Kia EV4 Long Range: prueba a fondo del eléctrico más europeo de la firma

Llevo una temporada probando coches eléctricos pequeños: BYD Dolphin Surf, Dacia Spring, Dongfeng Box, Fiat Grande Panda, Hyundai Inster o el Renault 5. ¿Pero qué hay para quien quiera algo más? Pues ya existen en el mercado bastantes coches compactos eléctricos, una categoría a la que se ha sumado el Kia EV4.

Hemos probado diferentes SUV eléctricos de Kia en nuestro site: Del urbano KIA e-Niro al majestuoso KIA EV9, pasando por el EV3. Pero el Kia EV4 no solamente se sale de la norma sino que es el primer eléctrico de la marca fabricado en Europa. Llega prometiendo mucha autonomía y cero complejos con el diseño.

En esta prueba voy a contarte qué tal va después de conducirlo durante una semana en diferentes situaciones y carreteras, comparándolo con sus rivales del segmento y valorando sobre todo si compensa elegir este tipo de coches frente a los eléctricos de acceso.

Obviamente, el precio es algo más alto, pues parte de 38.700 euros en estos momentos y puede llegar a superar los 51.000 euros si eliges la mejor combinación de motor y batería y lo envuelves con el acabado GT-Line más completo. Justo una unidad como la que tenemos aquí y hoy y que vamos a desgranar. Pero antes…

Recuerda que estos son precios sin descuentos. Puedes encontrar ofertas del KIA EV4 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca en toda España. Contamos también con herramientas para financiar el coche para poder pagarlo más cómodamente mes a mes y nuevas formas de acceder a la movilidad como el renting.

Exterior

Cuando miras el KIA EV4 desde la parte delantera vemos que los diseñadores han llevado el lenguaje Opposites United un paso más allá: grupos ópticos verticales con firma Star Map, una caída de capó muy brusca y un morro corto que le da cierto aire ‘chato’. No hay parrilla convencional pero sí la Tiger Face reinterpretada, que lo emparenta con EV3 y EV6 aunque con una personalidad propia.

No faltan paragolpes específicos en la versión GT-Line, que le dan un toque deportivo y múltiples zonas en negro brillante que o te gustan o las odias (reconozco que yo estoy en el segundo grupo).

Este acabado trae llantas de 19 pulgadas, las mayores de la gama (de serie trae unas de 17) con un diseño bastante convencional, sin zonas carenadas. Pensando en la aerodinámica están los tiradores enrasados o los revestimientos de los bajos.

El EV4 de cinco puertas mide 4.430 mm de longitud, con una batalla generosa de 2.820 mm. Es mucho más largo que un BYD Dolphin o un MG4, que se quedan en 4.290 mm. El coche es muy estilizado, ya que es bastante bajo para ser eléctrico, apenas 1.485 mm de altura. Se ve muy bien plantado en la carretera gracias a sus 1.860 mm de ancho.

Hay también una versión sedán, el EV4 Fastback, un sedán eléctrico con un Cx de apenas 0,23 y que resulta más llamativo. Este cinco puertas tiene una zaga menos extrema, pero mantiene el estilo con pilotos marcados y una firma lumínica muy reconocible.

El portón es muy ancho, lo que da un acceso más práctico al maletero. Está coronado por un alerón en negro, color que se repite en la parte baja, en contraste con la carrocería blanca de nuestra unidad (hay seis colores en la gama entre los que elegir.

Interior

¿Por qué un Volkswagen ID.3 o un Cupra Born son más, digamos “redondeados”? Para maximizar el interior. La batería en un coche eléctrico se sitúa en el piso y eso resta espacio en el habitáculo. La respuesta fácil es hacer un SUV, y de hecho KIA está arrasando con el EV3. Porque si haces un coche con una carrocería más convencional como este verás cómo la altura se ve penalizada. Mido 1,80 metros, que no es demasiado, e incluso con el asiento en la posición más baja la cabeza va muy cerca del techo.

Por esa naturaleza eléctrica la posición de conducción es algo más alta que en un compacto térmico tradicional, pero con las piernas estiradas, de forma más natural. Me gustaron mucho los asientos delanteros, muy mullidos y cómodos, con reposacabezas tipo malla que abrazan la cabeza y son ajustables en profundidad, especialmente cómodos en viajes. En esta versión, además, están calefactados y ventilados.

Tenemos una tapicería que combina piel sintética en dos colores, con el nombre del acabado en la parte superior del respaldo. Y se aprovecha para seguir con ese patrón bicolor en el resto del habitáculo, con plásticos acolchados en puertas y salpicadero con buen aspecto. En las versiones básicas hay más textiles pero en todos se apuesta por el minimalismo, con pocos botones físicos y mucha pantalla.

Son nada menos que tres pantallas unidas tras un display paniorámico de 30 pulgadas en total. Tras el volante, la instrumentación digital de 12,3 pulgadas, que muestra bastante información e integra vista del punto ciego al activar el intermitente. A continuación un módulo de climatización táctil de 5,3 pulgadas que queda parcialmente tapada por el volante, algo que ya nos ocurría en EV3 y EV9.

Y por último, la pantalla central de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas. La calidad es buena y los menús son relativamente sencillos. Tiene actualizaciones inalámbricas, un asistente de IA que entiende bien los comandos de voz y funciones como Vehicle Smart TV con apps de streaming y juegos.

Da la sensación de coche moderno y tecnológico. Y conservó algún mando físico para la temperatura bajo las salidas de aire centrales y algunas zonas táctiles de acceso rápido, algo ocultos bajo el acabado claro, para llegar a funciones como el navegador. Funcionan bien pero serían aún más intuitivos si fuesen botones clásicos como los que tiene el volante en sus radios.

Donde no falla es en el apartado práctico. Una zona enorme entre los asientos para dejar bolsos, ya que el selector del cambio está en una palanca en la columna de la dirección, que incluye el encendido del coche. En la parte delantera hay una base de carga inalámbrica, con tomas USB-C cercanas.

No faltan reposabebidas escamoteables y en la parte superior algún botón más para funciones concretas y una zona para dejar objetos. Eché de menos que el reposabrazos no pueda moverse hacia delante, puede que a algunos le quede algo retrasado. Eso sí, debajo de él hay un cofre central poco profundo

Detrás, el EV4 destaca: el espacio longitudinal es sobresaliente, comparable a berlinas más grandes como BYD Seal o Tesla Model 3, y claramente superior al de Born o el Peugeot e‑308. La altura al techo es algo justa, pero en el cinco puertas con techo panorámico aún pueden viajar adultos de hasta unos 1,80 m sin rozar, así que en familia cumple de sobra.

Esta segunda fila de asientos tiene suelo totalmente plano, salidas de aire centrales, huecos portaobjetos y tomas USB‑C integradas en los respaldos delanteros, además de asientos calefactados según acabado. La banqueta va algo baja por culpa de la batería, lo que hace que las rodillas queden más flexionadas y la postura sea algo ‘de taburete’, un compromiso típico de muchos eléctricos.

Maletero

El maletero del EV4 de cinco puertas ofrece 435 litros, una cifra muy buena dentro del segmento. Para que te hagas una idea, un MG 4 anuncia 363 litros y un Volkswagen ID.3 385. El EV4 parece que gana a todos, pero hay que ver más allá de los “litros puros.

Desde luego, el portón de accionamiento eléctrico deja un hueco generoso para cargar objetos voluminosos y las formas del cofre son bastante regulares, pero buena parte de la cifra de volumen está bajo el piso. Es un espacio aprovechable, pero si llevas todos los cables de carga lo llenarás casi por completo.

No faltan detalles prácticos como ganchos de fijación de carga o perchas en los laterales, donde quedan unos huecos para enseres pequeños. Sólo hay iluminación en un lateral, pero me gustó porque ilumina hacia donde debe. Por supuesto, es posible abatir los respaldos de los asientos traseros para llevar bultos grandes. Se encuentran divididos en dos partes y, realizando esta operación consigues un espacio de 1.415 litros de capacidad.

Motor

No hay frunk delantero ya que bajo el capó está el motor. Llega al mercado una versión con una mecánica eléctrica de 150 kW de potencia (204 CV) y 238 Nm de par que envía a las ruedas delanteras. Sí, habrá versión GT con doble motor y tracción total pero por ahora toda la gama gira en torno a este esquema.

Puedes asociar ese motor a dos baterías. La estándar de 58,3 kWh, con la que homologa 440 km o la Long Range, que anuncia 81,4 kWh y 625 km de autonomía. Es una arquitectura de 400 voltios, como en el EV3, por lo que las potencias de carga no son estratosféricas: 11 kW en corriente alterna y 128 kW en un punto de recarga de corriente continua.

Tenemos aquí la batería grande… pero debido a su peso –1.910 kg– no es la que tiene mejores prestaciones. Y es que tarda 7,8 segundos en pasar de 0 a 100 km/h, cuando el básico para el crono en 7,4 segundos (pesa 99 kg menos). Ambos alcanzan 170 km/h de velocidad punta. Todos estos datos los podéis ver en cualquier ficha técnica, pero no mis sensaciones al volante.

Comportamiento

¿Qué me parece el Kia EV4 al volante? Pues un coche agradable de llevar, bien insonorizado, dirección suave y tarado de la suspensión tirando a blando. Para que lo entiendas, más cercano a lo que promulga un ë‑C4 que al enfoque de un Cupra Born. Busca más realizar kilómetros sin agotar al conductor que atacar puertos de montaña de modo endiablado.

El confort de marcha y la calidad de rodadura están entre las mejores del segmento, solo superadas en mullidez por el ë‑C4, pero con más solidez de carrocería y mejor aislamiento. Si buscas un compacto de dirección rápida y comunicativa y una carrocería que no se mueva al subir el ritmo, este no es el coche.

En ciudad le penaliza algo la visibilidad, pero contamos con una serie de cámaras fabulosas y múltiples sensores que te ayudan a aparcar. Puedes también variar el nivel de frenada regenerativa mediante las levas, desde un nivel que deja al coche muy “libre” a uno one pedal, que detiene al coche al poco que levantes el pedal del acelerador.

También hay un modo de regeneración inteligente que adapta la retención al tráfico y a la orografía. El tacto del pedal es bastante coherente, con transiciones razonablemente suaves entre regeneración y freno convencional.

El motor mueve al coche suficientemente rápido en adelantamientos y para moverse con soltura incluso cargado. Entrega su potencia de manera muy progresiva, si bien hay varios modos de conducción que varían la reactividad al acelerador. Desde el ECO al Sport, pasando por el Normal, pero ni en el más deportivo es un coche de reacciones “explosivas”. Hay también un modo personalizado y otro llamado Snow para gestionar la potencia más suavemente en firmes resbaladizos.

¿Y más allá de la ciudad? ¿Es más competente que un eléctrico pequeño? Por chasis y aplomo desde luego. Y por silencio de marcha. Por autonomía, digamos que algo mejor. En un uso urbano y periurbano me he movido en el entorno de 16-17 kWh /100 km, una cifra normal en días con mucho frío. En autovía no es extraño ver cifra cercanas a los 20 kWh/100. Eso nos deja autonomías reales de unos 350–420 km según clima y orografía.

Lo veo suficiente, ojalá la carga fuese un poco más rápida, porque el Long Range es una opción muy lógica para quien viaje a menudo. El sistema de preacondicionamiento de batería, los planes de carga integrados en el navegador y funciones como Plug & Charge facilitan la vida en viajes largos.

Opinión coches.com

Tras una semana con el Kia EV4 Long Range GT‑Line, la sensación general es de coche muy completo y muy redondo. Vale para usar a diario: cómodo, relativamente espacioso con interior bien rematado para su segmento, muy bien aislado y con una autonomía más que correcta que hace que puedas atreverte en viajes.

Eso sí, su respuesta no es especialmente deportiva, la dirección no enamora, la carga rápida se queda por detrás de lo mejor del mercado y algunos detalles de ergonomía (pantalla del clima tapada, menús con niveles demasiado profundos) podrían estar mejor resueltos.

¿A quién lo recomiendo el Kia EV4 Long Range GT‑Line? Pues a quien busque un eléctrico único para todo: uso diario, viajes de vacaciones… que valore la comodidad y el confort de marcha. Si te gustan las sensaciones al volante y priorizas la dinámica, quizá un Cupra Born VZ o el ID.3 GTX quizá te encajen mejor… pero es que no es el eléctrico que te compras para ir rápido… sino el para llegar lejos, cómodo y con la familia contenta.

Si quieres la máxima eficiencia al menor precio, el BYD Dolphin o un MG4 básico pueden ser más lógicos… pero si buscas uno de los compactos eléctricos más equilibrados del momento este EV4 resulta más que interesante.