Renault Austral E-Tech, a prueba: el SUV híbrido casi perfecto

Hasta hace no mucho, los españoles estábamos locos por los diésel. Hace apenas 10 años, el 69 % de los coches matriculados aquí eran diésel. 10 años después, en 2022, un 17,2 %. ¿Se nos acabó el amor? Más bien encontramos a otra, los coches con algún tipo de electrificación, que son el 39 % del mercado. Los favoritos, los híbridos no enchufables. Como este Renault Austral.

Se trata de un SUV híbrido, con etiqueta ECO, con un precio de partida desde 39.600 euros. Una cifra que hace que te lo plantees si estás buscando un modelo como el Kia Sportage híbrido o el Toyota RAV4.

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Después de bastantes días conduciéndolo, hay varios detalles que gustaron del Renault Austral. Es de los que mejor integran la tecnología en el habitáculo, con un excelente sistema operativo. Y luego en marcha, destaca por dos razones, su gran equilibrio dinámico y sus bajos consumos.

Da gusto que una marca europea se atreva con motores híbridos, por los que sobre todo han apostado japoneses y coreanos. Y que se fabrique en España, concretamente en Palencia. ¿Les puede hacer frente? Eso es lo que vamos a ver en esta prueba:

Exterior

Mientras nos desamorábamos del diésel, nos hemos ido inclinado hacia los SUV. En 2022 un 58,6 % de los coches matriculados tenían este tipo de carrocería. Renault ya lo había intentado en el segmento de los SUV compactos con el Kadjar, pero hay que reconocer que su diseño era bastante anodino. Sobre todo, cuando lo comparas con este Austral.

Toma rasgos del Megane E-Tech eléctrico, sobre todo en el frontal, con las dos zonas hundidas en el capó, el rombo en medio en medio brillante o las formas del paragolpes y tomas de aire inferiores. Las ópticas son Full LED y la firma lumínica es algo distinta a la que veíamos en el compacto eléctrico. De noche le vamos a dar un aprobado, debería mejorar un poco.

En el lateral tenemos los habituales pasos de rueda de los SYV muy marcados, bajo los que hay llantas de 20 pulgadas en diseño Daytona. Lucen genial, pero son algo exageradas en mi opinión en un coche que busca gastar poco (de serie son de 17 pulgadas). Son parte del paquete esprit alpine, que también incluye el color gris satinado de la carrocería en contraste con el techo y pilares negro, las protecciones inferiores en negro brillante o las insignias del nombre del acabado en las aletas.

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Y en cuanto a dimensiones, mide 4.510 mm de largo. Esto lo deja con una longitud casi calcada a la del Kia Sportage. El Toyota RAV4 es casi nueve centímetros más largo y el Nissan Qashqai, con quien comparte plataforma, es más pequeño:

De esos 4,51 metros, 2,67 corresponden a la distancia entre ejes. Otras cotas son 1.843 mm de ancho y los 1.621 mm de alto.

La trasera es muy particular. Poca superficie acristalada por arriba y un gran paragolpes en la parte baja. Lo más singular, sin duda, los pilotos en forma de C, con intermitentes dinámicos. Se meten mucho en el portón dándole un estilo muy diferenciado. Por cierto bajo el rombo de la marca leemos “AustralE”. La E final en azul indica que es un híbrido convencional, no el mild hybrid.

Interior

Por fuera cambia una barbaridad respecto a su antecesor y por dentro, más. De nuevo vemos muchas similitudes con el Megane E-Tech, con un salpicadero presidido por una pantalla de 12 pulgadas en disposición para el sistema multimedia (9 de serie). Como aquel, usa un software con base Android Automotive OS que integra buscador de Google o Google Maps. Y funciona muy bien, incluso con órdenes vocales.

No es la pantalla más grande de entre sus rivales, ya que el Kia Sportage o el Nissan Qashqai tienen una ligeramente mayor. Eso sí, funciona de manera más fluida, como una tablet. La del Toyota RAV4 además de menor, se ve más antigua.

¿Qué tienes un iPhone? Pues tranquilo que es compatible con Apple CarPlay de manera inalámbrica. Y lo mejor es que integra muchas funciones pero no los mandos del climatizador. Y los puedes usar apoyando la mano en el soporte deslizable que tienes en la consola.

Justo en ese soporte está una zona de carga inalámbrica para el móvil. Si mueves la zona hacia atrás, dejas libre una parte con reposabebidas y conexiones USB-C. Si la mueves hacia atrás, un hueco para dejar objetos. Hay además otro espacio bajo el reposabrazos central, también muy amplio. No están muy bien rematados, eso sí.

¿Y qué tal va de calidades el resto del habitáculo? No esperes lujos, pero eso sí, el ensamblado . Hay negro piano, sí, pero no grandes superficies, apenas marcos en la consola o el salpicadero. También en la zona superior, donde Renault ha creado un portagafas con una segunda posición y se convierte en un espejo para vigilar a los niños. Eso sí, si eliges el acabado esprit Alpine, hay detalles en Alcantara con pespuntes en azul en asientos, paneles de las puertas o el volante.  

No contamos con un aro al uso. Es bastante pequeño (no tanto como el de un Peugeot) y está achatado por la parte superior e inferior. Como el Megane eléctrico, de nuevo. Integra mandos para el control de velocidad de crucero , pero para el volumen, que es lo que se más usa, emplea un mando satélite a la derecha, que se junta con levas, limpiaparabrisas y selector del cambio. Demasiada concentración de cosas en poco espacio, para mi gusto.

El volante también tiene un pequeño botón para seleccionar los modos de conducción, que Renault llama Multisense, sin tener que ir a la pantalla central. También para variar la visualización del cuadro de instrumentos, de 12,3 pulgadas y totalmente digital. La hay más clásica, minimalista o puede mostrar la navegación.

Y por lo demás, buen espacio delante, una posición de conducción muy de SUV, pero con una visibilidad trasera algo escasa y además la cámara de visión posterior no tiene tan buena resolución como la que conocimos en el Megane. Los asientos en esta versión bastante cómodos (el del conductor tiene hasta masaje) que sujetan bastante bien el cuerpo sin agobios. Eso sí, el mullido es tan blando que cansa un poco en viajes largos.

Detrás el acceso también es bueno y el espacio notable. Suficiente para adultos. Tanto para las piernas como para la cabeza, incluso aunque equipes el techo panorámico de nuestra unidad de pruebas. En anchura no destaca, la verdad, pero al menos contamos con un túnel central que sobresale muy poco del suelo.

Cosas que me han gustado: pues las salidas de aireadores o las dos tomas USB-C al final de la consola central, pero las tiene las mayoría de sus rivales. También es común tener redes para dejar cosas, un reposabrazos, asideros en el techo, o asientos reclinables en tres posiciones. Pero muy pocos SUV compactos tienen (y ninguno híbrido) una banqueta trasera que se puede desplazar longitudinalmente. En concreto 16 cm y con esto puedes acercar a los niños si necesitan ayuda o ganar espacio para el maletero.

Los pasajeros que ocupen estas plazas tendrán a su disposición dos salidas de aire en la consola central (sin posibilidad de regular la temperatura), dos tomas USB de tipo C (imagen), redecillas en los respaldos de los asientos delanteros, huecos en las puertas, asideros en el techo y puntos de luz.

Maletero

Abrimos el portón, que puede tener accionamiento eléctrico (algo lento) y nos encontramos con hueco bastante grande pero con un espacio que no llama la atención por su tamaño. Son 430 litros en este híbrido, con los asientos en su posición más retrasada. Si los colocas en la posición mas adelantada, llega a 555.

Ni siquiera así logra acercarse a los rivales con los que lo estamos comparando. El  RAV4 es un modelos más largo, pero el Kia Sportage es muy similar y le bate claramente. El Qashqai se queda atrás.  

Hay un doble fondo, pero no es demasiado aprovechable y no puedes colocar el piso en una posición inferior. Hay perchas y una toma de 12 V, pero no es un espacio que destaque por ser muy práctico. Puedes, eso sí, abatir los respaldos de la segunda fila de asientos, tirando de una palanca en el lateral, para conseguir un espacio de 1.455 litros de capacidad, no totalmente plano.

Motor

Apuesta total por la etiqueta ECO, al menos por el momento. Hay dos versiones mild hybrid de gasolina, con 140 y 160 CV y luego el híbrido convencional con 200 CV. Llegará otra versión híbrida más adelante, con 160 CV también… pero no se esperan diésel, ni híbridos enchufales ni eléctricos. 

El sistema híbrido es algo peculiar. Ya lo habíamos visto en la prueba del Megane E-Tech pero hay varios cambios en sus componentes. Para empezar, nuevo motor de gasolina. Es un tres cilindros 1.2 con 131 CV (96 kW) y 205 Nm de par, desarrollado en España, sobrealimentado y que trabaja en ciclo Miller, más eficiente.  

Luego dos motores eléctricos. El primero tiene 34 CV (25 kW) y está junto al de combustión, para generear electricidad para alimentar la batería, de 2 kWh de capacidad y que se ubica bajo el piso, en la parte central. Luego hay otro más potente, de 68 CV (50 kW) que sí puede mover las ruedas. Y todo esto se gestiona con una caja de cambios multimodal, pero sin embragues o sincronizadores, la gran diferencia con los híbridos de Toyota. Es el motor eléctrico el que sincroniza las velocidades de giro de los piñones para que engranen cuando deben.

La potencia total del sistema es de 200 CV. Ligeramente por debajo de lo que ofrecen los Kia Sportage y Toyota RAV4, que además ofrecen versiones 4×4.  Es más potente que el Nissan Qashqai con el que comparte plataforma, pero nada del sistema de propulsión.

Ahora vamos a ver cómo va y lo mas importante en un híbrido: cuánto gasta.

Comportamiento

Es curioso que este coche cuente con una batería tan grande, con 2 kWh de capacidad, cuando los híbridos suelen tenerla más o menos de la mitad. Es vital, ya que el coche, como no tiene embrague, siempre arranca en eléctrico. Por eso siempre suele reservar batería. Tranquilo. si se agota, el motor de combustión funciona como generador y la máquina eléctrica recarga la batería, aunque no esperes grandes aceleraciones.

Esto ayuda a moverse mucho en modo eléctrico. En ciudad, como es habitual, e incluso en carretera te sorprendes circulando en eléctrico a poco que seas comedido con el acelerador.

Y hablamos ya de consumos. El coche homologa 4,7 l/100 km, una cifra bajísima. Mucho menor que la de otros SUV híbridos de similar potencia con los que lo estamos comparando, con diferencias de más de un litro a los 100:

¿Son sencillos de lograr? Me he movido en el entorno de los 5 l/100 km en ciudad sin problema alguno. E incluso en autovía viajando cargado es difícil superar los 6 l/100 km (acabamos la prueba con más de 1.000 km recorridos con 5,9 l/100 km). Más bajos de los que vimos en la prueba del Toyota RAV4 o la prueba del Kia Sportage HEV. Ayuda su peso, pues es más ligero que sus rivales, hasta 163 kg menos que un RAV4, comparando el acabado más completo.

No es solamente el gasto. El Renault Austral E-Tech resulta agradable de conducir y tiene una respuesta más directa al pedal del acelerador, sin la sensación de acelerar en vacío como con un Toyota cuando pisas a fondo. El confort solamente se rompe en ocasiones cuando notas que de repente suben las revoluciones al ralentí y se oye bastante el motor. Y es que el sistema no se olvida de mantener la batería cargada.

Eso no es todo. Tiene un buen comportamiento dinámico. El motor mueve bien el coche y cuando aceleras a fondo tienes a tu disposición los 200 CV. No están de manera perenne… pero da para realizar un adelantamiento seguro, que es cuando necesitas toda la potencia.

Y además, cuenta un excelente comportamiento dinámico. A pesar de ser un SUV, con bastante altura libre al suelo, se demuestra estable en curvas. Ayuda a ello un arma, el sistema 4Control. Es un eje trasero direccional, con lo que las ruedas traseras giran. A bajas velocidades, en sentido contrario a las delanteras, lo que ayuda mucho a maniobrar. A más velocidad, en el mismo sentido, ayudando a redondear los giros y haciendo el coche más ágil y estable a alta velocidad. Además, puedes variarlo su intensidad en cada modo de conducción.

Por lo demás, la suspensión filtra bastante bien las irregularidades del asfalto, a pesar de las enormes llantas y es bastante confortable a pesar de su enfoque dinámico. Lo que más molesta es el ruido aerodinámico, que ayuda por cierto a tapar el del motor de tres cilindros. También que en aceleraciones profundas se puede percibir cómo trabaja el peculiar cambio.

Opinión coches.com

El mercado español demanda SUV y motores híbridos. De ahí que el Renault Austral sea muy importante para la marca. Si lo haces por conseguir la etiqueta ECO lo tienes microhíbrido, más barato pero menos potente y gasta más que este híbrido. Y no se ofrece el sistema 4Control, ligado a la suspensión multibrazo trasera. De serie tiene una barra de torsión detrás, más sencilla y barata.

¿Qué no me convence? Pues detalles del interior, como la visibilidad trasera o la amalgama de mandos tras el volante. Tampoco me gustó el ruido aerodinámico en viajes (ahí hay rivales mejores) y que a veces percibas tan claramente el funcionamiento del cambio o del motor de su sistema híbrido tan peculiar. 

¿El precio? Pues con el acabado iconic más alto y el paquete sprit Alpine son 43.600 € en el momento de realizar la prueba. Si lo comparamos con los rivales con mayor equipamiento, no es un precio descabellado y solamente el Qashqai está en unos precios cercanos.

Ojo, se trata ya de tarifas que hacen que pienses en un SUV híbrido enchufable. Ahí tendrías que ver si te compensa por tu modo de uso y si lo puedes cargar a menudo.

Galería de fotos:

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