Análisis | Coches híbridos no enchufables: ¿por qué venden tanto y qué tecnología híbrida es mejor?

Analizando las matriculaciones de 2023 vemos que ha sido el año en que las ventas de vehículos electrificados superaron en ventas a los de combustión tradicionales, gasolina y diésel. Eso sí, a pesar de las ayudas a la compra seguimos por detrás de la media europea en ventas de híbridos enchufables y 100 % eléctricos. ¿Qué tipos de coches electrificados se venden entonces? Los híbridos no enchufables.

Tiene su mérito, ya que no todos los fabricantes apuestan por este sistema de propulsión. Uno de los que ha cogido el toro por los cuernos ha sido Renault con su tecnología E-Tech, equipada en modelos urbanos como el Clio o el ASX  el Renault Espace, uno de los vehículos que, por concepto, menos se ajusta a las virtudes de esta tecnología.

¿Qué no sabes a qué nos referimos? Sigue leyendo. Vamos a explicar a fondo las diferentes tecnologías híbridas en el mercado, su evolución histórica, virtudes, flaquezas… para saber si son el tipo de vehículo más adecuado para ti:

¿Qué es un coche híbrido?

Soy un hombre de letras, así que abramos el diccionario. Híbrido: “dícese de todo lo que es producto de elementos de distinta naturaleza”. En el caso de los coches, hablamos de los que pueden ser impulsados por motores diferentes. Por un lado, un motor de combustión interna. Por otro, uno (o varios) eléctricos. Hay varios tipos de híbridos. Esta es la distinción entre ellos más habitual:

• Mild Hybrid (MHEV): También llamados híbridos ligeros, son el tipo de hibridación más sencilla. El motor de combustión se conecta a un sistema eléctrico de 24 o 48 voltios con una batería, que se recarga en frenadas y deceleraciones. Esa energía se usa después para ayudar al motor de combustión, que es siempre el que mueve el coche. Ganan la etiqueta ECO.
• Híbridos (HEV): Conocidos como full hibrid, o híbridos convencionales. Almacenan también energía en deceleraciones, pero en una batería mayor. Y ojo, el motor eléctrico puede también mover las ruedas por sí mismo, sin emisiones. Como los anteriores, tienen la etiqueta ECO.
• Coches híbridos enchufables (PHEV): Emplean una batería más grande, pesada y cara para poder moverse un buen número de km en modo eléctrico. Debido a la capacidad de la batería, hay que enchufarlos a la red eléctrica para cargarla al completo.

En este artículo vamos a analizar los segundos. Esos híbridos convencionales que pueden moverse en modo eléctrico sin necesidad de enchufe, que un genio del marketing bautizó como autorecargables. ¿El motivo? Sobresalen en las matriculaciones de energías alternativas y como el sistema alterna entre fuentes de energía o usa ambas al mismo tiempo, gastas menos combustible… y se nota.

Son especialmente eficientes en los recorridos en los que debes frenar a menudo, la conducción urbana, principalmente. ¿Por qué? Porque en cada frenada o cada vez que levantas el pie del acelerador, recargas batería con energía que luego puede propulsarte, sin contaminar y claro, gastando menos.

Evolución de las ventas de coches electrificados

En España adoramos los coches que gastan poco. Apostamos por el diésel, que en 2010 suponía un 70,7 % de las matriculaciones. En aquella época los electrificados tenían unas ventas testimoniales. Pero en 2020 ya eran 1 de cada 5 ventas y en 2023, casi la mitad.

*El dato resto incluye matriculaciones de coches de GLP y de hidrógeno, pero son muy residuales.

Ya analizamos la razón del desplome ventas del diésel en su día: mala fama por gases contaminantes, subida de precio del combustible y mayor complejidad mecánica que hacía subir el precio y castigaba la tradicional robustez de estos motores, sobre todo al circular en entornos urbanos.

Fiabilidad de los híbridos no enchufables

Por que sí, hablemos de fiabilidad. Un 37% de los conductores europeos, según asegura una encuesta de las agencias de consumidores, consideran la fiabilidad de un coche como el aspecto que más condiciona la compra.

Podrías pensar que varios motores, baterías, otros elementos como el generador (el componente que transforma la energía cinética que generan los frenos en energía eléctrica),  aumentan la complejidad de estos propulsores. Y la verdad es que no. Para empezar, se suprimen elementos que tienden al desgaste, caso de embrague, alternador, correas de servicio y distribución… y en algunos hasta la caja de cambios. También es más fácil que los frenos duren más y que se gaste menos lubricante al hacer buena parte de los recorridos en modo eléctrico.

¿Y la batería? Tranquilo. Como el coche híbrido no puede funcionar sin gasolina, el desgaste de la batería es muy gradual. Salvo casos excepcionales, no suele haber fallos en ese componente, cuya sustitución no prevén los fabricantes durante la vida útil de los coches.

Esto de la fiabilidad no es algo que digamos nosotros. En el último Informe de fiabilidad de la OCU las tres primeras marcas fueron Lexus, Subaru y Toyota, todas ellas con modelos full hybrid en sus gamas. De los modelos que superan el 95 de fiabilidad sobre 100, hay diez híbridos de gasolina, es la categoría con más coches.

Hay más. En Estados Unidos, Consumer Reports realiza un estudio similar y destaca Lexus, Mazda y Toyota como marcas más fiables y seis híbridos entre los 10 primeros. Y el informe JD Power sitúa a Lexus como la marca con menos problemas registrados entre las premium… y a Kia entre las generalistas, con sus híbridos destacados. ¿Los mejores coches para ellos? Toyota C-HR y Lexus RX, ambos híbridos de gasolina.

Un par de apuntes personales:

• En los full hybrid el motor eléctrico ayuda al motor de combustión cuando más sufre, al iniciar la macha, cuando se le demanda mucha potencia… eso alarga su vida, al mismo tiempo que los km que se recorren en modo eléctrico no se suman al total del motor de combustión.
• En la fiabilidad influye mucho el mantenimiento (menor en un híbrido) y sobre todo el uso. Y en coches que buscan suavidad y bajos consumos, es raro que sus propietarios los lleven a los límites. Y el buen trato ayuda mucho a que esos coches saquen buenas notas en estos estudios.

¿Son mucho más caros los coches híbridos no enchufables?

¿Sabes qué preocupa después de la fiabilidad? El precio. Recapitulemos. Los híbridos gastan menos, sobre todo en ciudad, donde cada día nos agolpamos más. Según datos de Naciones Unidas, el 81,1% de la población en España vive en zonas urbanas. Y son más fiables… ¿Por qué no los compramos todos?

Pues porque son más caros que un coche de gasolina equivalente. Hemos seleccionado diez vehículos del mercado, de diferentes marcas, con versiones híbridas y de combustión, comparando precios a igualdad de equipamiento. Supone de media pagar un 11 % más por el híbrido. La diferencia es puede ser mayor en algunos casos, pero ahí ofrecen más potencia, mejores prestaciones y cambio automático.

No se trata de una diferencia abismal en un coche nuevo. Nos habría gustado haber hecho un estudio más exhaustivo, pero no hay mucha oferta de modelos full hybrid y menos de coches que se ofrezcan con los dos sistemas de propulsión para hacer la comparativa. En España no han comenzado a triunfar hasta bien entrado el siglo XXI, pero se trata de coches con mucha historia.

Historia de los coches híbridos

Muchos señalan al Lohner Porsche Sempre Vivus como el primer coche híbrido. En 1897 Ferdinand Porsche vio que los carruajes Lohner eléctricos que había diseñado tenían una autonomía escasa y sumó un motor de gasolina que recargaba las baterías. Pero no fue el precursor. El primer híbrido de la historia fue el Armstrong Phaeton, creado un año antes, en 1896.

Fue gestado por Harry E Dey, un genio, y fabricado por la Armstrong Company de Bridgeport, Connecticut. Empleó un motor de dos cilindros opuestos de 6.500 cc y luego una dinamo eléctrica como volante de inercia. Así, el motor podía cargar las baterías de almacenamiento para iluminación y encendido. Sí, encendido eléctrico 16 años que Cadillac, que se llevó el mérito.

Pero como el volante de inercia era muy grande, el vehículo incluso podía propulsarse solamente con energía eléctrica. Sólo se fabricó uno, no pasó de prototipo, pero todavía funciona. Sólo hubo que mejorar una cosa para que pudiese rodar: las ruedas de madera tipo carro, que no podían soportar tanto par. Se vendió en marzo de 2016 por 483.400 dólares en la subasta de Amelia Island.

He mencionado a Ferdinad Porsche porque tenía muy clara una cosa. No confiaba en absoluto en los cambios de marchas y transmisiones. Los calificaba de “grandes consumidores de energía y piezas de desgaste”. Y es justo en ese apartado técnico en lo que más se diferencian los sistemas full hybrid actuales.

Tecnologías híbridas ¿Funcionan todos los coches híbridos igual?

Vamos a analizar de manera sucinta los distintos sistemas híbridos convencionales que hay en el mercado. Y hay que empezar por donde toca empezar. Por un país con el área metropolitana más poblada del mundo, sin recursos petrolíferos y donde esta tecnología se desarrolló en primer lugar: Japón.

Japón

Toyota-Lexus

Coches híbridos y Toyota son casi sinónimos. En 1974, Toyota patentó la tecnología híbrida del prototipo Toyota GT Hybrid Concept. Sí, justo después de la crisis de petróleo de 1973. Hubo que esperar unos cuántos años, hasta 1997, para ver el primer coche híbrido fabricado en gran volumen, el Toyota Prius. Desde entonces, ha vendido millones. Sólo en 2022, 2,6 millones de unidades en todo el mundo

Van por la quinta generación de su sistema híbrido, que hemos conocido ya en las pruebas del Toyota Corolla o la prueba del Toyota C-HR. Combinan dos elementos:

• motor de ciclo Atkinson, más eficiente porque consigue mayores relaciones de compresión, así que tiene un gran rendimiento termodinámico. En el Toyota Corolla supera el 40%, que es mucho.
• motor eléctrico para mover las ruedas, que se alimenta de la energía almacenada en una batería.

Empezaron usando baterías de hidruro de níquel, pero ahora ya emplean de iones de litio. Y hay más, un segundo motor, junto al motor térmico, que recibe la potencia del motor, que actúa como motor de arranque y es el responsable de la marcha atrás. Entre los dos motores eléctricos, la transmisión. No es una caja de cambios convencional, sino un sistema de engranajes que distribuye la potencia del sistema en función de la fuerza que recibe de los distintos propulsores y lo que demandes de acelerador y freno.

Toyota usa diferentes combinaciones de propulsores, no es lo mismo un Toyota Yaris que un RAV4 o un Lexus RX, con motores eléctricos extras en el eje trasero cuando se necesita tracción total. Pero siempre esa transmisión. ¿Qué nos parece?

Nissan

Nissan ofrece el interesante sistema e-Power que monta el Nissan Qashqai y el Nissan X-Trail, dos híbridos en serie. Te explicamos de qué va esto:

Nissan usa un motor de gasolina para generar electricidad, mientras que es un motor eléctrico el único que mueve el coche, (o dos, si equipa la tracción total e4orce). La energía llega directamente a las ruedas mediante unos engranajes, sin embrague, desde el motor eléctrico, que es alimentado por una batería de 1,5 kWh de capacidad.

Se va cargando con el motor de combustión, que como no está sometido a las demandas de potencia, puede trabajar a revoluciones más constantes y ser más eficiente. Esto es lo que nos parece, a grandes rasgos:

Honda

El Prius de Toyota llegó en 1997 y sólo un año después, en 1998 el Honda Insight, un modelo que llegó antes a Europa y EE.UU. que los híbridos de Toyota, que no salieron de Japón hasta el año 2000. Conocí sus sistema IMA (Integrated Motor Assist ) recorriendo la costa oeste de Estados Unidos en 2011.

Se trataba de un sistema híbrido en paralelo donde un motor eléctrico ayudaba siempre al de combustión: si gira uno, gira el otro. Era interesante porque podías montar en él incluso cambio manual, como en el Honda CR-Z. Se vendió bien, pero no tanto como los Toyota. En mi opinión, porque no podía moverse en modo eléctrico en ningún momento.

Ahora Honda, que muchos consideran la marca de los ingenieros, usa un complejo sistema híbrido, el IMMD (Intelligent Multi-Mode Drive). Lo hemos conocido en las pruebas del Honda Civic y el Honda CR-V. Apuesta como Toyota por un motor de gasolina de cliclo Atkinson, dos motores eléctricos, batería de iones de litio de 1,1 kWh y una transmisión directa, sin un cambio tradicional.

Así puede funcionar de tres modos distintos, cambiando él solo entre ambos:

• Electric Drive: A bajas velocidades mueve el coche el motor eléctrico con energía de sus baterías de iones d litio.
• Hybrid Drive: El motor de gasolina genera electricidad para el generador y el motor eléctrico sigue moviendo las ruedas.
• Engine Drive: A más de 90 km/h, a velocidades de crucero, es más eficiente que el motor de combustión mueva las ruedas. Se bloquea el embrague para que pueda mover las ruedas y la energía sobrante se almacena en la batería.

Suzuki

El auge de los híbridos llevó a otros fabricantes a apostar por estos sistemas. Uno de ellos, Suzuki. La marca nipona tiene una gran experiencia en sistemas mild hybrid y la evolucionaron para tener tecnología full hybrid. Lanzado en Japón en 2016, ya está disponible en España en modelos como el S-Cross y el Vitara, que probamos.

La base es el motor de gasolina 1.5 Dualjet, asociado la caja de cambios robotizada AGS, ligera y compacta. Se combina esta transmisión con un motor eléctrico de 33,4 CV, un sistema de baterías de iones de litio de 140 V y un inversor. Así permite que el coche se mueva en modo eléctrico, se asiste al motor eléctrico y facilita los cambios de marcha.

Subaru

La tecnología híbrida de Subaru es conocida como e-Boxer. Suma un motor eléctrico a dos tecnologías clásicas en la marca: el motor bóxer de gasolina y la tracción total permanente.

Al motor 2.0 atmosférico de 150 CV, al que se le añadió un generador, con un motor eléctrico de 17 CV integrado dentro del cambio automático Lineartronic de variador continuo. Se complementa con una batería de iones de litio con 0,6 kWh de capacidad y que funciona a 118 V.

Resto de Asia (China y Corea)

Por el momento no hay full-hybrid de marcas chinas en Europa, pero parece que en 2024 van a llegar al mercado, de la mano de MG. No vamos a entrar a valorarlas al no conocer sus detalles y no haberlas probado, pero sí otro sistema de fabricantes del Asia continental. Hablamos de Corea y de Hyundai-Kia.

Hemos conducido varios híbridos convencionales de estas marcas. De corte urbano, como el Kia Niro (gemelo del Kona) o alternativas más pensadas para familias y viajes, como el Kia Sportage, Hyundai Tucson o los Kia Sorento y Hyundai Santa Fe, ambos de 7 plazas.

Combinan en las variantes de acceso un motor 1.6 GDI con uno eléctrico de 44 CV, y una batería de 1,32 kWh, asociado al cambio automático de doble embrague de seis relaciones, para lograr 141 CV. En los más grandes, un motor 1.6 T-GDI, turboalimentado, con un motor eléctrico de 60 CV, alimentado por una batería de 1,49 kWh para entregar hasta 230 CV. En este caso asociados al cambio de seis relaciones por convertidor de par.

EE.UU.

La tecnología híbrida no es exclusiva de Asia. En Estados Unidos vieron las orejas al lobo con la avalancha de coches híbridos japoneses, que vendieron (y venden bien). Ford trabajó en crear una alternativa y así llegaron motores híbridos no enchufables. También en Europa se vendieron el Ford Mondeo primero y luego a monovolúmes como el Ford S-MAX que probamos. Ahora se vende en el Ford Kuga y no creemos que lo monten en más modelos, la apuesta son los eléctricos e híbridos enchufables.

La fórmula es similar a la de los Toyota. Combinan un motor de gasolina atmosférico bastante grande (un 2.5 en el Kuga), con uno eléctrico bastante capaz, de 125 CV y una batería de 1,1 kWh de capacidad. La transmisión es de tipo variador continuo, muy eficiente.

Europa

¿Y qué pasa con Europa? En nuestro mercado los turismos diésel arrasaban como en ninguna otra parte del planeta y fue ahí donde los fabricantes centraron sus desarrollos. Pese a ello, las marcas premium alemanas intentaron, a inicios de la década de 2010, adentrarse en esta tecnología. Modelos como el Mercedes Clase S 400 BlueHybrid, los Audi A8 y A6 hybrid o la gama BMW Active Hybrid, donde podías encontrar desde un Serie 7 híbrido a un Serie 3, pasando por todo un X6.

¿Qué ocurrió? Pues que no gustaron demasiado y apenas se vendieron. Los compradores de ese tipo de coches se buscaban prestaciones, más que economía de uso, de ahí que durasen poco en el mercado. De aquella época recuerdo el Volkswagen Jetta híbrido, un coche interesante con 170 CV… pero que jamás he visto uno. Sí llegué a probar el primer diésel híbrido, el Peugeot 3008 Hybri4, que era todo un desafío técnico, pero que no mejoraba al final los consumos de un diésel convencional… debido al peso y  caro.

Los fabricantes europeos, sobre todo los alemanes, pasaron directamente a los híbridos enchufables… que analizaremos en otra ocasión si este vídeo os gusta. Requieren de ser enchufados sí o sí para que compense su compra y son notablemente más caros. Eso sí, híbridos no enchufables europeos, haberlos haylos, como las meigas:

Stellantis

El grupo italo-francés-americano tiene varias opciones híbridas enchufables en su gama pero ha empezado a lanzar una serie de mild-hybrid que pueden moverse en exclusiva con la acción de su motor eléctrico… así que vamos a considerarlos híbridos.

A motores conocidos le suman un motor eléctrico de 20-30 CV. Es el caso del Jeep Renegade e-Hybrid que probamos, con motor principal de gasolina turbo con cuatro cilindros y 1.5 litros. Esta solución se usa también en el nuevo Peugeot 208 y el Peugeot 3008 Hybrid, con 100 y 136 CV respectivamente. Y todos ellos asociados a una transmisión automática de doble embrague con seis relacione y con una batería de 0,8 kWh.

Renault

Y llegamos a la tecnología E-Tech, que equipa tanto el Espace que protagoniza conmigo el vídeo de hoy como otros modelos de la marca, caso del Austral, hermano pequeño de su coche. Y también coches de carácter más urbano que es donde se saca más partido a esta tecnología, como el Arkana, el Renault Clio o el Renault Captur. Por cierto, dos coches que tienen hermanos orientales, los Mitsubishi Colt y ASX.

¿De qué va el sistema E-Tech? Combina un motor de gasolina, que en el caso del Espace es un 1.2 de tres cilindros con turbo que entrega 131 CV de potencia. Nada que ver, por cierto con el que emplean los híbridos pequeños, un 1.6 de 94 CV atmosférico. Luego hay dos motores eléctricos.

• El primero genera electricidad para alimentar a la batería y funciona acoplado al motor de combustión, que puede convertirse en generador.
• El segundo, de 68 CV, sí puede mover las rueda, pero también trabaja como alternador recuperando energía.

Hasta aquí, todo normal. Luego tiene dos elementos ya no tan habituales:

• Batería de 2 kWh de capacidad, que es mucho. Más que ninguna otra tecnología híbrida de las que hemos repasado.
• Caja de cambios multimodal, que tiene hasta 15 combinaciones, pues alterna entre las del motor de combustión y del motor eléctrico principal. Lo mejor es que Renault se trajo tecnología de la F1 para evitar usar embragues y sincronizadores para cambiar de marcha. Es el motor eléctrico el que sincroniza las velocidades de los piñones para que se engranen como es debido

Obviamente, tiene cosas buenas y malas: