Kia e-Niro, prueba del SUV eléctrico que no quiere ser segundo coche

El refrán dice que no hay dos sin tres y, en la familia del Kia Niro, eso es totalmente cierto. Tras la versión híbrida (ver prueba) e híbrida enchufable (ver prueba) llega ahora al mercado el Kia e-Niro, una variante 100% eléctrica que pretende demostrar que los coches eléctricos pueden servir más que para moverse en entornos urbanos.

¿Por qué el Kia e-Niro? Desde luego, es una apuesta que tiene sentido ya que apunta a las dos tendencias del mercado, donde los segmentos que más suben son las carrocerías SUV y los modelos con sistemas de propulsión electrificados. Las ventas de motores diésel se prevé que de aquí al 2020 caigan hasta el 20% y las de motores de gasolina se estanquen en torno al 59%. Las ventas de coches con sistemas eléctricos se duplicarán.

La marca no es una advenediza en SUV eléctricos. Ya cuenta con el Kia Soul EV desde hace un tiempo en el mercado (modelo que tendrá una actualización que llega en septiembre), hay un Kia Optima híbrido enchufable y ha estrenado en el Kia Sportage 2019 su tecnología Mild Hybrid. Eso, hasta el momento, ya que en los próximos seis años los planes son de lanzar un par de nuevos eléctricos, tres híbridos, cuatro PHEV y más híbridos ligeros… incluso un coche de pila de hidrógeno en 2020.

El objetivo es convertirse en una marca referente en electrificación en 2022. Desde luego, ya lo son, pues un 15% de sus ventas integran algún tipo de esta tecnología, el doble de los que suponen en el mercado, sólo por detrás de Toyota (ellos llegan al 59%) si atendemos a marcas generalistas. Pero también es cierto que pocos cuentan con tanta diversidad tecnológica en el mercado. Como este Kia e-Niro 100% eléctrico que hemos podido conducir durante una mañana.

Exterior

No hay diferencias radicales respecto a los Kia Niro que ves por la calle. Y habrá todavía menos, ya que el Niro 2019 se ha retocado ligeramente para acercar su imagen a la de esta versión eléctrica.

Pero sí que hay algún rasgo distintivo. El más notorio, sin duda, está en el frontal, ya que la habitual parrilla Tiger Nose que montan los vehículos de la marca no cuenta con aberturas de ventilación, sino que está completamente cerrada ya que el motor eléctrico precisa de menos refrigeración. Visto desde el frontal, en le lado derecho tenemos la apertura del puerto de carga.

Otras pequeñas disparidades respecto a otras versiones las encontramos en las tomas de aire, con formas diferentes o los detalles en color azul, que es el color que distingue a esta versión. También las luces antiniebla cambian respecto a las redondas de las versiones hibridas.

Cuando lo ves de perfil no hay diferencias en las formas, pero la marca nos cuenta que el coche es ahora 20 mm más largo y alcanza los 4.375 mm de longitud. De ellos, 2.700 son de batalla, una cifra que no varía, al igual que la anchura, de 1.805 mm. Sí es ligeramente más alto, pues sus 1.570 mm de altura suponen que sea 25 mm más alto que un Niro híbrido. Las llantas de 17 pulgadas tienen un diseño exclusivo que busca maximizar la aerodinámica.

Por lo demás , en la zaga no hay más diferencias que los detalles en azul… y que no verás ni una toma de escape oculta.

Interior

No hay apenas variaciones de espacio respecto a otras versiones del Niro. Como ellos, es amplio delante y también bastante capaz en las plazas traseras, que son las únicas que cambian un poco ya que se reduce en 36 mm su altura al techo por la presencia de las baterías. Los acabados rayan a buen nivel, con materiales buenos y ajustes entre piezas sin holguras.

¿Diferencias con las variantes híbridas? Existen. Para empezar, la consola central. Se ha perdido la palanca de cambio de la transmisión de doble embrague (no la precisa) y esta ha sido reemplazada por un dial giratorio. En lugar de ubicarse en una posición baja se ha colocado más elevado, con lo que acceder a él es más sencillo y ergonómico.

Además del selector giratorio ese espacio integra otros botones. Destacable el freno de estacionamiento eléctrico (menos mal que se ha prescindido del pedal a la izquierda para este fin que tienen los híbridos), la función de frenado Auto Hold y, en versiones tan equipadas como esta que probamos, la calefacción y ventilación de los asientos, volante calefactado, selector de modos de conducción… Bajo este lugar encontramos un espacio de almacenamiento bastante capaz.

El salpicadero también cambia. Hay detalles en azul claro, a juego con los detalles exteriores, que se repiten en los pespuntes de la tapicería de los asientos (de piel en nuestro acabado) y también el las molduras de las puertas.

La disposición de los elementos es similar. En el centro destaca la pantalla del sistema de infoentretenimiento, de 7 u 8 pulgadas según el acabado, que presenta funciones específicas para esta versión (localizar puntos de recarga cercanos, controlar nivel de carga y autonomía…).

Se trata de una pantalla táctil, compatible con Apple Carplay y Android Auto, pero que mantiene algunos botones físicos para acceder a las principales funciones, justo debajo. Es algo que nos gusta ya que ayuda a evitar distracciones. Justo a continuación los mandos de la climatización y un espacio donde dejar el teléfono móvil, con una base de goma para que no resbale (puede tener carga inalámbirca) y conexiones de 12V, USB y Aux.

También hay pequeñas diferencias en el cuadro de mandos. Lo componen dos esferas con una pantalla en medio, donde ves a la izquierda el nivel de carga y a la derecha la velocidad y capacidad elección. En medio, la información del ordenador de a bordo, que además evalúa cada kilómetro del viaje que realizamos para conocer si hemos llevado el coche de manera económica o agresiva.

En la parte superior del salpicadero hay un testigo luminoso que te indica si la batería se está recargando o está completamente cargada (cuando el cable está conectado). Es igual que el que tiene el Kia Soul EV que probamos y de este modo no tienes que entrar en el coche para ver el estado de carga.

Maletero

Pensar un coche desde el momento de empezar a desarrollarlo teniendo en cuenta que va a contar con un sistema de propulsión eléctrico tiene sus ventajas. Sobre todo cuando tienes después que colocar una serie de baterías que ocupan (y pesan, eso lo veremos más tarde) lo suyo.

Eso nos deja con un maletero de 451 litros de capacidad. Mejora en 41 litros a la variante híbrida y en 127 a la híbrida enchufable… y hay que irse a SUV eléctricos mucho más grandes y caros para encontrar cofres más capaces.

Si se abaten los respaldos de los asientos traseros la capacidad aumenta hasta los 1.405 litros. Además, bajo el suelo del maletero contamos ocn un espacio de carga pensado para guardar el cable de recarga

Equipamiento

Uno podría pensar que al tratarse de un coche eléctrico estará  limitado a un nivel de acabado. No es extraño, ya que eso era así cuando la versión eléctrica era raro de ver. Kia ha establecido los ya clásicos tres niveles de acabado de su gama.

Destacable todas las ayudas a la conducción y de seguridad de serie en todos ellos. No faltan el sistema de asistencia de mantenimiento de carril, control de presión de los neumáticos, detector de fatiga, asistente dinámico para luces de carretera, asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones, control de crucero adaptativo (con función Stop&Go), asistencia para seguimiento de carril con tráfico intenso, sensores de lluvia y luces….

Estos son algunos de los elementos incluidos en cada terminación:

• Concept: El más econónimo llega ya muy bien equipado, Fuera encontramos detalles como las luces de circulación diurna LED (tecnología usada también en las ópticas traseras), faros antiniebla delanteros, retrovisores exteriores plegables con intermitente incorporado o llantas de 17 pulgadas. Dentro tiene volante en piel, panel de instrumentos tipo Supervision con pantalla TFT LCD de 7 pulgadas, sistema multimedia con pantalla del mismo tamaño, tapicería mixta (tela + piel sintética), arranque por botón o el climatizador automático. ¡
• Drive: Suma elementos que mejoran la estética como barras de techo, manecillas cromadas… y prácticos como el retrovisor interior electrocrómico, red de maletero, navegador con servicios de conectividad TomTom y sensores de aparcamiento traseros.

Nuestra unidad de pruebas correspondía al acabado Emotion: Suma los faros LED, lunas oscurecidas, navegador con pantalla de 8 pulgadas, sistema de audio premium (JBL), pedales de aluminio, sensores de aparcamiento delanteros y cargador inalámbrico.

También sumaba el pack Luxury, que incluye tapicería en piel, asiento del conductor regulable eléctricamente con ajuste lumbar y con memoria, asientos delanteros y traseros calefactables, asientos delanteros ventilados, volante calefactable y sistema de detección de ángulo muerto con alerta de tráfico trasero.

¿Y los precios? Te los ofrecemos a continuación, sin sin descuentos ni promociones incluidas:

Por lo tanto, la unidad que hemos probado cuesta 42.985 € (más los 1.750 € del pack Luxury). La marca cuenta con un descuento directo de 1.815 € en estos momentos y, si financias el coche, puedes encontrarte con ofertas del Kia e-Niro que reducen este precio entre 3.650 y 4.335 €, en función de la versión. Como siempre, te recomendamos visitar nuestro comparador de seguros para dar con la póliza que mejor se ajusta a tus necesidades y presupuesto.

Motor

Bajo el capó encontramos un motor eléctrico de corriente alterna síncrono con imanes permanentes. Kia ofrece dos niveles de potencia, de 100 kW (136 CV)  y 150 kW (204 CV), cada uno de ellos con una batería con capacidades diferentes.

Nuestra unidad de prueba es la más potente. Entrega directamente a las ruedas 204 CV entre las 3.800 y 8.000 rpm y 395 Nm de par. Se nutre de la energía almacenada en una batería de polímero de iones de litio, de 64 kWh (39,2 kWh en el menos capaz). Con la que anuncia una autonomía de 455 km según ciclo homologado WLTP. Si circulamos solamente por ciudad podrías superar los 600 km con una sola carga.

El tiempo de recarga de estas baterías depende de la toma escogida. Si se lleva a cabo con 100 kW, puede obtenerse un 80% en 42 minutos; si se opta por cargar a 7,2 kW, el tiempo asciende a 5 horas y 50 minutos.

Las prestaciones son buenas, ya que con esta variante es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 7,8 segundos o pasar de 80 a 120 km/h en apenas 5 segundos. Nada mal para un coche que pesa lo suyo (1.791 kg sin conductor, las baterías más capaces suponen cargar con 165 kg más que la versión de 39,2 kWh). La velocidad máxima es de 167 km/h.

Comportamiento

Este contacto con el Kia Niro se desarrolló por Madrid y alrededores. Circulamos un rato por el centro, en un día lluvioso y poco apacible, para luego tomar una serie de carreteras secundarias y volver al punto de partida por autovía. Un recorrido equilibrado en el que debido a la climatología no pudimos realizar tantas fotografías como acostumbramos.

Lo mejor del coche lo habíamos visto ya en su ficha técnica: su capacidad de aceleración. En cualqueir momento. Desde parado en ciudad (el mayor peligro lo suponen los peatones, que no te escuchan) como al realizar adelantamientos en carretera.

Y todo eso, en bastante silencio. Decimos bastante y no absoluto porque en esos acelerones hay un sonido como de turbina. Y algo de rodadura y sonido aerodinámico. Y ya. El coche en este sentido es muy confortable… que ratifica su tarado de suspensiones. Para gestionar ese peso se ha optado por una suspensión tirando a blanda, algo que notarás en los cambios de apoyo (como al salir de una rotonda con brusquedad).

El coche se balancea algo en esos momentos, pero como la mayor parte de su peso (muy alto, son 312 kg más que el Kia Niro híbrido mejor equipado) va situada abajo se consigue que no haya sensación de inseguridad grande. Con esta configuración de suspensiones cómoda casa mucho el tacto de la dirección (demasiado asistida para mi gusto, pero razonablemente directa).

Poco a poco todos tendremos que acostumbrarnos a que, con los coches eléctricos se frena de manera diferente. El posible usar muy poco (o nada) el pedal del freno si haces uso de las levas. Si en otras variantes híbridas sirven para cambiar de marcha, aquí permiten eleguir entre diferentes grados de retención.

Es un sistema que probamos en el Mitsubishi Outlander PHEV, por ejemplo, pero que en el Kia e-Niro, además, se ajusta de manera automática al tráfico. Cuando te aproximas a un coche y dejas de acelerar el sistema, automáticamente, retiene más el coche. Kia denomina Smart Cruise a este sistema automático que gestiona de forma inteligente la regeneración. Nos gusta, ya que el coche intenta en todo momento aprovechar cualquier momento para recargar la batería. Cuando lo hace por primera vez sorprende, pero te acostumbras rápido.

El coche presenta también cuatro modos de conducción (Normal, Sport, Eco y Eco+) que actúan sobre el límite de velociodad, el nivel de regeneración o la climatización y varían notablemente la curva de par. El último de ellos no te permite superar los 90 km/h y es el pensado para momentos críticos (para activarlo hay que mantener un tiempo pulsado el botón, para no encenderlo accidentalmente).

Hablemos de consumos. Si bien esperaremos a contar con el coche durante una semana entera para sacar conclusiones más certeras, aquí van los primeros datos. Tomamos el coche con 391 km de autonomía y cuando lo devolvimos todavía restaban 261 km para que fuese necesario cargarlo de nuevo. Habíamos gastado 130 km de autonomía… para recorrer 138 km.

Hablamos de autonomía real, conduciendo a ritmos normales o incluso rápidos en algún momento, sin buscar en ningún momento un gasto bajo. De acuerdo, no hubo puertos de montaña… y no hacía falta conectar el climatizador… un elemento que afecta a la autonomía. Lo puedes ver en este vídeo. Simplemente al darle al botón la autonomía esperada se reduce 50 km:

Opinión coches.com

Había probado hasta ahora unos cuántos coches elétcricos. La gran mayoría (salvo el Tesla Model S y Model X, que se van de presupuesto al 90% de los españoles, yo incluido) me gustaron… para moverme por ciudad. En ningún caso los veía como único coche en un hogar, viajar con ellos no es que fuese imposible… pero sí muy arduo.

El problema de los coches eléctricos hasta ahora es que había que tener muy en cuenta sus limitaciones para disfrutar de sus bondades. Con la autonomía que ofrece una recarga completa del Kia e-Niro de mayor capacidad es posible un uso urbano y, además, lanzarse a la carretera sin temor. En cuanto los puntos de recarga se extiendan, que ocurrirá, pocos argumentos quedan para no optar por un eléctrico.

Sí, son más caros que un equivalente de combustión. Por ahora y, con descuentos, la unidad probada se queda en el entorno de los 40.000 euros. Una cifra elevada, desde luego, pero que no es una locura para un coche con 204 CV de potencia, con espacio y maletero notable para cuatro ocupantes y un equipamiento soberbio.

Hay 3.500 euros de diferencia, a igualdad de acabado, si eliges la batería más capaz. Por lo que ganas, creo sinceramente que merece la pena pagarla. ¿Y si elegir este o el híbrido enchufable? Obviamente, las baterías cuestan lo suyo, pues la diferencia entre niveles de equipamiento iguales es de 4.850 euros (menos con la batería de 39,3 kWh, pero si te planteas el híbrido enchufable no tiene sentido). Por esa diferencia ganas bastante maletero y te olvidas de cualquier problema mecánico en el motor de combustión… pero tendrás que estar más atento a la carga que te queda y dónde hay puntos de recarga.

Como ves, la diferencia se va estrechando y que sea Kia la marca que nos haya «obligado» a hacer estos cálculos tiene mucho mérito. Decíamos al principio que querían ser referente en electrificación. Van por el buen camino.

Galería de fotos:

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