas. Todas las reacciones del coche son muy predecibles, pero te pide no jugar a descubrir sus límites. Ya desde el asiento, que no sujetan apenas el cuerpo en una conducción dinámica, como por el peso, pues se notan las inercias laterales… y también cabeceos cuando toca frenar.

En cuanto al motor, Ya había comentado en alguna ocasión que el sistema híbrido de Stellantis me gusta porque la potencia de cada motor por sí misma mueve bien al coche, tanto en gasolina como en eléctrico.

Puedes elegir cómo gestionar la energía disponible, de un modo Eléctrico (hasta 140 km/h), Híbrido, combinando ambos motores o Sport, que busca las máximas prestaciones, con acelerador y cambio con respuesta más rápida y manteniendo carga en las baterías para tener la potencia máxima disponible siempre. Y un modo Confort donde prima la comodidad. Puedes también reservar carga para usar en destino o forzar a gastar gasolina para recargarla en marcha. 

Y es aquí donde llegamos a la parte de los consumos. En nuestro recorrido habitual, que realizamos sin carga de batería, el coche gastó 5,8 l/100 km, notablemente menos que un C5 Aircross con la misma mecánica. Eso sí, su peso se nota, además de en curva, cuando te quedas en ciudad sin carga de batería.

Y será pronto porque nos costó recorrer más de 40 km en modo 100 % eléctrico. Me pareció un coche con buenos consumos en híbrido pero altos en eléctrico, curiosamente, quizá porque creo que jugué bastante con las levas y usando el freno regenerativo. Así que a cargar cuando agotes la batería, en su cargador embarcado de 3,7 kW de capacidad (en unas 4 horas y media la cargas por completo). Si tienes más potencia en casa, puedes pedir (es opcional) el de 7,4 kW.

Opinión coches.com

No es sorpresa que Citroën fabrique coches más cómodos que sus competidores. En un Grupo con tantas marcas como es Stellantis, han sabido jugar sus cartas y posicionarse muy bien en ese sentido. La sorpresa ha sido que el Citroën C5 X sea tan cómodo. El único pero que se le puede poner en ese sentido es la suspensión trasera, no muy elaborada y que en resaltos es algo rebotona, pero en carretera y autovía, se acerca al confort que ofrecen berlinas medias de marca premium, mucho más caras.

El diseño es arriesgado y llamativo, ahí cada uno que juzgue, pero tiene un interior amplio para cuatro y bien rematado, un maletero decente y los acabados altos cuentan con tantos elementos que no necesitas extras para completarlo.

¿Sus problemas? Pues a mi me parece que el diseño compromete demasiado la visibilidad, sobre todo hacia atrás. También que no ofrezcan versiones con tracción total con ese aire crossover y esa buena altura libre al suelo, que se queda en mera fachada. Por último, habría que pulir el funcionamiento del sistema multimedia, bastante errático.

Su precio, desde 46.100 euros el híbrido enchufable, no es bajo, pero no es caro comparado con sus rivales más directos que, eso sí, buscan un tacto más dinámico y no tan cómodos. Ganas de que Citroën traiga algo así con mecánica 100% eléctrica, porque creo que lo va a bordar.

Galería de fotos:

1/72Fotos

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•