Jeep Compass 4xe Trailhawk: ¿en tu monte o en el mío?

¿Por qué han triunfado los SUV? La gente busca un coche con la imagen potente de los todoterreno, de un coche que evoque aventura y “oculte” que tienes hijos a cargo. Pero la arquitectura de un todoterreno auténtico como, por ejemplo, el Jeep Wrangler es poco adecuada para moverse en asfalto, que es por donde circulamos la mayor parte del tiempo.

Jeep empezó a explorar el camino de los SUV con el Cherokee hace 45 años, en 1974. ¿La idea? Llevar a sus coches 4×4 el refinamiento y confort que buscaban la mayoría de compradores. Luego siguieron sus pasos más modelos, como el Compass.

La primera generación del Compass llegó en 2006 y pasó por Europa sin pena ni gloria porque su comportamiento y acabados dejaban bastante que desear. La segunda generación, que ya pasó hace un tiempo por nuestro canal de Youtube arrasó y ya es el Jeep que más se vende en nuestro continente. Tanto, que se fabrica en Italia junto al Renegade.

Hoy probamos la versión más especial (y especializada) de la gama. Se trata del Jeep Compass 4xe Trailhawk. Un SUV hibrido enchufable, con etiqueta Cero y que presume de ser el más capaz del mercado para moverse por el asfalto. ¿Tanto para pagar los 47.000 euros, sin descuentos, que piden por él? Lo analizamos a fondo.

Exterior

Estamos ante el Compass 2022, una puesta al día de esa segunda generación lanzada en 2017. Uno de los éxitos del modelo fue la estética, de ahí que se mantengan las líneas maestras… pero que sí novedades.

En el frontal verás que cuenta con un nuevo diseño, al estrenar parrilla delantera (que conserva las 7 lamas) que se une a las ópticas de nuevo cuño con nueva firma lumínica. La idea era que visualmente el coche pareciese más ancho.

Eso sí, estamos ante una variante Trailhawk, la más enfocado a una conducción todoterreno. Nos encontramos con paragolpes específicos para mejorar el ángulo de entrada, de 19 grados y cambia la zona donde se ubican sensores y radar para no dañarlos. Puede contar con accesorios de Jeep Performance Parts (JPP) y Mopar que mejoran el rendimiento fuera del asfalto y la imagen, como los adhesivos que luce esta unidad.

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No cambia en absoluto la silueta cuando lo ves desde el lateral, con los característicos y prominentes pasos de rueda en los que vemos la insignia Trail Rated. Bajo ellos nos encontramos en los Trailhawk llantas de 17 pulgadas. En la versiones más asfálticas son de 18 y 19 pulgadas y no me gusta demasiado que tengan partes de negro brillante, que se dañan con facilidad. Eso sí, hacen juego con los bordes de las ventanillas y las barras de techo, que son cromadas en otras versiones.

Tampoco cambia su longitud, que se mantiene en 4.389 mm. Ha ganado anchura, 1.874 mm y altura, pues se va a los 1.664 mm. La altura libre al suelo es de 18,6 cm, que no es mucho. De hecho, frente al extinto Trailhawk de combustión pierde 3 cm debido a que el peso de las baterías obligó a cambiar la geometría de la suspensión trasera.

La zaga es bastante conservadora. También son diferentes aquí los paragolpes, donde cuenta con un enganche para remolcar. En la última actualización se han renovado las ópticas, mucho más elegantes. Por cierto, Todos los emblemas de la marca, el modelo y 4xe tienen fondo azul que indica su naturaleza eléctrica

Interior

En el habitáculo sí que hay cambios notables. Lo resumiría en que es mucho más sofisticado y hay más calidad percibida. No son acabados lujosos y el ensamblado entre piezas no es perfecto, pero sí bueno. Se nota que Jeep ha concentrado sus esfuerzos aquí dentro pero algunas cosas, como las manillas de las puertas, muy “plasticosas”, sí podrían ser mejores.

En el centro del salpicadero tenemos una pantalla de 10,21 pulgadas que es una de las grandes responsables de que el coche se vea más moderno. Está en posición elevada y aunque es táctil, tenemos siempre en la parte inferior acceso a los menús, que usan iconos más grandes y ha mejorado la visibilidad. El sistema multimedia UConnect también gana en conectividad con el móvil, con Apple Carplay y Android Auto inalámbricos.

Si seguimos por la zona superior nos encontramos con un cuadro de instrumentos totalmente digital, de 10,1 pulgadas. Se ve bien y ofrece bastante información, pero a veces hay demasiados datos, mal organizados y me falta una vista más clásica.

Controlas todo ese cuadro desde el volante, que también es nuevo. Pierde ese centro circular que ya se veía antiguo. Está muy bien rematado, tiene un aro totalmente redondo bastante grueso y los mandos justos y bien ordenados. Los del volumen y para cambiar el dial se encuentran detrás, ocultos, pero muy a mano.

Mandos físicos también para la climatización, en un módulo en la parte baja central del salpicadero. Están en una disposición más horizontal que antes y es muy fácil de usar mientras se conduce.

Otra mejora notable se da en la consola central. Se ha reorganizado y ahora es mucho más práctica que antes. Hay un espacio con recarga inalámbrica y conexiones USB, USB-C y de 12 voltios ante el selector del cambio y los modos de conducción.

Los reposabebidas se encuentran justo entre los asientos antes del reposabrazos, que oculta un cofre portaobjetos más grande. Bajo el asiento del copiloto hay otro lugar de almacenamiento que puede resultar interesante.

En las plazas traseras encontramos un buen espacio para las piernas pero no sobresaliente para la cabeza y tampoco en anchura (conserva un túnel central muy voluminoso, que no se entiende cuando sabes cómo funciona la tracción total.

Me gustan las salidas de aire al final de la consola y también las diversas tomas. Desde USB y USB-C para dispositivos móviles a las de 12 V y de 220 V para cargar otras cosas. Eso si, toda esa zona se ha acabado en negro brillante, que no casa bien con un coche enfocado a ir por el campo. Las alfombrillas de goma, muy resistentes y fáciles de limpiar.

Maletero

Se mantiene la apertura eléctrica del portón del maletero en las versiones más equipadas y puede contar también con un sistema que lo abre pasando el pie por debajo. Eso es nuevo y también que se haya solucionado el problema a la hora de retirar la bandeja portaequipajes. Por lo demás, pues tiene 420 litros de capacidad, apenas pierde 18 litros respecto de las variantes con motor de combustión.

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Se trata de un espacio de formas regulares y una boca de carga ancha, pero que está bastante elevada del suelo. Tiene detalles que nos gustaron, como la iluminación en ambos laterales, una toma de 12 V o que el botón de apertura esté en la pared izquierda, más fácil de accionar para personas bajas.

La alfombra del piso tiene un lado de goma pensado para llevar cosas húmedas o sucias. Hay buenos ganchos para sujetar la carga y bajo el suelo una rueda de repuesto. Lástima que no haya hueco para dejar los cables. Los respaldos de los asientos traseros están divididos en dos partes asimétricas. Y Si los abates consigues un espacio de carga con 1.230 litros de capacidad.

Equipamiento

El Compass 4xe está disponible con los acabados Limited, S y Trailwhawk, todos con tracción a las cuatro ruedas y etiqueta Cero. Además, se estrenó en Europa con la edición especial 80^th Anniversary.

La marca presume de que este Compass es su primer modelo en Europa con nivel 2 de conducción autónoma. No faltan ayudas como el control de crucero adaptativo con el asistente de mantenimiento de carril, alerta de somnolencia del conductor, reconocimiento de señales de tráfico, asistencia de velocidad inteligente o el frenado automático con detección de peatones y ciclistas.

El Jeep Compass Trailhawk híbrido enchufable incluye de serie las llantas de 17 pulgadas con neumáticos Mud and Snow 235/60, faros LED, faros antiniebla con función cornering, enganche de remolque… También sin coste viene el sistema Uconnect 8.4 con pantalla táctil de 8,4 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto o el Selec Terrain con cinco modos de conducción…

Tiene un precio de 47.000 euros, pero si no vas a ir asiduamente al campo, tienes el mismo grupo propulsor (algo menos potente) con acabado Limited desde 44.300 euros.

Se trata de precios sin descuentos. Puedes encontrar ofertas de Jeep Compass en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca de toda España. Contamos también con interesantes herramientas para financiar el coche y que puedas pagarlo más cómodamente mes a mes.

Motor

Habíamos probado dos versiones del Compass con tracción total convencional, un diésel de 140 CV y gasolina de 170 CV. Ahora la tracción con árbol de transmisión clásico queda reservada para el Wrangler. Porque si quieres un 4×4 en los SUV de la marca ha de ser electrificada.

Que quieres tracción delantera como la mayoría, pues tienes opciones de 1.3 gasolina con 130 y 179 CV (ambos con 270 Nm de par, el más potente con cambio automático DCT de doble embrague) y un 1.6 diésel de 130 CV y 320 Nm de par siempre con cambio manual. Las versiones con tracción total son estas 4xe.

Mueve las ruedas delanteras un motor 1.3 gasolina con cuatro cilindros de 130 (versiones Limited y Longitude) o, como en el caso del S y el Trailhawk, de 180 CV y 270 Nm de par. Tiene asociado un pequeño motor eléctrico que le apoya en ciertos momentos, como cualquier coche con tecnología mild hybrid. Es también el motor que se encarga de recargar las baterías.

La tracción total se consigue con un motor eléctrico en el eje trasero, de 60 CV (44 kW), que parecen pocos pero que entrega 250 Nm de par. Funciona a 400 voltios de tensión y se nutre de una batería de iones de litio, en posición central trasera, de 11,7 kWh de capacidad. Anuncia entre 47 y 49 km de autonomía eléctrica, en función de la versión, por lo que cuenta con la etiqueta Cero de la DGT.

Comportamiento

Con 239 CV de potencia total combinada te imaginas un coche que va a ir más animado de lo que va este Jeep Compass. Los híbridos enchufables tienen el hándicap del peso. Marca en la báscula 1.935 kg, unos 125 kg más que un Compass Trailhawk 4×4 con motor diésel que se vendía antes.

Uno de los motivos es el cambio automático. De tipo convertidor de par, siempre tiende a buscar ir en la marcha más larga posible y una conducción tranquila en la que ganes velocidad poco a poco. Eso es así en el modo Auto y también en el Sport, que se supone más deportivo.

Hay más modos de conducción, de enfoque todoterreno. Ajustan el funcionamiento del control de tracción y puedes elegir para circular sobre Nieve, por Arena/Barro y el modo Rocas. Este último sirve para afrontar terrenos rotos y es exclusivo de la versión Trailhawk, como el modo 4WD Low. Imita a una reductora, dando más par a la primera marcha. Es el que le permite destacar en el campo cuando la cosa se pone complicada.

En conducción offroad no es un Wrangler y debes ser consciente de cómo usarlo para que las ruedas que quedan en el aire se frenen adecuadamente. Me ha preguntado la gente esta semana dos cosas:

Por un lado si hay problemas con que se moje el motor eléctrico. Ninguno. Este coche puede vadear arroyos de hasta 43,8 cm de profundidad sin inmutarse.
El otro es qué pasa si se acaba la batería. Nada. Cuando bloqueas la tracción total lo que haces es que el motor eléctrico trasero siempre funcione. ¿Qué no tienes carga? El de gasolina genera electricidad. Eso sí, a base de aumentar el consumo.

Tenemos también los modos habituales de gestión de la energía de los híbridos enchufables. El modo Hybrid en que el coche decide qué motor emplear, el Electric, que mueve al coche hasta 130 km/h sin emisiones y el e-Save, que ahorra batería para usarla más adelante. Puedes también hacer, en este modo, que el motor de gasolina recargue el coche hasta el 80%. Esta función se ha ocultado bastante en el menú de la pantalla. Está bien porque es poco ecológica y poco económica.

¿Y en el asfalto qué tal? Pues en modo eléctrico es agradable de usar, pero te costará llegar a los 40 km de autonomía si no te lo propones en serio, incluso en ámbito urbano. No me ha parecido muy bueno en ese sentido. Parte de culpa será de los neumáticos M+S, más pensados para moverse por tierra que por consumos.

Los neumáticos y la dirección tampoco animan a moverse en curva. Se trata de una dirección muy asistida, no de esas duras y directas que uno busca cuando quiere sentir que tienes todo bajo control. Es un coche que se nota más cómodo en vías rápidas que en puertos de montaña.

No pude esta ocasión hacer un viaje largo, pero sí moverme 300 km con el modo e-Save para conseguir un gasto de 7,1 l/100 km. No me parece una cifra muy buena, ya que me moví a ritmos muy tranquilos y empleando siempre el modo máximo de regeneración. En ciudad a poco que lo cargues lograrás consumos más bajos. Su cargador integrado que admite potencias de hasta 7 kW, lo que significa que en hora y media lo llenas en un punto de recarga. En casa necesitas cinco horas enchufado a una toma convencional.

Opinión coches.com

El Jeep Compass 4xe Trailhawk es un modelo realmente especial por el uso que se le puede dar fuera de la carretera. No es un todoterreno, pero es capaz de defenderse muy bien y superar obstáculos que el 90 % de los SUV no pueden.

Las novedades estéticas, sobre todo en el interior, y la mejora del equipamiento le han hecho ganar enteros y situarse más cerca de otros SUV compactos rivales. Si sumas a esto la etiqueta Cero y que puede moverse algunos km en modo eléctrico, lo convierte en un coche muy polivalente.

¿Problemas? Pues no está a la altura de los mejores sobre asfalto, penalizado por las bondades que lo hacen bueno fuera de él. Y además, el precio. Son 47.000 euros sin descuentos. Una tarifa elevada. Puedes elegir otro acabado, que baja un poco el precio, pero si quieres las mejores aptitudes offorad, el Trailhawk te dará algo más. Esa tarifa también se rebaja ya que es un modelo incluido dentro del Plan Moves 3.

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