Si seguimos las tendencias actualidad y las predicciones, todo apunta a que la electrificación es el futuro. Ya está empezando a formar parte también de nuestro presente de forma paulatina y en la próxima década asistiremos a una auténtica ofensiva de productos que utilizan este tipo de movilidad. En Audi ya adelantaban cinco coches 100 % eléctricos más otros siete híbridos enchufables en un plazo de dos años. Y todo esto ha comenzado con el Audi e-tron, el vehículo que hemos probado recientemente.
Ha sido designado como el primer coche eléctrico de producción de la marca de los cuatro aros, el encargado de señalar el camino del resto de modelos que irán llegando. Ha sido designado como una especie de Moisés en el Éxodo, pues marcará la hoja de ruta de los eléctricos que veremos en la próxima década. Y sin embargo, ya hubo un precursor algo más desconocido. El Audi R8 e-tron fue la variante eléctrica del superdeportivo fue más un laboratorio de pruebas y no se produjeron ni 100 unidades.
Este germen eléctrico lleva varios años brotando. Algunos pueden pensar que el Audi e-tron llega algo tarde y que el Tesla Model X ya ha marcado la pauta del los SUV eléctricos. Sin embargo, ese tiempo también se ha aprovechado en un desarrollo exhaustivo y en evitar errores que ya habían cometido otros. Ahora se enfrentará a otros modelos de nueva hornada como el Jaguar I-Pace o como el Mercedes EQC, con unas cuantas cualidades más que interesantes.
Exterior
Cuando un fabricante lanza un modelo eléctrico busca esa diferenciación respecto al resto de la gama, a simple vista tiene que quedar claro que es algo distinto. Audi ha conseguido hacerlo con maestría, adaptando su lenguaje de diseño actual y sin que existan demasiadas estridencias. Como antes de este e-tron de producción ha habido varios prototipos se aprecia claramente la inspiración en los quattro e-tron concept y e-tron Sportback Concept.
Comenzaremos por el frontal. Aquí destaca una parrilla Singleframe hexagonal similar a la de otros modelos. Se monta aunque el sistema de propulsión no lo requiere (no hace falta refrigeración) y por eso tiene ese diseño semicarenado y el color gris para diferenciarse. Hay acentos del mismo color en las tomas de aire triangulares de los laterales (para los frenos) y en el splitter. Otro rasgo llamativo son los faros Matrix LED con una forma similar a la del nuevo Audi Q3 que probamos recientemente.
Si seguimos con el lateral vemos claramente esos voladizos cortos en ambos extremos. La vista se desvía inevitablemente a las llantas de 21 pulgadas, que son de diseño Turbina, tienen las pinzas de freno naranjas y muestran que estamos conduciendo la Edition One del modelo. No pasan desapercibidos tampoco los faldones laterales en gris y negro (recuerdan dónde van colocadas las baterías) o el punto de carga colocados en los pasos de rueda delanteros (puede ir en ambos lados).
Aunque está claro que lo más llamativo del perfil son los Audi Virtual Mirrors, esas cámaras que sustituyen a los retrovisores tradicionales y de los que hablaremos más adelante. La zaga del Audi e-tron no se queda atrás en cuanto a soluciones de diseño. Siguiendo la tendencia actual, presenta unos pilotos LED que quedan unidos por el medio mediante una tira. En la zona inferior hay un difusor plateado que lógicamente no esconde ninguna salida del escape.
Una duda que rondará a muchos es el lugar que ocupa este Audi e-tron en la gama. Lo cierto es que al ser el único eléctrico su posicionamiento es difícil de clasificar, pero si nos ceñimos a las dimensiones podemos sacar algunas conclusiones. Por medidas estaría entre medias de los Audi Q5 y Q7, aunque con ciertos aires de coupé al estilo del Q8. Porque este modelo se queda en 4.901 mm de longitud, 1.935 mm de anchura y 1.629 mm de altura. La distancia entre ejes es de 2.928 mm.
Interior
Si pasamos al interior del Audi e-tron nos invade la misma sensación que experimentamos por primera vez probando el Audi A8. Los modelos de alta gama de los cuatro aros han ido adoptando ese modelo tecnológico y digital en el que las protagonistas son las pantallas y apenas quedan botones. Si vamos contando el número de pantallas nos quedamos sin dedos de una mano, son cinco en total, por lo que estamos ante el modelo que más tiene dentro de la marca.
Las principales son las del MMI Touch Response, el sistema multimedia de Audi que cuenta con muchas funciones avanzadas. Se manifiesta en la consola central a través de la pantalla superior de 10,1 pulgadas y de la inferior de 8,6 pulgadas. En la de arriba tenemos las funciones de infoentretenimiento, mientras que la de abajo queda reservada para la climatización, asientos o para escribir texto. Ambas cuentan con la respuesta háptica, esa pequeña vibración que indica que se ha captado la orden táctil. Sin embargo, quitan mucha atención y requieren un proceso de aprendizaje previo.
Ya desde el puesto de conducción la pantalla que nos queda más a la vista es la de 12,3 pulgadas del Audi Virtual Cockpit. Ésta si que nos sigue pareciendo un acierto por su funcionalidad y la capacidad de personalización. A través de ese llamativo volante de cuatro radios horizontales podemos seleccionar la información que queremos ver en todo momento. Además, estrena nuevos gráficos para el primer eléctrico de la marca.
Si seguimos por el recuento de pantallas, la cuarta y la quinta están a ambos extremos del salpicadero, alojadas en la parte superior de las puertas. Son las OLED de 7 pulgadas de los Audi Virtual Mirrors y dejaremos los comentarios para más adelante. Si tenemos que nombrar otra peculiaridad del Audi e-tron podría ser el mando selector de marchas de la parte baja de la consola central. Es bastante original al tiempo que no es complicado acostumbrarse a su uso.
Por todos es sabida la calidad notable que tienen la mayoría de interiores en Audi. En el SUV eléctrico no se podía quedar atrás, así que han hecho bastante hincapié y han empleado materiales agradables. Los plásticos visibles son blandos y el cuero de la tapicería todo un acierto. Además, esos toques en aluminio surcando el salpicadero y en parte de la consola central aportan una mayor distinción. Lo que sigue sin convencer es ese Piano Black (o Black Panel) alrededor de las pantallas.
Y bueno, analizando sus dimensiones teníamos ganas de comprobar la habitabilidad que alcanzaría el Audi e-tron. En las plazas delanteras no encontramos ningún tipo de reto, son amplias en todas sus cotas y los asientos cuentan con las facilidades adicionales de los ajustes eléctricos. Por no hablar de que hay algunos huecos portaobjetos bastante generosos. Y cuando llegamos a la segunda fila de asientos la sorpresa también es bastante grata.
No cuenta con la modularidad de otros modelos de poder desplazar los asientos longitudinalmente, pero lo solventa con espacio para tres adultos. Igual no es recomendable para viajes muy largos, pero para el resto de trayectos entrarán sin problemas gracias a que la plaza central es ancha y no está demasiado elevada (aunque carece de forma). Además, estamos con un coche eléctrico y eso conlleva a que prácticamente desaparezca el molesto túnel de transmisión.
Maletero
El maletero del Audi e-tron también destaca positivamente gracias a sus 600 litros de capacidad. La boca de carga es amplia y queda en una posición bastante baja para ser un SUV de estas características. Este espacio cuenta con unas formas muy aprovechables, sumando esos dos huecos en los laterales. Hay accesorios para dividir la carga como redes y ganchos, además de un generoso hueco bajo el piso.
El maletero puede alcanzar una capacidad total de 1.725 litros si se abaten los asientos traseros, una acción que se puede hacer cómodamente mediante unos tiradores. Que el Audi e-tron sea eléctrico también aporta la ventaja de tener un compartimento de 60 litros bajo el capó. En este vano normalmente van los cables y accesorios para la recarga, pero también habrá algo de espacio adicional para pequeños objetos.
Equipamiento
Entre el equipamiento del Audi e-tron hay un elemento que se llevó una gran dosis de protagonismo debido a que es el primer vehículo de producción en montarlos. Hablamos de los Audi Virtual Mirrors, de esos retrovisores digitales opcionales que son básicamente unas cámaras que sustituyen a los espejos tradicionales. Las imágenes captadas se reflejan en dos pantallas OLED de 7 pulgadas de alta definición, como ya hemos podido ver repasando el interior.
Se trata de un elemento que ha levantado cierta polémica y por ello queremos repasar sus pros y sus contras. El primer punto positivo podría ser la aerodinámica, pues con ellos logran 0,27 Cx (sin ellos 0,28 Cx). También podríamos decir que reducen la anchura total del coche. Por no hablar del aumento en la seguridad, pues prometen reducir el ángulo muerto o mejorar la visión de noche y en condiciones meteorológicas adversas.
Sin embargo, también encontramos algunas incongruencias. Después de una jornada intensiva seguimos sin acostumbrarnos a mirar a las pantallas, que van en una posición más baja y menos natural. La percepción también cambia y las distancias parecer desvirtuarse mirando a través de estas cámaras. Aunque el ajuste se hace de forma táctil, mejor antes de emprender la marcha, pues también desvía la atención de la conducción. Llama la atención que el plegado no pueda ser eléctrico (aumentaría las dimensiones), hay que hacerlo manualmente. Por no hablar de los posibles robos que puedan sufrir estos retrovisores de 1.810 euros.
Habiendo visto estos llamativos Virtual Mirrors ya podemos seguir repasando los acabados del Audi e-tron. Ya de serie viene con llantas de 19 pulgadas, faros Full LED, portón eléctrico, climatización estacionaria, MMI Touch Response, Audi Virtual Cockpit, aviso de salida de carril + Pre Sense, suspensión neumática adaptativa o el cable de carga con cargador Compact. Además de esto, hay algunas líneas de equipamiento para completar su dotación.
Si optamos por el Advanced se sumarán algunos elementos como las llantas de 20 pulgadas, pinzas de freno en naranja, integración con smartphone, cámara de marcha atrás, inserciones en aluminio cepillado, Audi Beams e-tron (proyectores de luz en las puertas) o iluminación ambiental. Por encima queda el Sport, que ya añade los Virtual Mirrors, paquete S line interior, asientos con ajuste eléctrico o la tapicería de cuero y Alcántara. Se completa con la Black Line, que tiene llantas de 21 pulgadas de Audi Sport y detalles en negro (parrilla y barras de techo).
Con motivo de su lanzamiento hay un tope de gama, que es precisamente el que hemos estado conduciendo. Hablado del Edition One, que añade un buen número de detalles específicos. En este caso tenemos las llantas de 21 pulgadas Turbina, la carrocería en color Azul Antigua, faros Matrix LED molduras exclusivas de aluminio, Audi Beams «edition one», asientos deportivos de cuero Valcona, sistema de sonido Bang & Olufsen con 16 altavoces o techo panorámico.
Del Audi e-tron también tenemos que decir que se beneficia de la aplicación myAudi, que añade una serie de ventajas. Desde el smartphone se podrá conocer toda la información de vehículo, incluido el estado de la carga, además de realizar funciones como preclimatizar el interior. También cuenta con un planificador de ruta donde aparecerán los puntos de carga disponible. A partir de este verano se sumará el asistente personal Alexa de Amazon. Próximamente también habrá funciones «on demand» que el usuario podrá contratar temporalmente pagando una cuota.
Motor
Como decíamos, el Audi e-tron 55 quattro es el primer eléctrico de nueva generación y estrena un sistema de propulsión de lo más novedoso. Está formado por dos motores eléctricos, cada uno encargado de un eje. El delantero tiene 135 kW y el trasero 165 kW y de forma que se logra esa tracción total quattro. La combinación de ambos se salda con una potencia máxima de 408 CV y 664 Nm de par. Aunque esa cifra tiene ‘truco’, pues solo se alcanza durante ocho segundos en el modo boost, el resto del tiempo tendrá unos nada despreciables 360 CV.
El componente que nos falta por mencionar es ese paquete de baterías de 95 kWh de capacidad formado por 36 módulos de 12 celdas y que tiene una refrigeración de lo más avanzada (la mantiene entre 25 y 35 ºC). Este elemento que pesa 700 kg y va alojado bajo el piso del vehículo para beneficiar el reparto de pesos. Gracias a esta batería, el Audi e-tron es capaz de alcanzar una autonomía de 417 kilómetros según ciclo WLTP.
El Audi e-tron se puede recargar al 80 % en apenas 30 minutos en una toma rápida de 150 kW. Ese sería el mejor de los casos, pues es la máxima potencia que soporta. Podrá hacerse realidad gracias a los cargadores Ionity que irán llegando a nuestro país próximamente. Además, este vehículo se podrá beneficiar de cargadores de otras empresas (como Endesa o Iberdrola) de forma totalmente unificada a través del servicio Audi e-tron Charging Service.
Aunque también se puede recargar en casa con tomas más convencionales. De serie, el Audi e-tron viene con el sistema de carga Compact, que ofrece una recarga de 7,2 kW en enchufe monofásico y hasta 11 kW en enchufe trifásico (carga completa en 8,5 horas en ese caso). Más adelante y de forma opcional también se podrá elegir el sistema de carga Connect, que aumenta la capacidad hasta los 22 kW y reduciría el tiempo de recarga.
Comportamiento
Después del repaso a fondo de todos los aspectos toca el colofón, las sensaciones al volante que aporta este Audi e-tron. Lo primero que llama la atención es ese silencio a bordo, aunque los eléctricos ya se han ido extendiendo todavía cuesta acostumbrarse a que una mole de este calibre se mueva en completo sigilo. A velocidades altas si que se puede percibir algunos ruidos aerodinámicos, pero la insonorización es bastante buena en general.
Lo segundo que sorprende es la contundencia del sistema eléctrico. En condiciones normales acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, una cifra bastante digna para un coche de sus características. Y cuando ponemos el modo deportivo hace el 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada a 200 km/h. Aunque como dato no pueda decir mucho, lo cierto es que te pega al asiento con firmeza y te olvidas por un momento de sus problemas de sobrepeso.
Porque llegados a este punto no se puede olvidar que el Audi e-tron pesa 2.490 kg, una cifra muy elevada en la que un 28 % son las baterías. A priori cabría pensar que al eléctrico le va a pesar el culo y que su agilidad va a quedar totalmente penalizada. Pero lo cierto es que no se desenvuelve tan mal en las carreteras reviradas. El centro de gravedad está posicionado muy abajo y no aparecen demasiados balanceos. Eso sí, hay que tomar conciencia de sus condiciones a la hora de frenar.
Y eso que el e-tron cuenta con una novedad importante en este aspecto. Cuenta con un sistema de frenado electrohidráulico que es 6 kg más ligero que un sistema tradicional y asiste al conductor en milisegundos al tiempo que ofrece un desgaste menor. En la práctica, el usuario apenas notará las diferencias. E hilando con el comportamiento es imposible no mencionar la suspensión neumática adaptativa con control de amortiguación que es capaz de modificar la altura del vehículo en 76 mm.
Como en otros vehículos está condicionada al modo de conducción que llevemos. En este caso se puede escoger entre siete, que son Auto, Comfort, Dynamic, Efficiency, Individual, Allroad y Offroad. De este modo tendremos un comportamiento de la suspensión muy preciso y también cambiará la respuesta de la dirección. De este elemento hay que decir que su nivel de asistencia es elevado y echamos en falta mayor precisión, pero que el tacto es correcto gracias a un buen peso.
Según vamos avanzando la ruta empezamos a tomar conciencia de los consumos y de la autonomía. A falta de una prueba más intensiva, huelga decir que el Audi e-tron se movió en una media de entre 26 y 27 kWh. Se trata de un consumo bastante elevado, aunque entendible debido a sus dimensiones. En cuando a la autonomía, no pudimos comprobar cuánto puede hacer con una carga. En condiciones reales no se llegará a lo homologado pero sí que superará sin problemas los 300 kilómetros.
Decimos eso haciendo un cálculo rápido en función a nuestro consumo medio y la capacidad de regenerar energía si realizamos una conducción eficiente. El principal culpable es el asistente de eficiencia, que va ajustando el sistema de recuperación utilizando la información del navegador. Por ejemplo, si nos vamos acercamos a una rotonda sin acelerar la retención será mayor para favorecer esa recuperación. También funciona conjuntamente con el control de crucero adaptativo, aunque también podemos seleccionar el nivel de retención manualmente desde las levas del volante.
Con respecto a lo anterior también hay que hablar de lo avanzadas que son sus ayudas a la conducción. Como ya se dijo con el Audi A8, estaría preparado para un nivel 3 de conducción autónoma si la legislación lo permitiese. Eso se traduce en una alta capacidad del control de crucero adaptativo, que es capaz de mantener el coche en el carril, con distancia de seguridad respecto al resto y a la velocidad que indica la vía. El único fallo que se le podría sacar es que cuando no detecta señales la velocidad por defecto es de 90 km/h. También se podrían mencionar el aparcamiento automático o el Audi pre sense 360 grados.
Opinión coches.com
En los próximos años vamos a vivir una auténtica vorágine de coches eléctricos. Irán llegando en todos los segmentos y probablemente nos sorprendan y vayan cambiando nuestra opinión. Pero a pesar de esa competencia que lo atacará, parece casi seguro que el Audi e-tron seguirá ocupando un lugar referencial. A pesar de ser el primero, hemos podido comprobar que se trata de un vehículo realmente equilibrado, que cumple en la mayoría de campos y que no tiene demasiados fallos.
Cuenta con una estética diferenciada pero fiel a los valores de la marca, con un interior muy tecnológico que además ofrece altos niveles de calidad y una habitabilidad notables, además de un sistema de propulsión eléctrico bastante capaz. Con sus 408 CV ofrece aceleraciones fulgurantes y la autonomía está bastante en la tónica actual. El precio es algo elevado, desde los 82.450 hasta los 115.030 euros del que probamos. Ahora solo nos queda esperar que la infraestructura de recarga en España se ponga al nivel requerido..
- Calidad y acabados notables
- Amplitud interior y maletero
- Calidad de rodadura
- 2.490 kg de peso
- Consumos bastante elevados
- Precio de la unidad probada
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