Logo de Noticias Coches
Subaru XV Prueba-Exterior (7)7.7
Prueba
Luis Blázquez

Subaru XV 2.0i Eco Hybrid, a prueba: ¿es el SUV más todoterreno que el dinero puede comprar?

El Subaru XV lleva con nosotros desde 2012 (en Japón desde 2011). Se presentó como una vertiente más capaz del Impreza, y cumplía con creces. En 2017 aterrizó la segunda iteración del modelo, y con él llegó una versión híbrida –Eco Hybrid– para adaptarse a los tiempos que corren. Bien, ese el modelo que hemos tenido la oportunidad de poner a prueba a fondo (la de contacto ya la teníamos).

No quiero lanzar todos los spoilers antes de empezar a desgranar cada punto, pero te puedo decir ahora que es el SUV compacto más todoterreno del mercado. Está bien diseñado, es magnífico como coche de doble propósito y no desmerece la reputación que se ha forjado la marca en sus casi siete décadas de existencia. Muchos no serán capaces de apreciar todas sus bondades, e incluso lo podrán criticar si nunca vas más allá de un trayecto urbano o interurbano. Pero si te gusta la aventura por lugares recónditos, este sí puede ser tu coche.

También vale la pena señalar que el Subaru XV está bien equipado y es muy seguro gracias a sus sistemas activos de asistencia a la conducción y la excelente configuración de estos. No podemos pasar por alto el hecho de que es caro algo más caro que la competencia y que la red de concesionarios no es la más amplia en nuestro país. Sin embargo, dice mucho de una compañía automotriz que el 95 % de sus vehículos con más de una década a sus espaldas aún sigan rodando. Y porque no sabemos cuántos quedan con más de 20 o 30 años…

Exterior

La segunda generación del Subaru XV ha resultado en un esfuerzo de estilo muy inteligente. Porque, aunque puede que no se vea muy diferente del modelo precedente, en realidad no tiene nada que ver. Además, a partir del verano de 2020, Subaru comenzó a vender el XV con cambios que afectaban a la estética, el equipamiento y en la tecnología de asistencias a la conducción.

Mide 4.465 milímetros de largo, 1.800 mm de ancho y 2.665 mm de alto, con una batalla de 2.665 mm. Es más ancho que antes, por lo que ofrece más espacio interior y transportará fácilmente a cuatro adultos con relativa comodidad, pero un quinto no estará muy contento con el túnel de transmisión que se entromete en el espacio para las piernas. Eso se abordará más adelante. Y es que, por fuera, su tamaño es similar al del un BMW X1, por lo que es algo más grande de lo que, en primera instancia, parece en las fotografías.

Con respecto a la vertiente no híbrida, hay algunos detalles diferenciadores, tales como los faros oscurecidos, embellecedores plateados alrededor de los pilotos antiniebla, una parrilla con un diseño distinto, un alerón posterior en color negro y unas barras de techo en negro y plata.

Y con respecto al Impreza en el que se basa, el XV añade unos paragolpes de aspecto más robusto en ambos extremos, neumáticos de mayor perfil y rieles en el techo. Bueno, y por supuesto, las molduras de plástico negro que bordean la carrocería.

Interior

El diseño del habitáculo es sencillo e intuitivo, con botones físicos para controlar la mayoría de cosas en lugar de la configuración dependiente de la pantalla táctil que prefieren algunos rivales (o el mismo Outback, sin salir de la marca). Los materiales se sienten de una calidad particularmente alta si lo comparamos con su predecesor, y claramente parecen resistentes al paso del tiempo, algo en lo que siempre ha destacado Subaru.

El sistema de infoentretenimiento es, en términos de diseño, similar al XV anterior, pero de una calidad notablemente superior. Todavía no está a la altura de los mejores, aunque en términos de usabilidad no tiene mucho que envidiar a la media del segmento.

Y en lo que respecta a su diseño, podría pasar perfectamente por un coche de hace una década de no ser por dicha pantalla, aunque es funcional como ningún otro. Sin embargo, aunque la gran mayoría de controles están a mano, hay algunos quizá en lugares un tanto desconcertantes.

Por ejemplo, los botones de dos sistemas de ayuda a la conducción están en el plafón de luz del techo. Creo que sería más lógico que estuviesen en el conjunto de botones que hay en el lado izquierdo del salpicadero, que es donde están los de detección de vehículos en ángulo muerto o el marcado como SRH (las siglas de Steering Responsive Headlights). Asimismo, la pantalla superior requiere de cierto aprendizaje, ya que para cambiar las visualizaciones hay un botón en el volante (de 13) y otro en el salpicadero que cambia y reinicia los parciales.

En la franja superior de esta se visualiza siempre la hora, la temperatura y la configuración del climatizador. Bajando en los submenús, podemos consultar un gráfico detallado con el que veremos cómo funciona el sistema de tracción y un inclinómetro. Hay otro gráfico en el que se muestran que asistentes de conducción están operativos, indicaciones de consumo medio e instantáneo o todo lo que atañe al equipo de audio. Bajo esta, la pantalla táctil de 8 pulgadas es fácil de usar, pero no tiene navegador y es necesario conectar nuestro móvil.

En la pantalla que hay en el cuadro hay dos ordenadores de viaje que indica el tiempo que ha estado activo el sistema Stop&Start y los mililitros de gasolina ahorrados. También opera la presión de cada neumático y los asistentes de conducción en funcionamiento. En líneas generales, podemos decir que el conductor siempre estará informado de todo lo que ocurre a bordo. Incluso hay algunas funciones que pueden ser efectuadas por el control por voz, tal es el caso del sistema de climatización (que se maneja a través de diales físicos).

El interior también tiene pequeñas modificaciones con respecto a la vertiente de gasolina convencional, como un cuadro de instrumentos con los diales pintados en azul y molduras decorativas en plata. Además, en la pantalla de información situada en la parte superior del salpicadero hay un menú específico que muestra el flujo de energía entre los distintos elementos del tren motriz. Por lo demás, se mantiene el salpicadero de plástico mullido con costuras naranjas en contraste que van a juego con los asientos y los reposabrazos.

Maletero

A pesar de que por dimensiones exteriores el Subaru XV no se puede calificar de “utilitario”, el maletero no es especialmente amplio. En las versiones con el motor de 1.6 litros y 115 CV aporta un volumen de 385 litros. Sin embargo, en esta versión, como la batería se ubica en el eje posterior, se pierden 45 litros (340 litros).

Eso lo sitúa en una posición de desventaja frente a la competencia. Afortunadamente, los asientos se pueden plegar (60:40) para guardar esos artículos más voluminosos, como unos esquíes o un televisor.

Bajo el piso e coloca el equipo de reparación de pinchazos y un hueco destinado a guardar el carrete de la cortina enrollable si se va a emplear el volumen disponible hasta el techo. Una cosa que se puede echar en falta es una puerta eléctrica, ya que no está disponible como opción siquiera y resulta bastante pesada. En general, el espacio del maletero está muy bien rematado y cuenta con soluciones prácticas como ganchos para fijar la carga, perchas o, en uno de los laterales, un puerto de carga de 12 V para disfrutar de acampada.

Equipamiento

El Subaru XV híbrido se ofrece en dos acabados: Sport Plus y Executive Plus. Ambas cuentan con el mismo motor, sistema de tracción total y caja de cambios.

El equipamiento es amplio de serie en cualquiera de las terminaciones, aunque no brilla por nada en especial. Desde el modelo de acceso, hay llantas de aleación de 17 pulgadas, sensor de lluvia y luces, asientos delanteros calefactados, conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, faros direccionales LED, cámara de visión trasera y pedales de aluminio, entre otros.

El acabado Executive Plus añade el asiento del conductor con ajuste eléctrico y memoria, el sistema de acceso y arranque sin llave, las lunas traseras sobretintadas, apoyabrazos central posterior, un parasol con espejo de cortesía, encendido con botón, techo solar practicable, tapicería de cuero, barras exteriores portaequipaje y llantas de aleación de 18 pulgadas, entre otros. Nuestra unidad de pruebas venía con este acabado, con algunos extras como la pintura Dark Blue Pearl (650 euros) y el protector del maletero (60 euros).

Entre el equipamiento opcional, la firma nipona no ofrece demasiado más allá del color. Sin embargo, si tu intención es circular por vías no asfaltadas, recomiendo encarecidamente un par de extras que realmente merecen la pena: el protector inferior del motor de aluminio y el del diferencial trasero. De fábrica, bajo los orgánicos mecánicos primordiales tan solo hay cubiertas de plástico (como cualquier coche), y si golpeas contra una roca a cierta velocidad, las romperás. Con las planchas metálicas, adiós a esa posibilidad.

En términos de seguridad, el XV cuenta con cinco estrellas EuroNCAP. Asimismo, hace gala de un conjunto de funciones de asistencias de conducción bajo la denominación “EyeSight” que operan de manera más suave y coherente en la carretera que otras que hemos probado recientemente. Las funciones clave incluyen un control de crucero adaptativo que trabaja junto al sistema de mantenimiento activo de carril y monitoreo de punto ciego, así como el ya clásico sistema de frenado automático de emergencia.

Motor

Subaru presentó el tren motriz híbrido e-Boxer para el mercado europeo en el Forester y el XV en Ginebra en marzo de 2019. Este acoge un motor eléctrico en la caja de cambios –de tipo continuamente variable– para mejorar la eficiencia de combustible y, de paso, ofrecer más potencia. La batería para el motor de tracción se coloca sobre el eje trasero, mejorando el equilibrio de masas. En cifras, el motor eléctrico ofrece 12,3 kW (17 CV) y 66 Nm extras, mientras que la batería tiene una capacidad de 0,57 kWh.

En cuanto al motor de combustión, el Subaru XV híbrido cuenta con un bloque de gasolina atmosférico de 2.0 litros (FB20) con 150 CV entre las 5.600 y 6.000 rpm y 194 Nm a partir de 4.000 rpm.

No es un motor eficiente en términos de consumo de combustible, sobre todo si lo comparamos con las pequeñas unidades turboalimentadas de gasolina o diésel asociadas comúnmente a este segmento. Hablamos de un consumo homologado (WLTP) de 7,9 l/100 km, aunque en la práctica difícilmente se baja de los 9-10 l/100 km.

Sin embargo, gran parte de ese “elevado” consumo viene dado por su excelente sistema de tracción total permanente (S-AWD). Gran parte de la competencia del XV solo está disponible en una configuración de tracción delantera, menos exigente con el tren motriz y, por lo tanto, más eficiente. Sin embargo, la tracción en las cuatro ruedas significa que el Subaru es más capaz que cualquier otro, sin competencia en comparación con sus rivales cuando se enfrenta a terrenos accidentados. Además, también es un plus en seguridad.

En cuanto a la transmisión, Subaru únicamente ofrece una caja de cambios automática CVT que recibe el nombre de “Lineatronic”. Esta funciona mejor que la mayoría de transmisiones equivalentes porque presenta pasos en la entrega de potencia que hacen que el XV se sienta un poco más como un automático convencional, con siete relaciones preseleccionadas. Es contundente y receptiva, con poco retraso en su respuesta. Sin embargo, una caja manual tal vez sería una alternativa más óptima para reducir el consumo.

Tampoco es un coche ligero, dado que marca un peso sobre la báscula de 1.628 kilos, 145 kg más que la versión de 115 CV gracias al sistema híbrido. Por tanto, las prestaciones son más bien modestas en línea recta: completa la carrera de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y sigue hasta los 193 km/h de velocidad máxima. No son número que quiten el hipo, eso está claro, tampoco creo que se sienta lento. Responde con dignidad a las demandas de potencia, pero dado su elevado peso, no hay que pretender el comportamiento de un deportivo.

Comportamiento

Primero empecemos con el acceso al habitáculo. Para aquellas que tengan dificultad para entrar y salir de coches más bajos, como una berlina o un deportivo, es perfecto. Aunque en las plazas traseras encontramos un pero: sacar las patas siempre implican rozar con la parte inferior de la carrocería, que puede estar sucia. Y luego encontramos unas puertas que se abren casi 80 grados (74°), pero que no son demasiado amplias. Ya dentro, la sensación de amplitud es buena a pesar de que el túnel central resta mucho espacio.

Como pega hacia los pasajeros traseros, estos no disponen de salidas de aire ni de puertos USB (hay dos en el interior de la consola central y uno más bajo los mandos del climatizador o una toma de 12 V. Por otro lado, las plazas delanteras son cómodas y ofrecen una sujeción normal y gozan de múltiples huecos portaobjetos. Lograr una postura al volante confortable es sencillo, con ajustes tanto para el asiento como el volante. El apoyacabezas, además de la tradicional regulación en altura, puede acercarse o alejarse de tu cuello.

Una vez hemos encontrado la posición óptima, ya podemos arrancar. La amplitud destaca para bien desde todos los ángulos y el motor arranca sin trasladar apenas vibración alguna a bordo. Si la batería cuenta con carga, de echo ni escucharemos el motor térmico, tan solo un pequeño silbido que, al acelerar, nos recordará a una nave espacial. Esto es perceptible sobre todo a bajas velocidades sin tráfico, ya que es el propio coche el que emite dichos sonidos hacia el exterior, tal y como dicta la última normativa para eléctricos.

Con respecto a la caja de cambios, decíamos más arriba que Subaru ha programado siete relaciones fijas que pueden seleccionarse de forma manual a través de las levas de plástico que hay detrás del volante. Los desarrollos de las mismas son sustancialmente largos, con una primera que corta en 80 km/h y una segunda que alcanza los 120 km/h. La transición entre marchas no es especialmente rápida, pero es de destacar que ocurren con una gran suavidad (más al reducir que al subir de relación) en cualquier circunstancia.

La altura libre al suelo es generosa, de 220 mm, lo que nos concede ciertas garantías a la hora de afrontar terrenos accidentados que van más allá de una pista de tierra. El sistema de tracción total (S-AWD) acopla el giro de las ruedas delanteras al de las traseras mediante un embrague multidisco bañado en aceite sin un diferencial central. Este entrega el 60 % del par a las ruedas delanteras, lo que le confiere un tacto de conducción más subvirador a la par que más intuitivo y seguro para la gran mayoría de los conductores.

El sistema viene con un programa de conducción “X-mode”, que casi podría verse como una tarjeta del Monopoly para salir de la cárcel si te quedas atascado en una situación algo más compleja de lo esperado. Activarlo es simple: presionas un botón tras la palanca de cambios y ya está. Con él puesto, el control de descenso en pendientes se activa automáticamente y la transmisión se configura para abordar caminos accidentados, con un control electrónico de deslizamiento limitado. Este solo es conectable por debajo de 20 km/h.

En el momento que queremos buscarle un poco las cosquillas, el control de la carrocería en las curvas también es muy impresionante: hay muy poca inclinación y se mantiene estable y sereno, incluso cuando inadvertidamente entras en una curva demasiado rápido. Siempre te sientes con control y confiado en las habilidades del vehículo en la carretera, y aunque no se factura como tal, hay algunas pequeñas dosis de deportividad receptiva que se traducen en una conducción gratificante para el tipo de vehículo que es y su masa.

El sistema de tracción total parece funcionar con mucho más éxito que el de sus principales competidores. Ofrece mucho agarre y, aunque algunos pueden no encontrarlo emocionante, al menos es tranquilizador. Tendrás que esforzarte mucho para descolocar al Subaru XV de una manera divertida (o peligrosa), pero esto será en gran medida irrelevante para muchos de los propietarios. Además, la dirección es muy ligera y, aunque el XV no es el automóvil más complicado para recorrer tu camino favorito, no es nada mundano.

Opinión coches.com

A grades rasgos, el Subaru XV Eco Hybrid cumple con lo que intenta vender salvando el tema del consumo de combustible (y es un 10 % más eficiente que el 2.0 al que reemplaza). Lo mejor que tiene es su dualidad entre un turismo normal y corriente y un todo terreno con todas las de la ley. Porque en ninguno de los casos decepciona, y de hecho te sorprenderá muy gratamente cuando lo “maltrates” en superficies arenosas, rocosas, embarradas, con nieve e incluso en un cenagal. Es el punto más fuerte de Subaru.

El Subaru XV puede ser una alternativa para aquellos que se estén planteando un SUV de un tamaño exterior relativamente comedido, pero con un espacioso interior y buenas aptitudes fuera del asfalto. Algunos de sus rivales bien pueden ser el Toyota RAV4, el Jeep Renegade o el Volvo XC40, pero si bien todos estos ofrecen un enfoque relativamente convencional, el Subaru adopta un enfoque distinto. Sus atributos principales son la seguridad, la fiabilidad y una conducción off-road (y asfáltica) muy decente, y puntúa más que bien en estos frentes.

Subaru XV 2.0i Hybrid Executive Plus
7.7Nota
Lo mejor
  • Capacidades off offroad notables
  • Gran dotación de equipamiento de serie
  • Calidad de los materiales y buenos ajustes
Lo peor
  • Consumos elevados
  • Sin salidas de aire para los pasajeros traseros
  • No hay una alternativa más potente
Diseño7
Habitabilidad9
Acabados8
Maletero6.5
Equipamiento8.5
Motor7
Comportamiento7.5
Calidad Precio8

Galería de fotos:

  • Subaru
  • Subaru XV
  • todocamino