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Renault Megane E-Tech prueba – 27.6
Prueba
Luis Ramos Penabad

Renault Megane Sport Tourer E-Tech, a prueba: ¿gasta tan poco como promete?

El mundo de la automoción está inmerso en el mayor cambio de paradigma de su historia. Por un lado, los fabricantes están en el punto de mira de la sociedad debido a la contaminación, sobre todo en las ciudades. Por otro, marcas históricas ven cómo las acciones de otras recién llegadas, con pocas ventas de modelos eléctricos valen mucho más en bolsa.

Ninguna firma es ajena a eso y ya se han puesto manos a la obra para poner viejas estructuras patas arriba. Es el caso de la Renaultution que Luca de Meo, el nuevo jefe de la marca francesa, anunció hace un tiempo. 

Esa nueva revolución francesa traerá múltiples novedades, con vuelta de productos míticos como el Renault 5 y un futuro 100% eléctrico que será el sustituto del Megane. Un histórico compacto que ojo, ya está en línea con lo que demanda el mercado, sobre todo con este versión, el Megane E-Tech que hoy tenemos aquí con carrocería familiar.  

Fue esta esta mecánica la principal novedad del Megane 2020, la puesta al día de la cuarta generación que hoy vamos a conocer mejor:

Exterior

Respecto al Megane 2016, esta puesta al día tiene pequeñas novedades que le ayudan a tener un aspecto más refinado. 

Lo vemos sobre todo en el frontal, donde cambian los paragolpes de manera sutil, con una nervadura que sale de la lágrima de los faros delanteros o la calandra, que es más estilizada ya que las molduras continúan la línea trazada por la luces diurnas, al tiempo que cambian los cromados por unas piezas más finas que imitan más un acabado de acero cepillado. 

En el lateral contamos con pocas cosas nuevas. La variante familiar Megane Sport Tourer se va a los 4.626 mm de loungitud (27 más que el compacto). Hay nuevos juegos de llantas, tenemos en esta unidad de 17 pulgadas y elementos característicos de los familiares compactos, como las barras de techo (lleva la altura a los 1.457 mm).

Me gusta particularmente el pilar trasero en otro color para dar la sensación de que el techo flota y le da personalidad al conjunto. Y las luces de cortesía pasan a estar en los tiradores de las puertas.

Detrás se ha subido la matrícula al portón, que antes estaba en el paragolpes. Y en las ópticas se han reorganizado los LED y contamos con intermitentes dinámicos.

Interior

Pocas diferencias dentro respecto al Megane 2016 que probamos. Pero muy acertados porque gana mucho en imagen. Hay materiales mullidos y agradables al tacto en las partes superiores, más que aceptables, y quizá el único lugar donde podían haberse esmerado un poco más es en los laterales del túnel central. Y lo digo porque en el Clio que probamos sí eran más mullidos. De todos modos, hay buen espacio.

Tenemos también unos asientos que recogen bastante bien el cuerpo, con nuevas tapicerías, pero el salto se da sobre todo en pantallas.  Dominando el salpicadero tenemos el una pantalla vertical de 9,3 pulgadas con el nuevo sistema multimedia Renault Easy Link. Es fácil de usar, los menús son personalizables y responde a las órdenes muy rápido y con fluidez.

Es compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Este sistema permite el manejo remoto de algunas funciones del vehículo con la aplicación para móviles MY Renault. Incluye navegación de TomTom y conexión a Internet gratis durante tres años. Y se ha mejorado el reconocimiento por voz (no es tan bueno como en el sistema MBUX de Mercedes).

Debajo de esta pantalla cambian los mandos de la climatización. Sí, los conserva (si bien puede hacerse también desde la pantalla, para quien lo prefiera). Tienen buen aspecto e integran en los mandos giratorios el indicador de temepratura.

Hay otra pantalla para la instrumentación. Es de 10,2 pulgadas y contribuye muchísimo a dar un aspecto más tecnológico al coche. Quizá podríamos tener más modos de visualización (no alcanza la variedad del Digital Cockpit del Grupo Volkswagen) pero es fácil de usar a través de los mandos del volante y no hay reflejos.

En general el interior del Megane no deja de tener un aspecto y distribución de elementos bastante clásico. Quizá echamos de menos algún hueco más para dejar objetos, ya que solamente tenemos, además de las bolsas de las puertas y guantera, un espacio ante el selector del marchas, los reposabebidas y un cofre entre los asientos no muy grande.

También empeora respecto al cinco puertas la visibilidad trasera debido a que la luneta es más pequeña. Ayudan los sensores de aparcamiento y la cámara de visión trasera que, por cierto, se ve muy mal cuando llueve porque queda muy expuesta.

Las plazas traseras del Megane no son muy amplias. En la carrocería familiar SportsTourer son mejores  ya que parte de la longitud extra de esta variante está en la distancia entre ejes, que se va a los 2.712 mm.

Hay buen espacio para las piernas, si bien no tan generoso como el que vimos en la prueba del Seat León Sportstourer y la prueba del Skoda Octavia Combi. No hay un excesivo espacio para meter los pies bajo los asientos. Por otro lado, suficiente espacio libre para la cabeza y en anchura, como es habitual, mejor para dos pasajeros que para tres.

Maletero

La clave de los coches familiares, además del espacio interior es el aumento de capacidad de carga. Eso sí, como estamos con una versión híbrida enchufable de los 521 litros de un Mégane Sport Tourer, en el E-Tech se quedan en 389 litros, al nivel de un compacto. Otras alternativas como el Ceed Tourer PHEV (437) o el Seat León Sporstourer E-Hybrid (470 litros) ofrecen más.

Solo es la altura la que se ve mermada, pues no cambian anchura o profundidad del cofre. Además hay cosas interesantes, como las perchas o ganchos para colgar objetos y un pequeño hueco bajo el piso donde puedes dejar los cables. Eso sí, puedes guardarlos también en un hueco en el lateral derecho si quieres dejar ese espacio practicable. En el izquierdo va la batería.

Como es habitual, puedes abatir los respaldos de los asientos traseros. Están divididos en dos partes asimétricas y puedes hacer esta operación desde los mismos asientos o desde unos tiradores en los laterales de los asientos. El espacio resultante tiene en torno a 1.400 litros de capacidad y destaca por su capacidad para llevar objetos largos. Si abates el asiento del copiloto puedes llegar a cargar objetos de 2,7 metros.

Equipamiento

Puedes encontrar un Renault Mégane E-Tech Sport Tourer en tres posibles niveles de acabado: Intense el más básico, ya cuenta con llantas de aleación, faros LED, espejos térmicos, arranque por botón, sensores de aparcamiento trasero… y dentro el sistema multimedia con pantalla de 7 pulgadas compatible con Apple CarPlay, Android Auto, control y limitador de velocidad…

Nuestra unidad de pruebas ya ofrece un plus de asistentes de seguridad, la pantalla de 9,3 pulgadas en disposición vertical con cámara de visión posterior, detalles de acabado exterior más refinados, tapicería exclusiva, techo solar… También puedes encontrar el R.S. Line con un enfoque (estético) más deportivo.

El precio parte de los 30.906 euros y de elegir el Zen, 31.830 euros. Pero con las ayudas a la compra del Moves III y promociones de la marca parte de 22.000 euros, un importe similar a la de las versiones con motor convencional. Eso lo deja como una de las alternativas más accesibles entre los familiares híbridos enchufables.

En sus extremos, hay alternativas que pueden ser más recomendables por una mayor suavidad de uso, como el Kia Ceed Tourer PHEV —desde 29.097 euros, 141 CV y 1,4 l/100 km— o por ser, además, más potentes y capaces, como el Skoda Superb iV PHEV, desde 34.150 euros, 218 CV y 1,4 l/100 km). Pronto se sumarán también a la oferta dos de los rivales con el mejor sistema de propulsión híbrido: el Seat León y VW Golf.

Motor

Puedes elegir el Megane Sport Tourer con motores diésel de 115 CV y gasolina con 115, 140 y 160 CV. O esta versión E-Tech, una de las más interesantes de la gama que estrenó precisamente esta carrocería en nuestro mercado.

Su sistema de propulsión combina el trabajo de tres motores. Por un lado uno térmico atmosférico de gasolina de 1.6 litros y 91 CV. Y por otro dos eléctricos que genera 48 CV y 205 Nm de par más otra unidad eléctrica de 20 CV y 50 Nm.

El sistema eléctrico tiene una batería de iones de litio fabricada por LG que tiene 9,8 kWh de capacidad, si bien netas se quedan en 7,5 kWh. No es una cifra muy destacada, pero este sistema resulta muy eficaz ya que anuncia 46 km de autonomía 100% eléctrica. No tiene unas prestaciones soberbias, pero sí suficientes, ya que es capaz de acelerar de 0 a 100 en 9,8 segundos y alcanzar 183 km/h.

La clave del este híbrido y su peculiariedad estriba en que tiene una caja de cambios sin embrague o sincronizadores. Eso ayuda a que el coche pese menos (se queda en 1.678 kg) y evita problemas de desgaste futuros. Y una conducción diferente.

Comportamiento

En este híbrido siempre se inicia la marcha en modo eléctrico. ¿Por qué? No hay embrague, y el de combustión no puede trabajar desde parado, sólo trabaja cuando está activo el modo híbrido. Mientras no demandes mucha potencia, actúa como generador para que recargue la batería a través del segundo motor eléctrico, que funciona como generador. Esto consigue que siempre haya reserva de energía en la batería.

¿Tenemos entonces un coche eléctrico de 48 CV de autonomía extendido, como el Chevrolet Volt o el Opel Ampera? Sí, pero si demandas más potencia con el acelerador ocurre la magia. Entonces el motor de combustión se suma a la tracción. Se sincronizan las velocidades de giro de motor eléctrico principal y se enganchan los engranajes para que el motor de combutión ayude a mover las ruedas delanteras. Esto ayuda a los consumos, porque el motor de combustión funciona solamente cuando es realmente eficaz.

La verdad es que suena todo muy complejo, pero no lo es tanto. La clave está en más en la ingeniería electrónica que en la mecánica, que es la que consigue que todo funcione de manera armoniosa.

No hay embrague, pero sí cuatro marchas para el motor térmico y dos para el eléctrico, más sus marchas atrás. Existen hasta 15 combinaciones de funcionamiento entre los distintos motores y marchas engranadas, y se gestiona de manera automática en función de las necesidades. No hay que hacer nada.

Puedes elegir, eso sí, entre tres modos de funcionamiento:

  • Pure: Es el modo 100% eléctrico. Homologa 46 km de autonomía homologados en uso mixto, 65 en recorridos urbanos, y puede alcanzar con él hasta 135 km/h de máximo. Se pueden conseguir sin mucho esfuerzo.
  • My Sense: Es el modo híbrido. Aquí destacaría la enorme capacidad del coche de autoregenerar la batería. Creo que es el coche híbrido enchufable que he conducido que más energía genera durante la marcha de los que he conducido. Casi sin enterarte,  levantas el pie y el motor eléctrico principal funciona como un generador que convierte en energía eléctrica la cinética que llega de las ruedas.  
  • Sport: No tiene mucho sentido. Motor de combustión siempre encendido, dirección más firme y acelerador más reactivo.

¿Y cómo va? Pues es un coche muy suave, enfocado totalmente al confort Las transiciones entre modos son bastante progresivas. A veces en un adelantamiento parece que la gestión del sistema duda un poco, pero es un instante, casi inapreciable. Y a bajas velocidades a veces –no siempre– notas cómo se desacopla el motor.

Y todo de manera sencilla. Puedes ayudarle con la palanca del cambio en posición B. Yo soy de los que prefiere las levas porque me gusta implicarme en la conducción, pero creo que es justo lo contrario lo que buscaba Renault, algo que funcione solo y haga al conductor olvidarse.

Las suspensiones se han adaptado al mayor peso del coche, que no busca en ningún momento otra sensación que no sea la suavidad de uso y el confort, pies solamente se si se acelera a fondo se oye el motor de gasolina conforme gana velocidad. No se buscan prestaciones, y sí facilidad de uso y bajos consumos. En ciudad, incluso en modo híbrido y sin carga, consigues moverte en torno al 80% del tiempo en eléctrico y en autovía, también con la batería descargada, consigues cifras por debajo de 6 l/100 km incluso con cinco ocupantes y el maletero repleto.

Y ojo, que tenemos que tener en cuenta que siempre vas a tener esos 40-50 km en modo eléctrico con la batería cargada. Con el cargador embarcado de 3,7 kW lo puedes cargar en cinco horas en tu casa con un enchufe convencional de 2,3 kW o apenas tres con un Wallbox de 3,7 kW.  

Opinión coches.com

Voy a haceros una confesión. Me gustan los familiares compactos y el Megane Sport Tourer con motores convencionales no entraba en mis quinielas como una opción futura de compra. Pero este híbrido enchufable E-Tech me parece el más interesante de la gama y muy recomendable para conductores tranquilos.

De acuerdo, dinámicamente no emociona, pero sí transmite confianza al conductor, con reacciones seguras. Es ideal para conducir a ritmos tranquilos y gasta muy poco en cualquier entorno. Y con etiqueta de Cero emisiones.

La actualización estética incidió en los puntos que más debía mejorar: interior y tecnología. Y lo mejor es que no tiene un precio disparatado. Y lo mejor, a un precio en absoluto disparatado.

Renault Mégane Sport Tourer Zen E-TECH
7.6Nota
Lo mejor
  • Precio interesante
  • Confort de marcha
  • Bajos consumos
Lo peor
  • Pocas sensaciones dinámicas
  • Maletero bastante reducido
  • Visibilidad trasera mejorable
Diseño7.5
Habitabilidad7.5
Acabados7.5
Maletero7
Equipamiento8
Motor8
Comportamiento7.5
Calidad Precio8

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