Parece que van a cambiar muchas cosas en el mundo del motor en los próximos años. El Gobierno ha presentado un plan ambicioso, que, como reconocen las patronales de fabricantes y concesionarios, pues «reconcoe las necesidades de la industria a corto plazo, para superar la crisis y que plantea una estrategia de cara al futuro».
Además de los 3.750 euros de inversión, de los que una parte son ayudas a la compra de vehículos eficientes (con ayudas para comprar coches eléctricos), se prevén algunos cambios. Uno que ya había sido fuertemente demandado es la modificación de los distintivos medioambientales de la DGT.
En seis meses tendremos una propuesta sobre la mesa, realizada por un equipo interdisciplinar a través de la Dirección General de Tráfico para aumentar la precisión de los distintivos. Tras valorarlo y consensuarlo con los actores del sector de la automoción, La idea es que el nuevo etiquetado se aplique en un año, en julio de 2021.
¿Cuál es el problema del etiquetado actual?
El Gobierno no está en contra del etiquetado. De hecho, en el texto del plan asegura que «ha permitido hacer una clasificación cada vez más conocida del parque de vehículos». Es cierto que prácticamente todo el mundo lo conoce, y eso que apenas lleva tres años implementada. De ese modo se han podido realizar políticas estatales, autonómicas y locales siguiendo un criterio común.
Ahora mismo hay cuatro etiquetas en vigor:
- B: Vehículos de gasolina Euro 3 (desde enero de 2000) y los diésel Euro 4 y 5 (desde 2006).
- C: Gasolina Euro 4, 5 y 6 y los diésel Euro 6. En la práctica, todo coche nuevo con motor de combustión exclusivamente.
- ECO: Híbridos enchufables (PHEV) con menos de 40 km de autonomía eléctrica, vehículos híbridos no enchufables (HEV), y los que usan GNC y GNL. Al estar homologados como híbridos también entran en esta clasificación los Mild Hybrid.
- CERO: Exclusiva de los coches eléctricos y de los híbridos enchufables con una autonomía mínima de 40 km.
Las actuales etiquetas medioambientales siguen un criterio tecnológico, más que las emisiones reales o el consumo del coche. Eso ha llevado a que los fabricantes potencien tecnologías de electrificación que no se pueden comparar con otras, mucho más limpias en la práctica. O que vehículos muy grandes y que gastan bastante combustible sean «bendecidos» con una etiqueta mejor que otros que incluso contaminen menos.
El ejemplo más claro lo tenemos en los Mild Hybrid. Ya hace un año la OCU centraba su atención en estos microhíbridos, coches con una ligera ayuda eléctrica pero que no sirven para mover el vehículo con el motor eléctrico, como otros híbridos. Es una tecnología que veíamos, por ejemplo, en nuestra prueba de Hyundai Tucson;
La evolución tecnológica han dejado obsoleto el etiquetado actual, con lo que ya no benefician de etiquetas ECO y CERO los vehículos con menores emisiones contaminantes.
Falta todavía bastante tiempo para conocer el criterio del gobierno, pero probablemente haya que introducir nuevas etiquetas (si no se quiere modificar desde cero la clasificación actual).
Más allá de los microhíbridos o de los coches con GNC y GLP, que quizá no merecen equipararse a un híbrido convencional, también la etiqueta C es demasiado amplia (no tiene sentido equiparar a un coche que cumplía Euro 4 con uno que cumple Euro 6d. Y en el caso de la etiqueta CERO, tampoco tiene mucha lógica equiparar a un SUV híbrido enchufable con un pequeño eléctrico urbano.
Una solución sería basarse en las emisiones según el protocolo WLTP, lo que además redundaría en fomentar la compra de coches de tamaños y pesos más racionales… a no ser que contasen con electrificación. Incluso dentro de los coches eléctricos, no estaría de más empezar a discriminar de manera positiva aquellos más eficientes en el consumo.