El Grupo FIAT no pasa por sus mejores momentos. Su excesiva dependencia del mercado europeo, en clara decandencia, y la imposibilidad de acceder, por ahora, a los beneficios que sí tiene Chrysler en América, les impide desarrollar nuevos vehículos, labor que necesita una gran inversión. Eso hace que parte de su gama sea anticuada respecto a la competencia y que esté resultando muy complicado revertir la situación.
Pero Sergio Marchionne, el CEO de la multinacional automovilística, no se rinde. Trazó un plan de producto del grupo Fiat que va de arriba hacia abajo. El dinero disponible en caja se destinaría primero a las marcas con mayor valor añadido: Maserati y Alfa Romeo. Al mismo tiempo, se les marcaba unos objetivos muy ambiciosos. Alfa Romeo debía triplicar las ventas en tres años. Y Maserati, que apenas vendió 6.300 coches en 2012 y cuyo récord de ventas fue en 2009, con 9.000 unidades, debía comercializar 50.000 vehículos en 2015.
¿Multiplicar las ventas por cinco? ¿Están locos? Pues no. En plena crisis, Maserati ha superado en 2013 la cifra de 10.000 coches fabricados en un año. El 13 de noviembre un Ghibli dejaba su muesca en la factoría de Grugliasco (Turín) para recordar este hito. En esa fábrica itliana se fabrica el coche que hemos tenido el privilegio de probar. El nuevo Maserati Quattroporte, que supone actualmente el 82% de la producción de la factoría (el Maserati Ghibli inició su andadura en julio).
En los nueve primeros meses del año, Maserati acumulaba 22.500 pedidos, prueba de que la inversión en nuevos modelos (1.500 millones de euros de 2011 a 2014) está empezando a dar sus frutos y las 50.000 unidades anuales ya no parecen descabelladas. El crecimiento de Maserati es clave del plan de Fiat para, en 2016, volver a la rentabilidad en Europa, donde perdieron 700 millones de euros en 2012.
Como ves, Maserati vive una auténtica revolución. Y hemos podido subirnos a ella un rato (no todo el que nos gustaría, pero es que eso era mucho). Eso sí, nuestra prueba del nuevo Maserati Quattroporte (presentado en el Salón de Detroit a principios de 2013), aunque breve, fue muy intensa.
El verdadero motor que debe empujar las ventas de la marca del tridente será el Ghibli (para que te hagas una idea, el mismo día que se puso a la venta en España se reservaron 30 unidades, más de lo que vende toda la marca en un año). Pero el modelo que da prestigio, el estandarte, es el Quattroporte, una berlina de representación. Se trata de la sexta generación de la historia del Maserati Quattroporte y es la encargada, cual Garibaldi, de ir recuperando terreno para el Grupo industrial. Promete una ligereza extrema gracias al uso intensivo del aluminio.
Exterior
Tuve la oportunidad de subirme a un Maserati Quattroporte de la anterior generación. Nada más verlo, me doy cuenta de lo grande que es esta nueva generación, mucho más larga. Si el anterior podíamos situarlo en tamaño entre un BMW Serie 5 y un Serie 7 (o un Audi A6 y un A8), ahora el Quattroporte ataca directamente a las berlinas de representación.
Analizamos los datos de su ficha técnica. El nuevo Quattroporte mide 5,26 metros de largo,16 centímetros más largo que antes, cinco centímetros más ancho y seis centímetros más alto, con una batalla 11 centímetros mayor (ahora supera los tres metros de distancia entre ejes). Es un coche mayor que sus rivales, los Audi A8 (5,13 metros), BMW Serie 7 (5,08 metros), Mercedes Clase S (5,09 metros), Jaguar XJ (5,12 metros), o el Lexus LS (5,09 metros). Para que te hagas una idea, mide como las versiones de batalla larga de estos modelos.
Vemos en el nuevo Maserati Quattroporte algunos detalles de diseño que ya tenía el anterior modelo, que también era muy bonito. La parrilla es prácticamente idéntica, o las tres entradas de refrigeración laterales junto a los pasos de rueda. También la forma triangular donde se une el techo con la luneta y las puertas posteriores. Ahora las ventanillas no tienen marco, lo que realza la deportividad del coche.
El aumento del tamaño y el cambio de diseño en la parte trasera han convertido al Quattroporte en un modelo más señorial y refinado que el anterior, que amedrentaba nada más verlo. Ahora es menos salvaje, pero cuando lo ves en la calle sigue conquistando.
Interior
Al abrir la puerta, el recibimiento no podría ser mejor. Ves lujo a raudales. Hay numerosas combinaciones posibles, tantas como clientes potenciales, pero a nosotros nos conquistó la que montaba este coche. La tapicería de piel de los asientos era espectacular y su tacto, particularmente agradable, ya que es más suave que la piel que estás acostumbrado y menos fría de lo que es habitual. Nos conquistó.
Los asientos, comodísimos, cuentan con regulación electrónica y es casi imposible no dar con el ajuste adecuados para posición de conducción perfecta. Y es que hasta los pedales de acelerador y freno son ajustables, un detalle que nos recordó al LaFerrari. Como colofón a esas butacas, hay unos voluminosos reposacabezas, donde destaca el tridente de la marca repujado.
Una vez sentados, nos fijamos en el puesto de conducción. Todo elegante, pero no hay un sinfín de botones por doquier. Un volante precioso, digno de cualquier deportivo y con unas levas que parecen hacer un guiño al conductor, como señalando de que el coche es un caballero pero es capaz de mucho. El cuadro de relojes sencillo, con un velocímetro (que llega a 350 km/h) y un cuentarevoluciones. En medio de ellos, una pantalla informativa donde visualizar el resto de datos de conducción.
La consola central está dominada por la pantalla central de 8,4 pulgadas. Bajo ella están los controles de control de calefacción y aire acondicionado y la ranura de entrada para los DVD. En el túnel central está la palanca del cambio automático y varios botones para controlar los modos de conducción.
Eso es todo. Algunos huecos portaobjetos bajo esa madera que puedes ver en las imágenes (el acabado no nos gustó demasiado por repetitivo, pero hay otro acabado de madera mate fabuloso). Y el reloj analógico situado entre las toberas de ventilación, que quizá se nos antoja algo pequeño.
Hay algunos detalles menores que podrás encontrar también en otros vehículos del grupo Fiat-Chrysler, pero no resultan importantes como para destacarlos (no le han puesto el volante del Panda, para entendernos). A fin de cuentas, esas sinergias son lo que permite a los grandes grupos automovilísticos ganar dinero y sobrevivir.
No quise dejar la oportunidad de montarme en las plazas traseras. Como berlina de representación, muchos de sus compradores las utilizarán en numerosas ocasiones durante sus desplazamientos. Se nota enseguida que cuena con la mayor distancia entre ejes de su categoría. El espacio en las plazas traseras es impresionante. Maserati apunta que, concretamente, 10 centímetros más que la generación anterior.
Por cierto, el Quattroporte puede elegirse con una configuración de cuatro o cinco plazas. Irán más que cómodos. Además del espacio, cuentan con climatizador propio, cortinillas eléctricas en las ventanas y sistema de climatización en los asientos.
Maletero
Posiblemente no sea la parte más llamativa de este artículo (ni de lejos), pero había que ver el maletero. La primera sorpresa fue nada más abrirlo. La tapa del maletero es de aluminio , así que nos llama la atención lo ligera que resulta y lo fácil que es abrirla cerrarla.
Luego, también en el interior del maletero notamos que el coche ha crecido. Tiene 530 litros de capacidad, 80 más que la generación anterior. En esa ganancia también ha tenido mucho que ver la nueva ubicación del depósito de combustible. Cuenta con un doble fondo para guardar herramientas básicas y los triángulos de emergencia.
Equipamiento
Cualquier Quattroporte cuenta de serie con seis airbags, climatizador bizona, asientos tapizados de cuero con calefacción y regulaciones eléctricas, programador de velocidad, cuadro de instrumentos con pantalla TFT de siete pulgadas, cámara de visión posterior para facilitar las maniobras, iluminación diurna y pilotos de leds, pedales regulables y llantas de aleación de 19 o 20 pulgadas, entre otros elementos.
Nuestra unidad contaba con el sistema Maserati Touch Control. Se trata de una pantalla tácil de 8,4 pulgadas que permite manejar el navegador, el equipo de sonido, el lector de DVD y las conexiones USB y Aux-In para fuente de sonido externas, de tarjetas SD y manos libres Bluetooth para teléfonos móviles.
También contaba con un dispositivo para crear una red WiFi WLAN en la que conectar hasta tres aparatos teléfonos o tabletas simultáneamente. De serie equipa un el equipo de sonido Bang & Olufsen, pero esta tenía uno todavía mejor, un Bowers & Wilkins de 15 altavoces, que puede llevar pantallas LCD de 10,2 pulgadas en las plazas traseras para llevar un cine sobre ruedas. Estos especialistas en sonido nos regalan, además, este estupendo vídeo:
No cabe duda de que el apartado tecnológico y de seguridad del Quattroporte lleva las de perder frente a sus rivales. Cuenta con la mitad de airbags que un Mercedes Clase S, por ejemplo. Y no cuenta con elementos que puedes encontrar en cualquier compacto, como la alerta de cambio involuntario de carril… Pero es que el Quattroporte «va de otro rollo».
Motor
Si ya nos consideramos afortunados por tener ocasión de probar un coche de la marca del tridente, el Maserati Quattroporte GTS supone la guinda. En la gama del Maserati Quatroporte hay dos motores V6, un gasolina de 3.0 litros y 409 CV y uno diésel de 3.0 litros con 275 CV, el mismo que monta el Ghibli diésel.
El Maserati Quattroporte GTS está a otro nivel. Monta un motor V8 de 3.8 litros de cilindrada, fabricado por Ferrari y con dos turbocompresores con los que ride 530 CV de potencia, disponible entre las 6.500 y las 6.800 rpm. Acoplado al cambio automático de ocho velocidades de la marca ZF, (que también montan BMW y Jaguar), esa fuerza del motor de manera se directa a las ruedas traseras. Sus prestaciones son escandalosas. Velocidad máxima de 307 km/h, y 4,7 segundos en llegar a 100 km/h desde parado.
Maserati anuncia un consumo homologado de 11,8 litros, una cifra que en principio puede parecer irreal, pero que se puede lograr cuando rodamos tranquilo si utilizamos el sistema ICE (Increased Control and Efficiency), que hace que la respuesta al acelerar sea menos contundente, anula la función overboost del turbo y mantiene cerradas las válvulas que hay en el escape en el modo Sport por debajo de 5000 rpm y que consigue que el sonido del motor sea más alto en ese modo de conducción. El sistema tambiÈn influye en la caja de cambios, suavizando y ralentizando el paso de una marcha a otra.
A ese consumo ayuda el peso contenido del conjunto, ya que el coche pesa 1.900 kg, entre 200 y 300 menos que sus rivales. Eso se ha logrado utilizando magnesio (en el travesaño del salpicadero) y el aluminio (en el subchasis delantero, puertas, capó, aletas y la tapa del maletero, como vimos). La aerodinámica mejora un 12% según Maserati y ahora el Cx es de 0,31 (ahí le ganan su competencia).
Comportamiento
Llegó el momento de arrancar el motor y ponernos en marcha en este breve contacto con el Maserati Quattroporte 2013. El bramido del V8 es maravilloso, y eso que tenemos seleccionado el modo Normal de conducción. Ya vemos algunos detalles de que se trata de un coche enfocado a aquellos a los que le guste la conducción. Quien tenga un Maserati entre manos se supone que sabe lo que hace, sobre todo si es una unidad con el motor más potente, como esta.
Por ciudad y autovía es un coche cómodo de llevar. Y es que, aunque ha ganado en deportividad y prestaciones, lo ha hecho también en comodidad. Los indicadores de consumo del ordenador de a bordo, en una conducción tranquila, nos indican que cumplimos los datos que marcaba la cifra de homologación de consumo.
Pero seamos realistas. Nadie se compra un coche de 530 CV de potencia para no exigirle un poco de dinamismo de vez en cuando. Nos dirigimos a una carretera con curvas y muy poco tráfico para ver de lo que es capaz este caballero italiano. Urge activar el modo Sport. Además de producir un sonido de escape más grave, el motor responde antes al acelerador. Y de qué forma. Basta con reposar ligeramente el pie derecho en él para sentir el asiento empujando a nuestras espaldas mientras un sonido metálico procendente del V8 nos embriaga a medida que suben las revoluciones. Son de esos momentos en los que te reconcilias con el mundo de los coches, lejos de atascos y aparcamientos infames. Uno de esos momentos de gloria en la profesión.
En medio de esta nube de sensaciones, vemos que el turbo reacciona de forma sensacional, desde bajas vueltas. Nos habíamos reservado el dato hasta ahora. Cuenta con 710 Nm de par, desde apenas 2.250 rpm. Es un par brutal, muy amplio, a nivel de motor diésel, que te permite muchas alegrías en todo momento.
Hace años tuve la ocasión de probar una serie de berlinas grandes (entre ellas Mercedes Clase S y Quattroporte de la anterior generación), en circuito. No es su hábitat. Las inercias de su peso elevado te vendían al llegar a las curvas y los frenos se fatigaban enseguida. Era como ir a jugar al fútbol con zapatos de tacón: te sentías fuera de lugar y torpe.
Lógicamente, en carretera abierta no puedes exigir ni por asomo tanto al coche, pero he de decir que el nuevo Quattroporte en este sentido me pareció muy bueno. No son solamente un montón de caballos metidos en una enorme carrocería que solamente saben galopar en campo abierto. Porque este Quattroporte llega a las curvas y se muestra igual de deportivo. Se nota la distribución de pesos perfecta (50 % delante y otro tanto detrás) y asusta la soltura con la que enlaza curvas un coche de más de cinco metros y casi dos toneladas. El reglaje del chasis me convenció y se nota el trabajo del diferencial de bloqueo montado de serie.
La configuración de las suspensiones es sobresaliente. Cuando activé el Modo Sport tienes la sensacción de que el coche quiere aspirar la carretera, que se pega a ella como diciendo «ahora ya puedes». Debió ser mi imaginación, ya que el Modo Sport no está ligado de la suspensión. Actúa sobre el cambio (apura más las marchas) y sobre el volante. También sobre la dirección, pero no hace que sea más o menos blanda, sino que su factor de desmutiplicación, el recorrido del volante, sea menor. Aún así, en algunos giros hay que dar demasiadas vueltas al volante. De dureza, eso sí, me pareció sublime para alguien a quien le guste la conducción. Transmite bastante información, pero la prueba no fue lo suficientemente larga para dar un veredicto en este sentido.
Ya había probado el Cambio Corsa F1 en el Maserati GranSport de 2004… Respecto al acutal Cambio ZF de ocho velocidades, con levas en el volante, no hay color. Es como el día y la noche. Eficaz en cualquier momento, tanto en modo Sport como en Normal, actúa de modo sobresaliente.
Veredicto coches.com
Nos encantó el Maserati Quattroporte. Vale para circular cómodamente sin tener que ser un as del volante como para darse una alegría conduciendo de modo más dinámico. Dará guerra (la está dando, sus cifras de ventas lo confirman) a sus rivales antes mencionados: BMW Serie 7, Audi A8, Mercedes Clase S, Jaguar XJ y Lexs LS…
Ofrece, como ellos, el mismo nivel de comodidad y lujo a la hora de viajar en las plazas traseras. No cuenta con un arsenal tecnológico y de seguridad como, por ejemplo, el Mercedes Clase S, pero sí un arma oculta que convierte a este Dr Jekyll en Mr Hyde, su motor V8 desarrollado en Maranello, un detalle, unido a su construcción ligera, con el que convencerá sin duda a esos clientes que suelan pedir a su chófer que abandone el puesto de conductor por un rato.
¿Y de precios? Parte de los 125.700 euros (puedes localizar ofertas de Maserati Quattroporte increíbles en coches.com)con motor V6 de gasolina, algo superior a sus rivales de BMW y Audi pero inferior a Mercedes.
Respecto a la versión GTS que probamos, su precio es superior y cuesta 169.907 euros. SUs rivales podemos encontrarlos en los Clase S 63 AMG, BMW 750 Li (544 CV ambos) o los Audi S8 y Porsche Panamera Turbo (530 CV) y el Jaguar XJR (550 CV). Salvo el Audi y el Jaguar todos son más caros y el Maserati puede que no ofrezca tantos sistemas de ayuda a la conducción, pero su mayor ligereza lo convierte en mucho más dinámico.
Si a eso añadimos su cuidado diseño y ese fabuloso motor V8 Ferrari que reacciona casi como si de un motor atmosférico se tratase, podemos afirmar que el Grupo Fiat tiene a su Garibaldi, al líder que reconducirá sus ventas para volver a la senda del éxito.
Lo mejor
- Prestaciones del motor V8 y sonido.
- Imagen exterior y acabados interiores.
- Dinamismo de conducción.
Lo peor
- Desmultiplicación de la dirección.
- Tecnologías de ayuda a la conducción frente a rivales.
- No tenerlo en el garaje.
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