Muchos de nuestros compradores de coches nuevos nos suelen preguntar si el vehículo en el que están interesados tiene un buen precio en el momento en que lo compran, si va a bajar de precio o si, por el contrario, subirá. Cada mes analizamos en nuestros informes de precios la evolución del mercado tomando como base los descuentos que aplican cientos de concesionarios de toda España, ofreciendo información sobre ello.

En ocasiones hay elementos externos, más allá de promociones, que pueden indicar si conviene adelantar la compra. Es el caso del momento actual. De cara a 2021 hay a la vista ciertos cambios normativos que sin duda encarecerán buena parte del mercado:

El ataque del WLTP (segunda parte)

Parece que aún fue ayer cuando se empezó a aplicar el nuevo ciclo de homologación WLTP. El anterior ciclo NEDC se había quedado obsoleto (se diseñó en los 70, cuando se conducía de otra forma y las marcas habían aprendido mil argucias para sacar buena nota)… y los datos oficiales de consumos y emisiones tenían muy poco que ver con los que un usuario medio lograba después.

El cambio se implementó en 2018, pero sólo a medias. Y es que durante estos tres años se aplicó una moratoria y se usó una cifra correlada entre ambas medias, algo más baja que la WLTP «pura» que es la que empezará a valer en enero de 2021.

El resultado es que las cifras de emisiones de CO2 van a subir. Y habrá muchos modelos que «salten» de tramo en el actual impuesto de matriculación. Hoy un 60% de los coches no pagan este tributo, al emitir (en su ficha técnica) menos de 120 g/km de CO2. Muchos de ellos sí superarán la cifra con el valor WLTP y pagarán un 4,75% más.  Un ejemplo rápido. En 2019 el precio medio del coche nuevo vendido en España fue de 17.411 euros. Suponiendo que no pagaba impuesto de matriculación, ahora pagaría 827 euros más. Que no es poco.

¿Nuevo impuesto de matriculación?

Son muchas voces (desde fabricantes a políticos) las que piden desde hace mucho tiempo un cambio del impuesto de matriculación. Se trata de un tributo gestionado por las Comunidades Autónomas, ligado desde 2008 al volumen de emisiones de CO2 del vehículo. Es un porcentaje del precio de venta:

CANTIDAD DE EMISIONES PAGO
Menos de 120 g/km de C02 0
121-160 g/km de CO2 4,75%
161-200 g/km de CO2 9,75%
Más de 200 g/km de CO2 14,75%

Como los coches son más grande (a nuestro mercado le pirran los SUV, como a todos) y emiten más en 2019 se ingresaron 616 millones de euros por este impuesto, un 35% más que el año anterior. El Gobierno lo mencionó en su Plan de apoyo a la industria de  automoción, donde se hablaba de una reforma integral de la fiscalidad de los vehículos.

El plan trata de aumentar la competividad de las empresas, que hoy en día pasa porque nuestro mercado apueste por energías limpias. Está por ver si llega a buen puerto y qué se aprueba, pero el diario El Mundo informaba en febrero de que se pasaría a un pago por diez tramos en lugar de cuatro. Solamente los que no emitan CO2 quedarían exentos del pago (los eléctricos). Ni los híbridos enchufables saldrían bien parados.

Tramo
(g/km de CO2)

Impuesto actual

Impuesto futuro

0,00 %

0,00 %

0 – 49

0,00 %

2,75 %

50 -80

0,00 %

4,75 %

81 – 120

0,00 %

7,00 %

121 – 140

4,75 %

9,00 %

141 – 160

4,75 %

11,00 %

161 – 170

9,75 %

12,00 %

171 – 190

9,75 %

13,00 %

191 – 200

9,75 %

14,00 %

más de 200

14,75 %

15,00 %


Desde Anfac hablan de un aumento de 1.100 euros de media. Eso sí, no tenemos claro que este impuesto llegue a cambiarse en 2021 porque como decíamos lo gestionan las Comunidades Autónomas. El Estado recauda el IVA y los ayuntamientos el Impuesto de Circulación. Y con una frágil mayoría incluso en el Parlamento y las cuentas del Estado maltrechas, es complicado que se hagan cambios.

Nuevas etiquetas

Era un clamor. No tenía sentido que un coche de GLP o mild Hybrid contase con la misma catalogación ambiental que un híbrido. O que un híbrido enchufable muy potente fuese equiparable a un coche eléctrico pequeño. De ahí que ya se haya planteado una revisión del etiquetado.

La DGT tendrá, antes de que acabe el año, que consensuar la reforma con fabricantes, ONG, asociaciones… No debería cambiar para coches ya etiquetados, al menos no hasta que se venda, pero habrá que ver antes la propuesta.

Mercado sin subvenciones

En estos momentos hay ayudas a la compra que no distinguen por tecnología de propulsión (sí son mejores cuanto más eficiente sea el coche). Se trata de un intento para animar a un mercado que se paró en seco durante los meses de confinamiento por la pandemia. Pero una vez que se acaben los fondos (200 millones para turismos), no va a haber más. Viendo el ritmo que llevan, no pasarán del primer trimestre de 2021, y eso con suerte.

Ojo, nos referimos a ayudas a la compra de coches con motor de combustión, porque seguramente habrá (o debería de haber) más Plan Moves que ayudan a adquirir un coche eléctrico o un híbrido enchufable.

Todo esto nos deja con un mercado que, si ya va a tener problemas serios en 2020, tiene más piedras en el camino de cara al ejercicio que viene. Y, a nivel europeo, está por ver qué pasa con las multas por superar los 95 g/km de CO2, que pueden poner en serios problemas a muchos fabricantes. De hecho, ya se ha solicitado moratorias ya que el Covid-19 ha frenado la fabricación y venta de coches más limpios que ayuden a reducir las emisiones globales de la marca.

Fuente: El Mundo

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