Hoy traemos al canal de Youtube al BMW X1 xDrive25e, la versión híbrida enchufable del SUV compacto de la marca. No es una ultimísima novedad, pues lleva dos años en el mercado ya, pero sí una versión interesante para algunos conductores del modelo más vendido de la marca en España desde 2017.
El cambio de plataforma que trajo la segunda generación se ha demostrado un acierto. Con ella el todocamino ganó en practicidad y madurez, sin perder de vista el dinamismo. En la puesta al día se incorporó a la gama esta versión híbrida como gran innovación, allá por 2020. Y sí, ya se ha presentado el nuevo BMW X1 2023, pero las ventas no arrancan hasta otoño, así que puede ser un buen momento para apostar por la generación saliente.
Hoy vamos a entender mejor cómo funcionan los híbridos enchufables de BMW, sus diferencias ante los rivales y cómo se encuadra esta variante dentro de la gama. No se trata de un coche barato, precisamente, porque la marca lo anuncia por 48.400 euros pero por otro lado es parecido al precio de sus alternativas premium con esta tecnología. Como ellos tiene dos hándicaps.
Exterior
No vamos a extendernos demasiado en el diseño del coche, porque lo habrás visto bastante en vivo. Con la puesta al día trajo una parrilla más grande, si bien no tan grande como los últimos lanzamientos de la marca que se unen entre sí, como en el Serie 1.
Cambiaron también los paragolpes, que pueden ser bastante agresivos con el acabado M Sport y que integra las luces antiniebla. Y variaron también su imagen los faros con tecnología LED.
Formas en el lateral más altas y cuadradas que la primera generación, en busca de aprovechar mejor el espacio interior, que era precisamente el hándicap de este modelo cuando fue lanzado. Esta versión se diferencia apenas por la toma de carga en la aleta derecha de las que emplean exclusivamente motor de combustión. Los híbridos enchufables traen llantas de 17 pulgadas de serie pero con el aacabdo M Sport crecen hasta las 18.
No se trata de un SUV muy preparado para salir fuera del asfalto, como demuestran sus escasos 18 cm de altura libre al suelo o que pasos de rueda y bajos carezcan de protecciones plásticas. Se trata de un coche de 4.447 mm de longitud, por 1.821 mm de ancho y 1.582 mm de longitud.
En la zaga nos encontramos con unos pilotos traseros muy horizontales y un parachoques pintado en color de la carrocería, salvo en la parte central. Cuenta con una salida de escape real en el lateral izquierdo, no oculta que cuenta con un motor de combustión.
Interior
Conociendo ya el nuevo BMW Serie 2 Active Tourer, la verdad es que el interior se ve clásico y no tan tecnológico como el del monovolumen. Ojo, eso no significa que este coche no esté bien resuelto. Puede que pierda el factor “guau” al entrar pero está bien resuelto.
Vemos que mantiene el sistema iDrive 6, aquí con una pantalla de 10,25 pulgadas. Tiene menús claros, funciona bien y puede tener Apple Carplay inalámbrico, algo que en su día era novedoso.
Es táctil, algo que estrenó en la puesta al día pero, y esto me gusta, puede manejarse de manera muy intuitiva con el mando giratorio iDrive Touch sin apenas desviar la vista de la calzada. Esto es algo que parece que van a ir perdiendo los BMW. Conserva también mandos analógicos para la radio y el climatizador. Muy a favor de ellos, sobre todo los segundos.
El cuadro de instrumentos es analógico y cuenta con una pantalla donde puedes ver algo de información, pero en una situación algo baja que debes desviar un poco la vista para verla por completo.
Lo que sí me ha gustado mucho es la posición de conducción. Más elevada que en un turismo, pero no exageradamente dominante. Y hay buena visibilidad. Ayudan los asientos del acabado M, que recogen muy bien el cuerpo y resultan cómodos incluso en viajes largos.
La calidad de realización es buena y en la terminación M Sport se emplean materiales de bastante calidad, salvo el uso de negro piano en alguna parte de la consola central y la mitad del salpicadero.
En lo que queda por detrás del monovolumen es en espacio para dejar objetos. Ante el selector del cambio que es una palanca convencional hay un par de reposabebidas, algo pequeños y un hueco donde no caben más que unas monedas. Bajo el reposabrazos –regulable en altura–, hay un cofre con poca profundidad, pero al menos puedes dejar el móvil debajo, donde está la conexión USB.
Con una distancia entre ejes de 2.670 mm tenemos un buen espacio detrás, idéntico al de las variantes con motor de combustión. Se accede a ellos bien pues las puertas abren bastante y se ofrece un espacio suficiente para las piernas y también en altura, incluso si montas el techo panorámico.
No destaca en anchura y además un tercer ocupante debe lidiar con un asiento más incómodo (el respaldo oculta el reposabrazos) y un túnel central bastante prominente que impide colocar bien pies. Al menos, no faltan un par de tomas USB-C o salidas de aireadores. Lo malo de esta versión enchufable, que no permite contar con asientos regulables longitudinalmente, que le darían algo más de modularidad a este espacio para ganar algo de maletero, que vamos a ver ahora.
Maletero
Los BMW X1 tienen una capacidad de carga de 505 litros. Aquí está el primero de los hándicaps de un coche híbrido. La batería resta bastante espacio y se queda en 450 litros, que no está mal comparado con otros SUV híbridos enchufables de su tamaño. Es un espacio de formas muy regulares que puedes aprovechar al máximo y un borde que queda enrasado con la carrocería.
No faltan detalles de esos que hacen la vida más cómoda, como ganchos para fijar la carga o perchas para colgar bolsas, además de un par de huecos en los laterales para dejar objetos pequeños. Bajo el piso, un espacio donde llevar los cables de carga y poco más. Interesante el portón de apertura eléctrica, que viene serie con esta motorización.
Los respaldos de los asientos traseros se dividen en tres partes, en proporción 40:20:40. Abatiéndolos se consigue un espacio de carga de 1.470 litros de capacidad, totalmente plano
Equipamiento y precio
El equipamiento de serie del BMW X1 xDrive25e es bastante completo. De serie cuenta con llantas de aleación ligera de 17 pulgadas, climatizador automático bizona o aire acondicionado auxiliar, que permite preacondicionar a distancia el habitáculo desde la aplicación BMW Connected. También son de serie las barras de techo, retrovisores exteriores térmicos y abatibles eléctricamente, sensores de estacionamiento traseros o el volante con controles multifunción.
Está disponible con los acabados Sport Line, xLine o el M Sport de nuestra unidad. Este sube 4.700 euros el precio final, pero incluye muchos elementos. Desde los faros adaptativos, los faros antiniebla LED, iluminación ambiental, tiradores exteriores iluminados, asientos delanteros deportivos, techo en negro, alfombrillas específicas, molduras en aluminio, volante de cuero o las molduras de entrada iluminadas, entre otros.
También mejora el exterior con las llantas de 18 pulgadas, el paquete aerodinámico, las barras de techo en negro o las carcasas de los retrovisores.
Si sumas, por ejemplo, el paquete Executive Plus (2.150 euros) ganas la pantalla de 8,8 pulgadas, con navegador, control por voz y el Touch Control giratorio. También sensores de aparcamiento delantero o la cámara de visión posterior, entre otras comodidades.
El precio de partida te lo decíamos al principio, 48.400 euros sin descuentos… y sin opcionales. Muy similar a las versiones híbridas enchufables del Audi Q3 o el Volvo XC40… e incluso más barato que un Mercedes GLA con enchufe.
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Motor
El sistema híbrido tiene una potencia total combinada de 220 CV de potencia y 385 Nm de par. Es uno de los más potentes de la gama, entre el XDrive20i de 192 CV que probamos y el XDrive 25d de 231 CV.
Lo compone un motor de gasolina de tres cilindros, un 1.5 litros con 125 CV que era el mismo que montaba, por ejemplo, el BMW i8, donde alcanzaba más potencia. Es el encargado de mover las ruedas delanteras, a través de una caja de cambios automática de convertidor de par y seis relaciones.
Luego contamos con un motor eléctrico de 95 CV colocado sobre el eje trasero. Es un punto diferenciador al de muchos de sus rivales, que suelen ubicar este propulsor a continuación de la transmisión. Así consigue tener tracción total.
Junto a ese motor se encuentra la batería, con 9,7 kWh de capacidad (8,8 kWh netos), con lo que homologa 52 km de autonomía eléctrica. Puedes cargarla en corriente alterna, que es la que tienes en tu domicilio, a un máximo de 3,7 kW, por lo que en un enchufe lo tendrías cargado en 3 horas y cuarto.
Comportamiento
Antes de empezar, contarte que existen tres modos de gestión de la energía, que controlas desde un botón de la consola. Son los habituales en los coches híbridos enchufables. Cuando arrancas el coche se pone en el modo Auto eDrive. Aquí el coche gestiona automáticamente los dos motores (si vas despacio, usa más el eléctrico, a medida que ganas velocidad, prioriza el gasolina). Si pones una ruta en el navegador usa la orografía de la ruta y el tipo de carreteas por las que vas a ir para optimizar consumos. Y lo hace muy bien, por cierto.
Si quieres moverte solamente en eléctrico tienes el modo Max eDrive. Puedes definirlo por defecto y el coche arrancará en eléctrico si tiene batería, hasta un máximo de 135 km/h. Y luego contamos con el Save Battery, que conserva el nivel de carga de la batería para usarlo más tarde.
¿Cuánto es capaz de moverse en modo eléctrico? Hemos hecho tres recargas y estamos hablando que puedes recorrer a ritmos tranquilos en ciudad unos 42 km sin problema. En el conjunto de la prueba, empleando el motor eléctrico en ciudad y el de combustión en los 400 km recorridos en autovía hemos conseguido un consumo medio de 6,5 l/100 km, que no está mal.
Por lo demás, es un coche que definiría como preciso. Me había gustado mucho dinámicamente el X1 con el motor 2.0 de gasolina y tracción total, una de las opciones más atractivas entre sus competidores. Y aquí tenía muchas dudas acerca de si con esta mecánica pasaría igual.
Con la suspensión M (que también tenía la unidad de gasolina que probé) consigues un coche firme sin esa sensación de llevar un SUV, contiene muy bien los balanceos y el paso por curva es (y sé que me repito) muy preciso. Lo mejor es que lo consigue sin apenas pérdida de confort y suavidad. Gran puesta a punto.
Este coche marca en la báscula 1.820 kilos. Son 200 kg más que el 2.0 de gasolina y tracción total. Y pese a ello el motor eléctrico mueve sin dudas el coche en ciudad y alrededores, ganado bien velocidad. Y en modo híbrido, la verdad es que va muy bien, responde con fuerza y notas cómo empuja el motor eléctrico cuando pisas el acelerador a fondo y van subiendo las marchas. De ahí las buenas prestaciones: es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanzar 193 km/h.
El carácter del coche puede cambiar ligeramente en función del modo de conducción elegido. Son los habituales en la marca, llamados Eco Pro, Comfort y Sport. Varían la respuesta de los motores, dirección, cambio o el climatizador.
¿Peros? Pues en viajes vigila bien la carga de la batería para usarla donde pueda ser más útil, como al subir puertos de montaña. Así consigues ser eficiente, que este coche puede serlo, sin renunciar a ir rápido. Otro hándicap es que su depósito es pequeño, 15 litros menos que se notan en viajes porque resta mucha autonomía.
Opinión coches.com
He resuelto mi gran duda respecto a este coche. Me había gustado el BMW X1 de gasolina, mucho. Y esta versión también. No es un SUV preparado para circular fuera del asfalto, por concepto mismo del coche, pero dinámicamente está muy bien.
En el interior, se nota el paso de los años, pero sigue siendo amplio, bien realizado y ergonómico. Pega que esta versión no pueda contar con la banqueta trasera desplazable… y la habitual pérdida de maletero por las baterías.
Lo de siempre son los híbridos enchufables, puedes moverte sin ruido y emisiones en ciudad, sin problema con la etiqueta Cero emisiones y no necesitas un segundo coche para viajar sin los quebraderos de cabeza de los eléctricos. Es una opción interesante si haces muchos recorridos cortos, pero necesitas dos cosas.
Primero, un enchufe disponible en casa o en el trabajo para aprovechar los menores precios de la electricidad. Segundo, los 48.400 euros que piden por él. Que es lo mismo que piden por el X1 XDrive 25d, pero casi 6.000 más que el xDrive20i que tanto nos gustó.
- Amplitud interior y buenos acabados
- Buena posición de conducción y buenos acabados
- En marcha no pierde el tacto directo y dinámico del X1
- Poco apto para circular fuera del asfalto
- Tecnología interior algo por detrás de rivales directos
- Poca autonomía total por su pequeño depósito de gasolina
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