Toyota ha vendido decenas de millones de híbridos en su historia, que destacan en el mercado por su fiabilidad, bajos consumos y emisiones. Era relativamente sencillo avanzar en la electrificación. Lo hicieron primero con el Prius Plug-In, un coche extraordinariamente eficiente, allá por 2020 y luego con el Toyota RAV4, que conservó sus capacidades 4×4 y bajo consumo (ver prueba).
Ahora toca llevar ese sistema a uno de los modelos de la marca más vendidos en España. El Toyota CH-R 220 PH, la versión más potente y, al mismo tiempo, más limpia de la segunda generación del SUV compacto que la marca lanzó en 2024.
Los híbridos enchufables buscan moverse sin emisiones en ciudad, en los recorridos cotidianos, sin temor a quedarse sin carga en un viaje largo, al contar con un motor de combustión. ¿Solución ideal mientras la red de recarga se extiende? Unos piensan que sí, otros lo ven como un paso innecesario en la transición al coche eléctrico.
Tiene un precio elevado, desde 44.250 € en el momento de escribir este artículo (Actualización: 42.500 € en el momento de publicarlo),. Es una tarifa que no incluye las ayudas a la compra ni los descuentos que realiza la marca. Puedes encontrar ofertas del Toyota C-HR en nuestra sección de coches nuevos, publicadas y actualizadas por concesionarios oficiales de la marca. También puedes encontrar herramientas para financiar el coche que te ayudarán a pagarlo más cómodamente mes a mes. Pero antes, conozcamos mejor a esta tecnología y el coche a fondo.
Exterior
Creo que no me equivoco si digo que gran parte del éxito del Toyota C-HR, además de su mecánica híbrida, fue su estética. Así se explica que fuese varios años el coche híbrido más vendido y estuviese entre los más matriculados, por detrás de Sandero y Arona. La primera generación lanzó en 2016 y recibió una puesta al día en 2020. Ahora la eviolución es más que notable.
Mantiene la esencia de esa primera generación, ahora con líneas más vanguardistas. En la parte delantera encontramos ópticas full LED en contraste con las afiladas líneas del capó, la inmensa parrilla o los faldones deportivos.
En la vista lateral, conserva la cintura del coche bastante alta, aunque ahora los tiradores de las cuatro puertas ya no están escondidos en el pilar C. Se ha oiptado por escamotearlos en las puertas: salen hacia al abrir el coche y se pliegan cuando éste se cierra.
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Nos gusta que Toyota haya apostado porque el modelo no crezca. El C-HR 2024 es incluso más corto que su predecesor, pues mide 4.362 mm de longitud (3 cm menos), de los que 2.640 mm corresponden a la distancia entre ejes. Es algo más alto (1.564 mm cuando antes medía 1,55 m) y algo más ancho (1.832 mm, cuando el modelo saliente tenía 1,79 m). Un SUV compacto… de los más cortos, coqueteando con los SUV pequeños en longitud.
Conserva el pilar C muy ancho, aunque ahora es menos cerrado para, según la marca, tener una mejor visibilidad posterior. En la zaga destaca el alerón superior, pero sobre todo las nuevas ópticas que enmarcan el portón o los paragolpes redefinidos.
Sí, como habrás visto el Toyota C-HR híbrido enchufable apenas se diferencia del resto de la gama… más allás de la ubicación del enchufe en el lado derecho, la inscripción PHEV o los frenos delanteros más grandes (325 mm de diámetro) con pinzas de doble pistón.
Interior
Era mi primera vez en la segunda generación del C-HR y el salto es notable. Mejora de materiales y también se ha puesto al día en tecnología, con un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas que ya tienes desde el acabado más económico y una pantalla táctil para el sistema multimedia también de 12,3 pulgadas.
Más allá de su tamaño, lo mejor es que cuenta con un nuevo sistema operativo de Toyota, por lo que además de Android Auto y Apple CarPlay sin cables tienes los servicios conectados Toyota Smart Connect gratuitos durante un año.
Aunque los gráficos siguen sin parecer muy avanzados, su funcionamiento es mucho más fluido que antes y (punto positivo para la marca) conserva los botones físicos para el climatizador y otras funciones más o menos habituales, como los modos de conducción o el volumen, justo debajo.
Me llama la atención que, en un coche tan crossover como este la posición de conducción sea tan erguida, más cercana a los todoterreno y SUV que a los turismos. Eso, al menos a mi, me condiciona a la hora de conducir. Me parece más lógica de un RAV4 que de este C-HR. El volante cuenta con botones físicos, pero eché de menos las levas.
En la consola central tenemos en primer término la base de carga inalámbrica para el teléfono móvil y justo después el selector del cambio, con los reposabebidas a su derecha. No falta un hueco para dejar objetos bajo el reposabrazos central, no demasiado generoso.
Sigue sin ser un coche amplio. En parte es lógico, hay alternativas en la oferta de SUV de Toyota más que de sobra si se busca eso, como el Corolla Cross o el RAV4. No hay demasiada anchura entre conductor y acompañante… y las plazas traseras también presentan un espacio para las piernas bastante justo. Además, la forma y tamaño de la ventanilla hace que no entre demasiada luz ni (sobre todo los niños) puedan ver mucho por ellas. Tampoco destaca en anchura, con un asiento central algo estrecho.
Maletero
El Toyota C-HR nunca ha destacado por la capacidad de su maletero. Esta versión 220 PH anuncia 310 litros de capacidad, lo que demuestra que no es un SUV compacto de orientación familiar, ya que encontramos numerosas alternativas con cifras mayores. Además pierde bastante capacidad respecto a la versión híbrida no enchufable, que anuncia 388 litros.
Se trata de una superficie bastante aprovechable gracias a la amplia boca de carga y nos encontramos un práctico hueco bajo el piso. También hay iluminación, ganchos para fijar y la posibilidad de abatir los asientos traseros en dos partes (60:40) para dejar una superficie más amplia.
Motor
Con el C-HR Plug-In Hybrid han llevado un paso más allá a la quinta generación de su sistema híbrido, que probamos ya en el Corolla y en este mismo modelo. Esta versión se denomina 220 PH. Combina el motor de combustión del 200H, un bloque de gasolina de cuatro cilindros, 2.0 litros y 152 CV con uno eléctrico de mayor potencia (163 CV en lugar de 111). La potencia total del sistema es de 223 CV, son 26 CV más que el híbrido convencional.
El tercer elemento que crece es la batería. En lugar de 0,91 kWh tiene 13,8 kWh de capacidad. Con ella homologa 66 km de autonomía. ¿Cosas poco habituales? Tiene climatización por bomba de calor para ser más eficiente al calentar el habitáculo y que ayuda también a refrigerar la batería para que dure más.
El Toyota C-HR Plug-In Hybrid cuenta con un cargador embarcado que admite cargas de 6,6 kW de potencia en corriente alterna. Si echas cuentas, en un enchufe de esa potencia, cargas por completo desde cero unas dos horas y media.
En un enchufe convencional, unas 6 horas y media. La gente critica estos tiempos, pero en una noche puedes cargarla y además dejar el coche enchufado y programar la carga para cuando la electricidad sea más barata o te venga más cómodo. Y verlo desde la aplicación MyToyota.
Comportamiento
Comienzo con una anécdota real: Después de recorrer los primeros 50 km con este coche llamé a mi compañero Mario y le dije: “Oye, este coche va muy bien”. La plataforma TNGA (Toyota New Global Architecture) siempre me ha convencido por rigidez y puesta a punto y aquí, con el peso de las baterías bajo, se rebaja el centro de gravedad. Además, como hay más capacidad eléctrica el sonido habitual del cambio de Toyota en aceleraciones profundas se camufla mucho. El 200H mejora al 140H en este sentido y aquí aún más.
Tenemos los clásicos modos de gestión de energía. El modo EV prioriza el eléctrico hasta agotar la carga. El modo Auto es casi igual, pero activa el motor térmico si hay una alta demanda de potencia. El modo HV mantiene el nivel de carga y el Charge recargar la batería durante la conducción, usando energía del motor térmico. La nueva función Geofencing optimiza el uso de modo eléctrico e híbrido en función de la ruta que eliges en el navegador, reservando batería para zonas de bajas emisiones.
También tenemos los habituales modos de conducción Normal, Eco y Sport… que actúan sobre diferentes parámetros y se notan, sobre todo, en la respuesta del acelerador y en la dureza de la dirección. ¿Es deportivo? Acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos, y el conjunto de motores mueve bien los 1.720 kg de peso pero en ese sentido me falla la posición de conducción, demasiado erguida para mi gusto y que va en contra de las sensaciones y de poder acercarse más a los límites del coche.
En cuanto a consumos, excelentes. Te mueves en ciudad en modo híbrido por debajo de los 4 l/100 km. He hecho muchos tramos, reservando batería, en 3,2 l/100 km a ritmos del tráfico. La autonomía eléctrica llega sin problemas a los 60 km y en autopista sin carga he gastado 6,3 l/100 km, con el coche cargado con cuatro ocupantes, que está muy bien. Puedes elegir entre tres niveles de retención y no habría estado de más unas levas para no tener que soltar el volante.
Opinión coches.com
El Toyota C-HR 220 PH es, posiblemente, el más eficiente de los SUV híbridos enchufables cuando la batería se agota. Los consumos son casi idénticos al híbrido convencional a pesar de que el peso es mayor. Es algo que demuestra algo que ya sabíamos antes de conducir este coche: lo eficientes que resultan los híbridos de Toyota.
También es un coche dinámicamente bueno, con unas buenas prestaciones y que en modo eléctrico garantiza una buena cantidad de km diarios, además de tener la etiqueta Cero en lugar de la ECO del resto de la gama.
Lo malo, que todas esas bondades no salen baratas. Tiene un precio elevado, veo difícil de amortizar la diferencia de precio respecto de la versión híbrida solamente en consumos, salvo que se cargue siempre en casa y uno pueda beneficiarse de otras ventajas de su etiqueta, como el aparcamiento gratis. Luego tiene los hándicaps del C-HR, como poco espacio detrás o un maletero pequeño… pero claro, el que escribe es padre de familia y habrá posibles compradores a quienes eso no resulte un impedimento.
- Prestaciones y comportamiento dinámico
- Bajos consumos en eléctrico y también en híbrido
- Diseño atrevido
- Precio de partida muy elevado
- Posición de conducción demasiado erguida
- Plazas traseras y maletero por detrás de competidores
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