DS 7 Crossback E-Tense: ¿cuándo interesa el híbrido enchufable?

¿Qué es el lujo? Si acudimos al diccionario vemos que es la “elevada categoría, excelencia o exquisitez que posee algo por la calidad de las materias primas empleadas en su fabricación, sus altas prestaciones o servicios”.

¿Y a qué viene pedir ayuda a la Real Academia española en una web de coches? Pues porque hoy vamos a ver si el DS 7 Crossback cumple esas premisas. DS es la apuesta de PSA de crear una marca de lujo. Premium, como se dice ahora y tras dar sus primeros pasos con modelos Citroën más cuidados este fue el primer modelo 100% DS.

No hemos traido una versión con motor convencional, sino la créme de la crème, el propulsor más potente de la gama. Es el DS 7 Crossback E-Tense 4X4, un híbrido enchufable con 300 CV y tracción total. ¿Tiene argumentos para ser una alternativa a los SUV premium alemanes? ¿Cómo entiende DS el lujo? Vamos a verlo.

Exterior

La idea de contar con un SUV de DS surgió en 2013 con el Concept Wild Rubis. Hay detalles del DS 7 Crossback que lo recuerdan, pero en general las formas no son tan atrevidas. Algo lógico, pues no se puede fallar en el primer producto que una marca lanza al mercado y hay que agradar al mayor número de personas.

Mide 4,57 metros de longitud, con lo que se sitúa a caballo entre los SUV compactos y los SUV grandes. A medio camino, para que te hagas una idea, entre un Audi Q3 y un Audi Q5, o entre un BMW X1 y un X3 de la misma marca.

Eso sí, cuenta con detalles únicos. Como estos faros (con tecnología DS Active LED Vision), que cobran vida al encender el coche pivotando 180 grados. Es un trabajo de mecanización delicioso. Le acompañan una fila de LED vertical en la parte baja. Y por supuesto, una parrilla de buen tamaño.

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La pieza que la abraza junto a los faros es negra es porque estamos ante una unidad con el acabado Performance Line, pues normalmente es cromada. Lo mismo ocurre con otros apliques decorativos en los paragolpes o las tomas de aire.

En el medio de esa parrilla, el emblema de la marca DS que oculta tras él una cámara de visión nocturna que se ve realmente bien. Cuenta incluso con un propio surtidor de agua para mantenerla limpia en todo momento.

Si nos vamos al lateral, pocas novedades. Este acabado Performance Line nos deja con una llantas de 19 pulgadas en diseño Beijing, con el buje de color rojo contribuyen a aumentar la deportividad, así como la denominación del acabado en la parte baja. El color negro de nuestra unidad no deja ver muy bien las protecciones de los bajos o los cristales traseros tintados, pero sí las barras de techo plateadas. Y como buen híbrido enchufable, contamos con la toma de carga en la parte izquierda.

En la zaga también el negro envuelve a estos faros de un diseño delicioso. Son como unas joyas encapsuladas en vidrio y cuentan además con intermitentes dinámicos. Un detalle: como están totalmente dentro del portón trasero, la marca ha debido poner unas ópticas secundarias abajo. Cuestión de seguridad, para que te vean si estás parado de noche con el maletero abierto.

Ya en la parte baja del paragolpes, vemos que este integra las molduras embellecedoras de los escapes y el difusor, que son los únicos componentes que mantienen el acabado brillante.

En resumen, no es un diseño revolucionario como el del Citroën DS que da nombre la marca, pero sí cuenta con detalles únicos “de elevada categoría”. De eso iba el lujo, nos contaba el diccionario.

Interior

La marca ofrece diferentes ambientes para el interior. En este acabado, con el Performance Line. No tiene apenas nada que ver en cuanto a presentación con el DS 7 Crossback Grand Chic con ambiente Opera que probamos. Salvo en la excelencia de materiales. Donde allí teníamos una piel soberbia, aquí se apuesta por asientos tapizados en Alcantara, material que encontramos también en gran parte del salpicadero.

Hay otros detalles propios del acabado, como los pedales de aluminio, los umbrales de las puertas, las alfombrillas o los pespuntes del volante de cuero. Y un ambiente oscuro, quizá hasta demasiado porque no se trata de un coche deportivo al uso, a pesar de su nivel de potencia.

El puesto de conducción es muy bueno. Los asientos son realmente cómodos y hay mucho espacio disponible. La consola central es bastante ancha, puede que a los de hueso ancho lleven las piernas algo encajonadas. Está también muy bien rematada, con Alcantara y tiene un diseño peculiar, con los mandos dispuestos en vertical, flanqueando la palanca del cambio, con botones muy elaborados que buscan las formas romboides.

En esa consola también contamos con el freno de estacionamiento eléctrico, el selector de modos de conducción, zona de carga inalámbrica para el móvil (con puerto USB para los que aún tenemos dispositivos sin esa opción), un espacio para dejar objetos o un par de reposabebidas, antes de un cofre central bastante amplio.

¿Detalles? Pues cuando enciendes el coche, con un botón en el centro del salpicadero, un lugar poco habitual, emerge un reloj analógico firmado por BRM con un sistema motorizado. No me convence el tacto del botón, lo dije entonces y lo dije ahora, me resulta muy plásticoso y es algo que tocas siempre. Otro puntazo son las puertas, con un motivo que se retroilumina al abrirlas.

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En el centro del salpicadero uno de los protagonistas es el sistema de infoentretenimiento, con una pantalla de buen tamaño y resolución. Quizá está en una posición algo baja (obliga el reloj) y debería actualizar los gráficos, algo anticuados y demasiado parecidos a los que emplean otros fabricantes generalistas del Grupo, cuando no idénticos. Contamos con algunos botones táctiles de acceso rápido a las diferentes funciones (quizá demasiado sensibles, pues cambias de pantalla apenas rozándolos). Justo en medio, un mando giratorio para el volumen, de mejor presencia que tacto.

Tras el volante tenemos el cuadro de instrumentos, totalmente digital y que varía la forma de presentar la información con un vistoso movimiento de los diferentes elementos que resta velocidad al proceso, pero efectista es un rato. Este fue el coche que estrenó la visión nocturna, que sorprende por lo bien que funciona y de ahí que se haya llevado a otros modelos del grupo. Hay otros mandos, como el satélite del control de velocidad, que desmerecen un poco, pues el mismo que monta el Berlingo, por ejemplo.

Detrás encontramos mucho espacio para dos personas. Un tercero agradecerá que no exista túnel de transmisión central, pues colocará sus pies con mayor facilidad. Eso sí, su respaldo es más duro, ya que oculta el reposabebidas.

Lo mejor es que se trata exactamente igual en calidades de materiales que a los pasajeros delanteros. Cuentan estas plazas con un mando digital para controlar climatización y hasta asientos reclinables eléctricamente, algo que ningún otro coche de su precio siquiera ofrece.

Maletero

El maletero tiene 555 litros de capacidad. Es parejo a los que encuentras en un Audi Q5, o un BMW X3 (ambos con 550 litros) y algo mayor que el del Alfa Romeo Stelvio (525 litros).

Sus formas son regulares, lo que lo hace muy aprovechable, y dispone de una base que puede colocarse a dos alturas, con lo que consigues, en la superior que quede enrasada con la boca de carga, que está algo elevada.

Si necesitas cargar algún objeto grande siempre puedes abatir los respaldos de los asientos traseros, divididos en dos partes (60:40). La banqueta es fija, no se puede desplazar longitudinalmente como en otros SUV del grupo como el Peugeot 5008 o el Citroën C5 Aircross. Si se realiza esta operación queda un volumen de 1.572 litros, una cifra muy buena y una superficie totalemente plana si pones el piso en la parte superior.

Equipamiento

La verdad es que al DS 7 Crossback no le falta de nada. De serie cuenta con elementos como la suspensión neumática adaptativa, sistema de info-entretenimiento DS Connect con funciones híbridas enchufables, cristales laterales tintados, faros LED adaptativos Active LED Vision, logotipos específicos y llantas de aleación de 19 pulgadas, entre otros elementos.

Precio? Pues el DS 7 Crossback E-Tense 4×4 parte de los 49.400 euros, que se elevan hasta los 52.600 con este acabado Performance Line que incluye todos los detalles diferenciadores que te hemos explicado cuando hablábamos del exterior y el interior.

Puede parecer un precio elevado, pero si tenemos en cuenta todo lo que ofrece, su sistema de propulsión y nivel de potencia no lo es en absoluto. De todos modos, puedes encontrar ofertas del DS 7 Crossback E-Tense en nuestra sección de coches nuevos, donde los concesionarios oficiales de la marca publican sus descuentos y los actualizan regularmente. Recuerda que esas tarifas pueden incluir financiar el coche con la marca.

Motor

Aquí bajo el capó nos encontramos con el sistema híbrido enchufable de PSA, que ya hemos probado en varias ocasiones, como en nuestra prueba del Peugeot 508 Hybrid, la prueba del Citroën C5 Aircross Hybrid. Esto es así en la versión más básica, pero aquí contamos con el tope de gama, que monta un sistema idéntico al del Opel Grandland X Hybrid4, con tracción total.

Se combina un propulsor 1.6 Puretech de 200 CV (180 en el de tracción delantera) con dos motores eléctricos. Uno en la parte delantera, de 110 CV y 320 Nm de par y otro detrás, de 112 CV y 320 Nm que se encarga de mover el eje trasero. La potencia total del sistema es de 300 CV (no todos los motores entregan su máxima potencia al mismo tiempo, de ahí que no sea la suma de los tres). Destacar los 520 Nm de par máximo.

El motor eléctrico delantero se integra dentro de la caja de cambios automática EAT8, por lo que pasa la potencia directamente a las ruedas, mientras que el térmico lo hace a través de esa transmisión… que carece de marcha atrás. Es el motor eléctrico, invertiendo su giro, el que realiza esa función.

Alimenta al sistema unas baterías de iones de litio refrigeradas por líquido con 13,2 kWh de capacidad, que se ubica bajo el piso del vehículo, con las que homologa nada menos que 58 km de autonomía eléctrica. Para recargarla necesitas 8 horas en un enchufe convencional, pero en un Wallbox de 7,4 kW reduces ese tiempo a hora y cuarto… pero tendrás que montar un cargador interno que es opcional, de serie trae uno de 3,2 KW.

Existen varios modos de conducción, en función de cómo se gestiona la energía:

Electric: es el modo en que arranca por defecto, haciendo uso de la batería si es que dispone de carga o bin si das un acelerón, pues el sistema interpreta que necesitas la máxima potencia.
Hybrid: El coche decide sobre la gestión de los motores, para un uso más eficiente de la energía.
Sport: También híbrido, pero se buscan las máximas prestaciones. En este modo el motor de combustión incluso recarga las baterías para dar más energía instantánea si se precisa.
Confort: Se busca la mayor comodidad, con cambios de marchas muy suaves, dirección más confortable…
4×4: Entra más en juego el motor eléctrico trasero, como si contases con un diferencial central bloqueado. Así no se pierde tracción sobre superficies resbaladizas. Funciona hasta 140 km/h, como la mayoría de tracciones totales del mercado (salvo los de tracción integral, que lo hacen a cualquier velocidad).

Y explicado esto, toca ponerse a conducirlo.

Comportamiento

Cuando pruebo un coches híbrido enchufable todo el mundo acaba preguntando si cumple con la autonomía eléctrica. Hemos realizado 40 km en un uso normal del vehículo en modo eléctrico, si bien las baterías no estaban al máximo de carga. No es una cifra mala, pero si lo que buscas es eso, lo mejor es que optes por un coche 100% eléctrico. Un híbrido enchufable está pensado para funcionar como híbrido y que cuentes con una batería suficiente para moverte en modo eléctrico en ciudad. Si lo haces así, lograrás esas cifras de autonomía eléctrica e incluso más.

Explicado esto, siempre contaremos con reserva en la baterías para conducir un coche híbrido, un SUV híbrido en este caso. Y en ese sentido PSA ha dado en el clavo con su sistema al equipar al DS 7 Crossback con un motor de gasolina más que capaz y unos eléctricos también sobradamente potentes.

¿Por qué digo esto? Porque así se consigue que el DS 7 Crossback, que pesa 1.900 kg (1.503 kg el Puretech 180 CV de tracción delantera), se mueva de manera solvente tanto en eléctrico como en modo híbrido. El empuje es muy bueno en todo momento.

Eso sí, que no te lleven a engaño sus 300 CV o la imagen de esta versión Performance Line. No es un coche deportivo, sino que busca la mayor comodidad. De hecho, para mejorar su reactividad conviene ir en modo Sport, pues el modo híbrido como busca siempre el menor consumo, es algo perezoso.

Resulta, eso sí, ideal para realizar un viaje cómodamente. Si le buscas las cosquillas en zonas de curvas notas que el peso de las baterías le da un aplomo mayor que las variantes con motor de combustión y balancea menos, pero se nota que estás ante un coche pesado en las inercias a la salida de los virajes.

Cómodo para viajar y cómodo también en ciudad. Porque tiene unas dimensiones bastante contenidas y porque ahí sí, moverte en eléctrico es una auténtica gozada: sin ruidos y de manera muy ágil, sobre todo al salir de un semáforo o incorporarte a una autopista. La dirección gira mucho para ayudarte en maniobras y el volante bastante pequeño también ayuda a eso.

Y gasto? Pues aquí influye mucho la forma de usarlo y cuán a menudo lo cargues. Eso te garantiza contar siempre con la ayuda eléctrica. Cuanto más circules a velocidades altas, a más de 90 km/h en modo eléctrico, menos te durará ese apoyo y gastarás más.

Para eso te ayuda el modo e-Save, que guarda batería para moverte en eléctrico cuando la situación sea más adecuada para ello (sí, en ciudad a velocidades bajas). También el modo B de la palanca de cambios, que renegera más electricidad en las baterías en las deceleraciones, además de ahorrar freno. Ideal al bajar un puerto de montaña.

El gasto va a oscilar entre los 4 l/100 km que hemos medido en un trayecto de 100 km y, si es más largo, te moverás en cifras cercanas a 8 l/100 km (nosotros acabamos la prueba gastando 7,3 l/ 100 km). Si usas el motor para generar energía eléctrica o abusas del modo Sport y 4×4, no te asustes si ves cifras de dos dígitos. Es normal.

Opinión coches.com

¿Es el DS 7 Crossback un coche de lujo? Desde luego, tiene elementos que nos hacen verlo así. Detalles únicos en su diseño exterior y todavía más en un interior que trata muy bien a sus ocupantes, con buenos materiales y ajustes.

El DS 7 Crossback E-Tense es un SUV híbrido enchufable que suma además la etiqueta Cero y tiene un nivel de potencia que lo coloca en lo más alto de la gama. Con un buen motor térmico y dos eléctricos que consiguen moverlo muy bien entre ambos o por si solos, gracias a su nivel de potencia similar. Y, sobre todo, con un gran confort, con consumos de gasolina nulos en ciudad, bajos en trayectos de hasta 100 km… y razonables en viajes largos.

Puede parecer que tenga un precio elevado, pero cuando analizas sus competidores, pocos, por no decir ninguno, ofrecen por esa tarifa ese nivel de potencia, autonomía en modo eléctrico tan elevada y un interior de tan alta calidad con detalles para sibaritas. Quizá echamos de menos un tacto algo más deportivo, pero no es la liga en la que quiere jugar el DS 7 Crossback.

DS 7 Crossback E-Tense 4x4 Performance Line

8.3Nota

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