Mazda 3 2024, a prueba: ¿puede ser el mejor coche compacto japonés?

¿Qué coche compacto japonés elegirías? Eso nos planteó uno de nuestros seguidores en el canal de Youtube, una comparativa de coches compactos japoneses. La idea era buena, comparar el Mazda 3 2024, el Toyota Corolla y el Honda Civic… pero no ha podido ser por razones ajenas a nuestra voluntad

Los tres tienen la etiqueta ECO, el Corolla y el Civic con mecánicas híbridas y el Mazda 3… pues va un poco «a su bola» desde el punto de vista mecánico, como acostumbra a hacer la marca. Vamos a centrarnos en el de Hiroshima, aprovechando que se ha puesto al día de cara a 2024 y que ya probamos en su día tanto el Corolla (ver prueba) como el Civic (ver prueba).

Tras una semana con él, ya puedo adelantarte que lo que más me ha gustado de él ha sido la respuesta del motor, elástica y progresiva, el tacto de la dirección y cambio del coche y la gran relación precio/prestaciones/acabados.

Y es que el Mazda 3 e-SkyActiv X tiene un precio de partida de 29.550 euros, el único por debajo de los 30.000 euros, que superan holgadamente los compactos híbridos. Con el acabado Exclusive Line te pones en 32.400, sigue siendo competitivo. Hablamos de precios sin descuentos. Puedes encontrar ofertas del Mazda 3 en la sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca en toda España. Tenemos también herramientas para financiar el coche e incluso de renting, si te interesa más pagar una cuota mensual. Eso sí, antes conozcamos el coche a fondo:

Exterior

Si buscas un coche con un diseño singular y diferenciado, presta atención al Mazda 3. Los comentarios que he escuchado de todo el mundo que lo ha visto estos días han sido todos positivos. Y eso que el modelo 2024 no cambia apenas nada respecto del Mazda 3 2019.

En la parte delantera continuamos con la parrilla muy baja, que se apoya en una pieza de plástico negra en forma de ala que recuerda ligeramente al logo de la marca y que sirve de apoyo a las ópticas delanteras, con un diseño muy afilado. Hay una segunda toma de aire en la parte baja, también apoyada en un plástico negro y que realza las formas del paragolpes… salvo que elijas el coche en negro, claro.

Cuando vamos hacia el lateral continuamos viendo detalles que caracterizan al Mazda 3. Desde los faros que se incrustan en las aletas delanteras, enfatizando el capó muy largo y con la cabina retrasada. También vemos los rasgos típicos del lenguaje de diseño Kodo, que busca mostrar la potencia y energía a través del movimiento. Lo consigue sin líneas de tensión, con formas muy orgánicas y superficies de chapa donde se refleja la luz de modo distinto en función desde donde mires el coche.

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Para ello, elige un color metalizado, como el Ceramic, que es uno de los nuevos de esta generación, junto al Zircon Sand (que conocimos en la prueba del Mazda CX-5 2023). De serie el coche cuenta con llantas de 16 pulgadas pero con el acabado Exclusive Line ) de la unidad de pruebas (ha cambiado la denominación de los niveles de equipamiento en la puesta al día alcanzan las 18).

Y tampoco cambia el enorme pilar C, muy tendido y que se funde con la aleta trasera, una de los rasgos más sui generis del coche y que pierde el Mazda 3 Sedan.En cuanto a las medidas, el Mazda 3 tiene un tamaño grande, ya que se va a los 4.460 mm de longitud, de los que 2.725 mm se van a la distancia entre ejes. Otras cotas son los 1.795 mm de anchura o los 1.435 mm de alto.

Es un coche largo para el segmento, ya que es hasta nueve cm más largo que un Corolla y 14 cm más que un Kia Ceed. Eso sí, el Honda Civic supera con creces los 4,5 metros de largo, se escapa de lo que en Europa entendemos como un compacto.

En la zaga se repite el juego de detalles en negro. Tanto en el techo, con un gran spoiler que camufla la caída de la luneta como en la parte baja, con un difusor que integra un par de salidas de escape reales redondas. Las ópticas dobles, con forma circular cortadas en la parte alta están insertadas en unas tulipas oscuras en contraste con el color de la carrocería.

Las líneas de sus rivales nipones nos parecen más conservadores. Quizá que sea porque el Corolla lleva en el mercado desde 1966, con doce generaciones y el Civic desde 1972, con once generaciones. El Mazda 3 “solo” desde octubre 2004. Por cierto, sus tres primeras generaciones se llamaron en Japón y China Axela, una mezcla de Accelerate y Excellent. Esta es la cuarta y ahora toca verla por dentro.

Interior

Pocos cambios por fuera, más allá del color y llantas y algunos más en el interior, si bien no varía en en lo básico. De este coche me gusta particularmente su posición de conducción: vas sentado muy abajo en unos asientos cómodos y que recogen bien el cuerpo, sin llegar a ser baquets de competición y que en el acabado Exclusive Line van terminados en piel. También la posición de los pedales, muy juntos y centrados con la columna de la dirección.

También me gusta la ergonomía. ¿Qué es esto? Pues la disposición de las cosas para usarlas. El cambio, a un palmo del volante, muy cerca. Mandos muy bien ordenados en el volante: sabes que a la izquierda controlas equipo de sonido, teléfono y ordenador de a bordo y a la derecha las ayudas a la conducción, como el control de crucero, limitador, distancia de seguridad respecto al coche precedente o el sistema de mantenimiento de carril.

Por cierto, en este mundo de pantallas táctiles para todos, los tres compactos japoneses conservaron los mandos físicos de la climatización y el Kia Ceed, por cierto, también. Bien por todos ellos. En el Mazda 3 quedan muy a mano y tenemos además un mando giratorio, que Mazda llama (HMI Commander) y cuatro botones para controlar el sistema de infoentretenimiento, para no tener que alargar el brazo y descolocarte del asiento.

Mazda tiene una estructura de menús muy clara y concisa, para que moverte con la ruleta no resulte farragoso. Tiene botones para acceder directamente a teléfono, navegación o menú principal… y si por ejemplo quieres desactivar los avisos sonoros de las ayudas a la conducción, o los de aparcamiento o simplemente activar la cámara, botones directos a la izquierda del salpicadero. Nada de buscar en submenús de la pantalla, un toque, siempre en el mismo lugar, y listo.

¿Novedades en el habitáculo? Los mandos del volante son más oscuros, los puertos son ahora USB-C, hay conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto… y una pantalla táctil de 10,25 pulgadas, mayor que antes y con mejores gráficas.

Es una de las mayores pantallas entre los rivales nipones, solamente el Corolla es ligeramente más grande:

Me gusta del Mazda 3 encanta lo bien integrada que queda en el salpicadero. Sobresale un poco, pero no molesta a la visión en ningún momento, algo que sí ocurría con el Toyota Corolla y que me resultó molesta en la prueba.

Tras el volante redondo hay una segunda pantalla para el cuadro de instrumentos. Tiene 7 pulgadas de la instrumentación y puedes variar ligeramente cómo ves la información. La flanquean dos relojes muy clásicos, cuenta revoluciones a la izquierda, temperatura y nivel de combustible a la derecha (este dato está duplicado, por cierto). Sus rivales asiáticos directos emplean todos, en las terminaciones superiores, una pantalla completa, en algunos casos más configurable.

El Mazda 3, eso sí, cuenta con un Head-Up DIsplay de serie en los niveles de acabado más completos. Y en calidad de acabados, creemos que está algo por delante. No decepcionan los ajustes de Toyota y Honda, pero en Mazda están a un nivel superior. por la apariencia y tacto de los materiales, con piel en salpicadero, reposabrazos o laterales de la consola central. ¿Cambiaría algo? Pues el negro piano de las puertas y en el espacio entre los asientos

En el apartado más práctico, hay una base de carga inalámbrica y dos reposabebidas que preceden a la palanca de cambios, forrada en cuero. No falta un buen cofre central, con un separador que podemos cambiar de ubicación y donde encontramos tomas USB-C o una de 12 voltios.

¿Y las plazas traseras? Pues no son muy allá su tenemos en cuenta la longitud del coche y su distancia entre ejes. Vemos aquí que prima ese diseño con un morro largo a la funcionalidad. No las veo mucho peores que las del Toyota Corolla de 5 puertas, pero si valoras mucho este apartado, destacan más el Honda Civic o incluso el Kia Ceed.

Tenemos un espacio correcto para las piernas, pero no es muy ancho. Además, un túnel de transmisión bastante prominente que impide que un tercer ocupante coloque bien los pies. No hay salidas de aire acondicionado ni tomas USB para estas plazas, hay que conectar todo en el interior cofre central. ¿Algo bueno? Tenemos reposabrazos central, con dos porta bebidas y acabados de las puertas al mismo nivel que las delanteras.

Maletero

El maletero anuncia 358 litros de capacidad. No es una cifra, muy destacado pero puede viajar sin problemas una familia de cuatro con el equipaje de un fin de semana. Es un espacio bastante cuidado, enmoquetado por todas sus partes, cubierto por una bandeja muy ligera que se dobla para que la boca de carga sea mayor. A la hora de cargarlo hay que salvar un pequeño escalón, el piso no queda enrasado con el borde del maletero.

Es una cifra algo menor que compactos sin hibridación, pero ofrece un cofre mayor que el Toyota Corolla o que el Kia Ceed mild hybrid. Sí es mayor el maletero del Honda Civic, pero claro, se trata de un vehículo con una longitud mucho mayor:

Bajo el piso hay un espacio con pequeños huecos para dejar objetos pequeños, limitado porque está el subwoofer del equipo de sonido Bose. Echamos de menos perchas para colgar bolsas o ganchos para fijar la carga, ya que único elemento práctico es una luz en el lateral izquierdo.

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No es una furgoneta, pero si algún día necesitas cargar algún objeto muy grande puedes aumentar el maletero abatiendo los respaldos de los asientos traseros. Están ivididos en dos partes, en proporción 60:40 y queda una superficie plana de 1.026 litros de capacidad.

Motor

La oferta mecánica del Mazda 3 no cambió en la puesta al día: lo puedes elegir con tres motores gasolina. La versión más sencilla es el e-Skyactiv-G de 122 CV o 150 CV. Cuenta con etiqueta ECO por contar con sistema microhíbrido de 24V y se asocian a un cambio manual o automático.

Esas tecnologías y transmisiones la comparten con el e-Skyactiv-X de esta unidad probada. Es el más potente, con 186 CV que entrega a 6.000 rpm y 240 Nm a 4.000 rpm.

Sus rivales japoneses tienen unas potencias totales similares. El nuevo Toyota Corolla es el más potente y el coreano Kia Ceed se queda algo por detrás.

Hablamos de potencia total porque hablamos de híbridos. Y en esta comparativa tenemos dos tipos. El Mazda 3 o el Kia Ceed son microhíbridos. Esto significa que tienen baterías de menor voltaje y capacidad, que almacena energía eléctrica recuperada en frenadas y deceleraciones. Un pequeño motor eléctrico ayuda a girar al motor de combustión y a ponerlo en marcha, pero el coche no se mueve sólo con él.

Para el bloque de combustión interna, los japoneses apuestan por motores grandes. De dos litros y cuatro cilindros, pero de menor potencia que de Mazda. El Kia Ceed tiene un bloque más pequeño, con turbo.

Por su parte, como Toyota y Honda apuestan por sistemas full hybrid cuentan con motores eléctricos más capaces. Estos sí pueden mover las ruedas del coche, de ahí que sean mucho más potentes

Independientemente de las tecnologías, todos consiguen unas cifras de consumo bajas dentro de su segmento.

Según el ciclo de homologación WLTP, el rey del consumo es el Toyota Corolla. También es el que anuncia menores cifras de emisiones… Eso sí, el Mazda se queda en 120 g/km de CO2, por lo que no paga el impuesto de matriculación, del que no se libra el Kia Ceed, mucho menos potente.

En resumen, para no seguir aturullándote la cabeza con datos y cifras: El Mazda 3 gasta menos que rivales menos potentes como el Kia Ceed. ¿cómo lo hace? Es la magia del sistema e-SkyActiv-X, el gasolina que funciona como un diésel. Eso te lo cuento ya en marcha.

Comportamiento

Llevaba bastante tiempo conduciendo SUV y es cierto que, si vienes de un coche con esa carrocería te pueda llamar un poco la atención la posición de conducción baja o los pilares anchos que restan algo de visibilidad. Te acostumbras enseguida y los sensores y cámaras (con excelente resolución y enfoque) te ayudan mucho en aparcamientos angostos.

Y luego, el motor tiene las cualidades de los propulsores Mazda atmosféricos: funciona con mucha suavidad, apenas trasmite vibraciones al habitáculo y es muy elástico, ya que entrega la potencia de manera muy progresiva. Por eso a veces no tienes la impresión de conducir un coche muy potente, ya que la entrega de la potencia se produce de manera muy constante, y no con la típica “patada” de los motores turbo.

Esto es curioso. Porque si prestas atención a la técnica del motor e-SkyActiv X, no se podría considerar atmosférico. Hay un compresor volumétrico que empuja el aire a más bares al cilindro… pero de manera lineal. En un coche turbo esa compresión del aire depende de la velocidad de salida de los gases de escape. Por eso en algunos puntos entra más aire, por lo que provoca más gases y sube el par. Esa es la llamada “patada”, pero también son más bruscos al cambiar de marcha y a veces toca esperar desde que el turbo gira a que el coche reaccione… eso es el turbolag… que no tienes en este motor.

Eso explica el funcionamiento tan lineal del coche. Y tiene buenas prestaciones. No tanto en aceleración, porque los híbridos cuentan con un motor eléctrico más potente eléctrico que les beneficia por la entrega inmediata del par, pero sí en velocidad punta. Y es que el Mazda 3 puede alcanzar 216 km/h, cifras mucho mejores que la de compactos híbridos y que el Kia Ceed:

A eso ayuda también la ligereza del Mazda 3. Es un coche mucho más ligero que los rivales con los que los estamos comparando. Ayuda sin duda a que la batería sea la más pequeña de esta comparativa:

Menos batería implica también una cosa, consumos mayores que los híbridos convencionales en ciudad. Ahí es innegable que el Toyota Corolla sorprende con la nueva batería de iones de litio y el Civic logra cifras muy buenas. Si vas a usarlo mucho en ciudad, hay que reconocer que gastan mucho menos.

Las cosas se igualan con el Mazda en carretera. Llevándolo suave he hecho tramos gastando lo mismo o menos que el Corolla, que me maravilló lo poco que gastó. Lo consigue con el sistema SPCCI, el “encendido por compresión controlado por chispa”. En el cilindro se combina aire y gasolina. Si consigues hacer una mezcla pobre, con poco combustible, gastas y contaminas menos. Por eso consume menos un diésel. Este sistema comprime la mezcla y en el momento exacto la enciende con una bujía. Suena sencillo, pero han sido los primeros en hacer que funcione como es debido.

Esto nos deja con unas cifras de consumo en la prueba muy cercanas a las de homologación, a ritmos normales y altos. Algo más de medio litro cada 100 km que el Toyota Corolla, el mejor en consumo, pero medio litro menos que un Kia Ceed, menos potente:

Y además, buen tacto de conducción por chasis, por una dirección directa y un tacto del cambio fabuloso. Sin los inconvenientes de la transmisión del Corolla de engranajes planetarios… que el CVT de Honda camufla quizá mejor, simulando unas marchas de modo más natural. Si buscas efectividad al cambiar y, sobre todo, disfrute, la transimisión manual del Mazda es única.

Opinión coches.com

El Mazda 3 convence por tacto de conducción y refinamiento mecánico. Si buscas algo que gaste menos, el Corolla es tu opción y tiene una buena puesta a punto del chasis también en la mecánica más potente. A favor del Civic, que se acerca al gasto del Toyota con una apuesta más dinámica y tiene un mayor espacio interior… gracias a unas dimensiones mayores.

Vamos a dar ganador en calidades interiores también al Mazda 3. Cierto que la ergonomía está bien trabajada en todos, pero se lleva ese apartado a los puntos. Si buscas espacio y habitabilidad, elige el Civic o incluso el Kia Ceed.

Porque sí, el Mazda 3 no es perfecto. La primera pega que le ponemos es que tiene unas plazas traseras pequeñas, muy condicionadas por el diseño exterior. No nos ha convencido tampoco el uso de negro piano en zonas sensibles (como puertas y consola) y que tenga tan pocas novedades exteriores en esta puesta al día.

Y hablemos de precios. Este Mazda 3 tiene un precio de partida de 29.550 euros, el único por debajo de los 30.000 euros que superan holgadamente los compactos híbridos. Con el acabado Exclusive Line te pones en 32.400, sigue siendo competitivo. ¿El cambio automático? Supone pagar 2.100 euros más, consume medio litro más… y paga impuesto de matriculación. Y te perderías una de sus señas de identidad, lo único que no tienen, ni pueden tener, ninguno de sus rivales.

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