Honda CR-V Hybrid: prueba y opinión del SUV híbrido

El Honda CR-V es uno de los modelos más importantes de la marca. Hace unos años, en 2014, era el SUV grande más vendido. La cuarta generación, lanzada en 2013, funcionó realmente bien en el mercado… que todo sea dicho, ha cambiado mucho desde entonces y ha abrazado a los SUV de todos los tamaños y condiciones.

Un dato: mientras que en 2014 apenas suponían un 21% de las ventas, se espera que en 2018 alcancen el 41%. Tantas como utilitarios y compactos juntos. Ahora esta quinta generación del SUV de Honda se enfrenta a muchos más rivales y en un mercado mucho más maduro. Pero ojo, que cuenta con muchas más armas que antaño.

Presentado en el Salón de Ginebra, el Honda CR-V 2018 arrancó su comercialización en octubre. Por vez primera presume de contar con la posibilidad de siete asientos (5-2 ocasionales), sin perder el buen hacer en interiores cuidados y un espacio interior y accesibilidad sublimes.

Pero la gran novedad es la que estamos conociendo hoy. Las ventas comenzaron con el motor de gasolina de 1.5 litros VTEC Turbo, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades o a una automática CVT. Ahora completa la gama (no habrá diésel) el primer CR-V híbrido en Europa, con una inédita combinación de un motor de gasolina i-VTEC de 2.0 litros y dos motores eléctricos, uno para la propulsión y otro como generador eléctrico. Sin caja de cambios. ¿Funciona? Vamos a conocerlo mejor.

Exterior

Se trata de un modelo de 4.605 mm de longitud, como la generación precedente, de ahí que lo encuadremos dentro de los SUV grandes, si bien hay quien lo integra dentro de los SUV C. Si bien sus líneas generales son muy similares al anterior y se reconoce como tal, sí es cierto que se ve mucho más sofisticado que el anterior.

Cuando echamos un vistazo al lateral, además de las llantas de 18 pulgadas que son de serie en toda la gama (con neumáticos 235/60 R18), nos encontramos con unos pasos de rueda muy marcados. En la parte baja una línea de expresión consigue que gane volumen, además de una moldura cromada que hace juego con los marcos de las ventanillas.

La distancia entre ejes ha crecido nada menos que 30 mm. Desde fuera esto crea la sensación de un coche más aplomado, con menos voladizos, además de garantizar una mayor habitabilidad (que ya era muy buena). Otra cota que varía notablemente es la altura libre al suelo. Ahora es de 190 mm. Sigue sin ser un todoterreno pero será más sencillo adentrarse por caminos en malas condiciones sin temor a dañar los bajos.

El frontal mantiene el diseño Solid Wing de los últimos lanzamientos de la marca, con los característicos faros LED de serie. En la parte baja vemos un paragolpes que busca reducir las turbulencias aerodinámicas y en la superior un par de listones cromados integran el logo de la marca y delimitan la parrilla. En el capó se han esculpido un par de líneas que siguen hasta el parabrisas.

Las entradas de aire de la parte delantera, tanto bajo la insignia cromada como la delos paragolpes inferiores, cuentan con el sistema Active Shutter Grille, una parrilla activa que, por defecto, está cerrada para mejorar la aerodinámica y sólo se abre si es necesario refrigerar componentes mecánicos.

En la zaga se ha optado por colocar las ópticas traseras LED en vertical, tratando de dibujar una L y que se encuentran unidas, de nuevo, por un listón cromado que recorre el portón de un lado a otro bajo la zona acristalada. La parte alta está coronada por un discreto alerón y en la zona inferior un protector de los bajos en gris, que refuerza la imagen de todocamino.

Interior

Si en algo destaca el Honda CR-V es en su capacidad interior. Tanto en las plazas delanteras como en las traseras, con un espacio para las piernas y la cabeza soberbios, mejores incluso de coches que destacan en este apartado, como un Skoda Kodiaq o un Peugeot 5008, por citar dos que hayamos probado. El acceso a todas ellas es comodísimo, sobre todo detrás, pues las puertas, además de abrirse mucho dejan un hueco de formas muy rectas en la parte alta.

En las plazas delanteras contamos con asientos resultan cómodos, con una buena tapicería textil en negro en los acabados más sencillos, que puede ser de cuero en los superiores. La visibilidades muy buena en todas direcciones. Honda nos cuenta que ahora los montantes A son más estrechos (gracias a que se emplea más acero de alta resistencia) y que también se ve mejor sobre el capó, algo que muchos conductores agradecen. Unos grandes retrovisores facilitan la vista trasera.

Los materiales no son lujosos, pero tienen buen aspecto y los ajustes entre piezas son relamente buenos. La unidad que ves en las fotos tiene una decoración con una imitación a madera, pero hay otros de aluminio. Me chirrió un poco el uso de plásticos negro piano en zonas como la puerta, donde sufrirán mucho el paso del tiempo.

El cuadro de instrumentos es particular, ya que prescinde de relojes y es totalmente digital. Tiene una pantalla principal de 7 pulgadas, donde podemos saltar entre diversos menús (para mi gusto demasiados) mediante los también numerosos mandos en el volante. Curioso que, en medio de tanto botón y digitalización, para resetear un viaje debamos pulsar un mando algo arcaico en el propio salpicadero. La pantalla principal está flanqueada por otras dos, una que indica el nivel de carga de la batería y otra cuánto combustible nos queda.

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Curiosa también la consola central, con una solución que me gusta, como es la de elevar el «cambio», que en este caso va por botones. Además de estar más a mano, libera espacio entre los asientos, que Honda ha sabido aprovechar muy bien, con un gran cofre (con dos tomas USB, una HDMI y una de corriente), un par de espacios para dejar objetos y reposabebidas.

Quien manda en ese espacio es la pantalla táctil central. Tiene un manejo sencillo, pero el espacio real de pantalla se me antoja pequeño para todo lo que ocupa. No me convence tampoco el navegador, pero puedes usar el del móvil al ser compatible con Android Auto y Apple Carplay. La cámara de visión trasera sí tiene una resolución correcta, y tiene tres posibilidades de visionado que pueden resultar muy prácticas para evitar golpes (la convencional, una en la que ves el paragolpes y un gran angular.

El espacio de las plazas traseras es, como decíamos, el mejor de la categoría. Los asientos son relativamente cómodos y la plaza central es bastate aprovechable por adultos ya que, a pesar de tener el reposabrazos, cuenta con bastante mullido y el piso es casi plano. Gran espacio para las piernas y, de poner algun pero, pues lo poco que se reclinan los asientos y que la banqueta no sea regulable longitudinalmente, una opción que si ofrecen las variantes de siete plazas (el híbrido sólo se ofrece con cinco).

Maletero

No es el más grande de la categoría, donde ya muchas marcas apuestan últimamente por destacar en este aspecto. No obstante, el espacio es bastante grande, ya que bajo la cortinilla contamos con 497 litros de capacidad, una cifra correcta. Respecto del modelo de combustión de cinco plazas pierde bastante, ya que este anuncia 561 litros. Es 25 litros más capaz que las versiones de siete.

La batería roba bastante espacio bajo el piso y solamente contamos, en el lado más cercano al exterior, con el hueco justo para algunas herramientas y el kit de reparación de pinchazos.

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A su favor, que el espacio tiene formas realmente regulares, por lo que es muy sencillo aprovecharlo al máximo. Todo está muy bien rematado y si queremos ganar espacio de carga podremos siempre abatir los respaldos de la segunda fila de asientos, que se encuentran divididos en proporción 60:40 tirando de unas palancas ubicadas en los laterales del maletero. De este modo conseguimos una superficie que alcanza los 1.064 litros hasta las ventanillas y 1.697 hasta el techo.

Equipamiento

Mientras que de la versión de gasolina se pueden elegir hasta 11 versiones (combinando niveles de acabado, motor, tracción y cambio, en esta híbrida se reducen a seis. Cuenta con cuatro niveles de terminación. Los tres más sencillos se ofrecen con tracción delantera y los tres más completos con la tracción total. Eso sí, puede elegirse en los mismos ocho colores de carrocería.

Destacar que todos ellos llevan de serie el conjunto de ayudas a la conducción Honda Sensign, que combina información que le ofrece un radar y una cámara en el parabrisas. También el asistente MyHonda. Como es habitual en la marca, el nivel de dotación es muy completo desde la terminación básica. Denominada Confort, cuenta ya con llantas de aleación de 18 pulgadas, faros y luces antiniebla con LED, tapicería textil, climatizador, sensor de luces, arranque sin llave, luces automáticas…

Por encima nos encontramos el Elegance, posiblemente uno de los más equilibrados y el que elegimos para realizar la prueba (a él corresponden las imágenes interiores). Mejora la dotación con retrovisores con plegado eléctrico, retrovisor interior fotosensible, volante en piel, sensor de lluvia, climatizador bizona, y el Honda Connect que integra navegador, cámara de visión trasera y nueve altavoces.

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Un paso más allá tenemos el acabado LifeStyle, con detalles como barras en el techo, cristales traseros oscurecidos para mejorar la estética, tapicería de piel, asiento del pasajero con ajuste lumbar eléctrico, luces de giro activas…

El más alto de gama (al que corresponden las imágenes exteriores) es el acabado Executive, que dispone de techo solar panorámico, portón trasero manos libres (pasando el pie bajo el paragolpes), Head-Up Display sobre una pantalla de metacrilato tras el volante calefactable, asiento del conductor con memoria y los traseros calefactables…

¿Precios? Desde el próximo lunes los concesionarios admiten pedidos, si bien habrá que esperar a febrero para verlos en España matriculados. Parten de los 34.200 € para el modelo con tracción delantera y acabado Comfort a los 46.850 € de la versión con tracción total y terminación Executive. El salto es de unos 3.000 euros entre un acabado y otro, mientras que elegir el 4×4 supone, a igualdad de acabado, 3.350 euros de sobrecoste. Conviene recordar los cinco años de garantía que se

Se trata de precios recomendados, falta por aplicar la promoción que pronto verás en nuestras ofertas de Honda CR-V, publicadas por concesionarios oficiales de la marca en toda España en nuestra sección de coches nuevos. Los responsables de la marca indicaban que se mantendrán en los niveles del gasolina, lo que nos deja en una horquilla de entre 1.600 y 2.500 € en función de si se decide financiar el coche con la marca o no. Habrá también que echar un ojo al comparador de seguros para dar con la póliza que mejor se ajusta a tus necesidades y presupuesto.

Motor

“Unos levan la fama y otros cardan la lana”. Todo el mundo señala a Toyota como referente híbrido histórico, pero lo cierto es que la primera marca que se adentró en esta tecnología fue Honda con su sistema IMA, allá por 1999.. En Europa vendieron hasta cuatro modelos con ella. Arrancaron con el Civic 4 puertas en 2003, luego llegó el Insight en 2009, el CR-Z en 2010 y el Honda Jazz en 2011.

Lo conocimos en la prueba del CR-Z… y yo pude cruzar Estados Unidos desde Houston a San Francisco al volante de uno. Este sistema era cómodo y conseguía buenos consumos (no excelentes). Empleaba un motor eléctrico que ayudaba al de combustión en todo momento… pero que no movía al coche por sí mismo. Y eso es justo lo que buscaba el comprador de estos vehículos. Y Toyota se llevó el gato (el mercado) al agua.

Si he contado todo esto es porque ahora Honda ha enfocado de manera radicalemnte diferente su tecnología híbrida. Se trata del i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive), un sistema que toma el control del coche para decidir si funciona de manera eléctrica, híbrida o con el motor de combustión.

El sistema emplea un motor 2.0 de cuatro cilindros con 1.992 cc que entrega 145 CV a 6.200 rpm y 175 Nm de par a 4.000 rpm. Está unido a un motor eléctrico que funciona como generador… y que es el encargado de cargar una batería de 1 kW/h, hace funcionar a un motor eléctrico de 184 CV y 315 Nm (potencia total del sistema)… que es el que mueve las ruedas… en la mayor parte de las situaciones. Sin transmisión, en aras de la eficiencia mecánica.

Una vez que conoces todos los elementos llega el momento de entender cómo funciona. La premisa de Honda es que un motor de combustión no es realmente eficiente en numerosas situaciones. Es algo que sabemos todos los conductores, al menos los que nos preocupamos por saber cuánto gasta nuestro coche: a velocidades de entre 90-110 km hora uno puede moverse con consumos irrisorios. Cuando te sales de esos márgenes es cuando se disparan.

Los ingenieros de Honda nos explicaban que el mapa de eficiencia varía en función del par y la velocidad, en unas determinadas situaciones de conducción. Lo ideal sería que el motor de combustión operase de manera independiente de estas situaciones.. y que fuese otro el encargado de mover las ruedas, funcionando como una especie de generador de energía del motor de combustión… pero capaz de mover las ruedas cuando sea realmente eficiente.

Así pues, existen tres modos de funcionamiento:

EV Drive: la batería de iones de litio alimenta el motor de propulsión eléctrica directamente. No hay emisiones y el coche puede recorrer así unos 2 km.
Hybrid Drive: el motor de gasolina suministra energía al motor-generador eléctrico, que transmite energía a las ruedas a través del motor de propulsión eléctrico
Engine Drive: el motor de combustión proporciona la transmisión directamente a las ruedas a través de un mecanismo de bloqueo del embrague.

¿Y realmente esto es eficaz? Pues contamos con los datos de homologación de consumos. Un modelo de tracción delantera homologa un consumo de 5,3 l/100 km con unas emisiones de 120 g/km (dato correlacionado a NEDC). Estas cifras aumentan a 5,5 l/100 y 126 g/km en las versiones de tracción total.

Las prestaciones son notables, ya que este SUV híbrido es capaz de alcanzar los 180 km/h y acelerar desde parado a 100 km/h en 8,8 segundos si se trata de modelos con tracción delantera. Las variantes con tracción total son algo más lentas y lo hacen en 9,2 segundos (la diferencia de peso entre ambos no es muy grande).

Comportamiento

En nuestro recorrido por los alrededores de Sevilla, de unos 200 km, por todo tipo de vías, condujimos principalmente la variante 4×2 (que la marca espera que suponga en torno al 75% de las ventas, como el resto del segmento), además de un breve contacto con la 4×4. Ambas se demuestran como un coche muy cómodo. En los recorridos urbanos, inluso en zonas con adoquín o badenes, la suspensión (equipa McPherson en el eje delantero y multibrazo en el trasero) es capaz de absorver muy bien todas esas irregularidades del piso sin traspasarlas a los ocupantes del habitáculo.

Eso penaliza su agilidad, pero en un coche de un marcado carácter familiar no me parece tampoco un enorme hándicap. No lo hemos probado en zonas de curvas lentas, pero en el recorrido los cambios de apoyo (como en rotondas tomadas a buen ritmo) los realiza con solvencia y con una alta sensación de seguridad. La dirección persigue también ser cómoda, más que responder a los giros del volante con precisión quirúrgica.

¿Y se nota todo ese sistema híbrido que llevamos bajo el capó? Pues sí. Y te adelanto que para bien. Arrancas en modo híbrido, pero cuentas con tres modos de conducción que varían su comportamiento:

Modo EV: obligas al coche a moverse en modo eléctrico (en torno a 2 km, varía en función de la carga de la batería).
Modo ECO: la respuesta del pedal del acelerador es más calmada, buscando mejorar los consumos.
Modo Sport: busca aprovechar toda la potencia del sistema, elevando las revoluciones a las que funciona el motor.

Incluso en el Modo Eco me ha parecido que el coche responde bien para moverse de manera solvente en situaciones como incorporaciones a vía o adelantamientos. Gana velocidad sin despeinarse, al menos en estas zonas con orografía muy favorable y el coche con dos ocupantes. Y ojo, que a diferencia de el cambio CVT que montan los híbridos de Toyota, no se produce en estas situaciones ese incremento del sonido del motor sin que la velocidad suba de manera equivalente.

Ingenieros de la marca nos explicaron que han trabajado mucho en que ese fenómeno no se produjese, algo que no gusta particularmente en el mercado europeo. Sí, en esas situaciones que pisas el pedal a fondo el motor se oye, pero no resulta muy molesto y el coche incrementa la velocidad.

Se acelera de manera más progresiva con el sonido del motor, que además no llega a ser molesto gracias a la buena insonorización. Se ha trabajado además con ANC (cancelación activa del ruido, emitiendo frecuencias que reducen los sonidos que no se quiere que lleguen al habitáculo y también con ASC (control activo del sonido), para mejorar la experiencia de conducción, ofreciendo un sonido en las aceleraciones más acorde con el régimen del motor.

No es el único punto en el que se gana comodidad. Como el motor de combustión no está unido directamente a las ruedas (salvo algunos momentos puntuales), las vibraciones son prácticamente nulas en el volante (no hay palanca de cambios, recuerda, ni selector, va con botones, ahí no se aprecia nada).

También es más cómodo, por natural, el sistema de frenos. En un coche hibrido, por lo general, entre el funcionamiento del freno regenerativo hasta que comienzan a funcionar el freno hidráulico hay un ligero retraso, lo que crea una sensación «epsonjosa» que en Honda han eliminado. Tras el volante nos encontramos con unas levas que aumentan o disminuyen el frenado regenerativo (izquierda más retención, derecha, menos). No llevan a frenar el coche por completo, como el caso del Mitsubishi Outlander PHEV, pero ayudan a moverse por ciudad sin apenas pisar el freno.

Y no, si te lo has preguntado (era una de nuestras dudas al subirnos al coche), no aprecias en absoluto el cambio de modo eléctrico al híbrido o cuando el motor de combustión se conecta directamente a las ruedas. Solamente puedes percatarte de cómo está funcionando por los gráficos puedes seleccionar en el cuadro de instrumentos digital. Así comprobamos cómo en autovía es posible que circules en muchas ocasiones en modo 100% eléctrico, tal y como explica la teoría.

A pesar de que se trató de un contacto, en un coche de estas características no podemos dejar de hablar de consumos. Al volante del Honda CR-V Hybrid 4×2 el ordenador de a bordo marcó, al final de la prueba, un gasto de 5,6 l/100 km. Cierto es que fui a ritmos tranquilos la mayor parte del tiempo, pero me pareció una buena cifra. La unidad 4×4 subió hasta los 6,3 l/100 km, en menos recorrido y sin apenas autovía, pero con más cambios bruscos de velocidad. Mi impresión es que, estando más acostumbrado al funcionamiento del sistema, es posible lograr consumos muy bajos… incluso en un SUV de este tamaño.

Opinión coches.com

Hace unos años las marcas premium ofertaban variantes hibridas de sus modelos, pero actualmente Toyota se encuentra prácticamente sola en este apartado (Kia y Hyundai sí han apostado también por esta tecnología). Es de alabar que Honda haya regresado a la batalla y, además con una tecnología propia tan novedosa y que se ha demostrado tan eficaz, mitigando de manera soberbia las incomodidades que los coches híbridos presentan a la hora de conducirlos.

Otras marcas han apostado por la hibridación enchufable, antes del paso previo a la electrificación total. ¿Llega tarde Honda a esta aventura? No creemos, porque el sistema es fácilmente convertible, mediante una batería de mayor capacidad… y en Japón ya se vende un Accord con esta tecnología y una batería de 1.4 kW/h. Su objetivo es vender al año 3.000 unidades, tres veces más que el de gasolina y no parece descabellado.

Puede surgir la duda de si es un sistema fiable. Ya hay coches con el sistema IMMD circulando por Japñon, Estados Unidos y China desde 2013. Nada menos que 2,4 millones de unidades y la única razón de haber esperado un lustro para traerla a Europa es por la particular idiosincrasia de nuestro mercado, que obligó a ajustar unos cuántos parámetros. Y ojo, que no descartamos verlo en el Civic, pues en 2025 se pretende que dos tercios de las ventas cuenten con algún tipo de hibridación… o sean directamente eléctricos, como el utilitario eléctrico que adelantó el Honda Urban EV Concept.

Dicen que a la segunda va la vencida. Si el sistema IMA no acabó de gustar en Europa, este es muchísimo más avanzado y responde de mejor manera a nuestros gustos. El CR-V, además, destaca en su segmento por su amplio y buen interiore, si bien cojea algo en el apartado de infoentretenimiento y navegación. El precio nos parece ajustado, más bajo que el de un Lexus NX 300h… mientras que habrá que esperar dónde se ubica el próximo Toyota RAV4 2019.

Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid 4x2 Elegance

8.1Nota

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